客体说视角下的自动驾驶机动车交通事故责任的认定

金晓群

浙江国翔律师事务所，浙江 东阳 322100

近年来，随着科技的飞速发展，汽车自动驾驶已不再只是科幻电影中的桥段，其核心技术也日趋成熟完善，在诸多国家的公共道路上甚至已经出现了正常行驶的自动驾驶汽车。然而在自动驾驶技术给人们生活带来极大便利的同时，也引发了许多新的社会、法律问题。从理论上看，自动驾驶机动车操控系统更为发达且安全系数更高，但这并不能保证自动驾驶机动车能够实现交通事故零风险。在发生交通事故后，由于自动驾驶人工智能具有一定的自主性，与非自动驾驶机动车交通事故中的驾驶员过错核心出现了冲突，因此传统侵权责任体系难以有效适配，导致了自动驾驶机动车交通事故责任认定及责任分配出现了法律规制困境。因此本文将结合自动驾驶机动车的特点，探索其交通事故责任认定体系的完善之路，旨在为我国相关法律制度建立健全提出建议，从而回应当前的社会需求。

一、自动驾驶机动车的概述

（一）自动驾驶机动车的内涵

自动驾驶机动车，顾名思义，是一种结合了多种新型科技的智能驾驶机动车，该类机动车可以通过获取的信息自主进行驾驶具体决策，不再依赖于机动车驾驶员的直接控制。虽然在现代非自动驾驶机动车中也存在着定速巡航等具有相对自主性的辅助功能，但其本质上仍在驾驶员的直接控制范围之内，因此与非自动驾驶机动车相较，自动驾驶机动车最为核心的特点是其将人从驾驶控制行为中解脱出来，具有了绝对的自主性。

（二）自动驾驶机动车的分级

正如前文所述，在非自动驾驶机动车中也越来越多地适用了一系列驾驶应急辅助系统，为驾驶员的驾驶行为加以辅助，为了更好地界定自动驾驶与非自动驾驶，国际自动机工程师学会（Society of Automotive Engineers，简称SAE）在2016 年对自动驾驶进行了分级。2021 年8 月，我国全国汽车标准化技术委员会也参考国际标准并结合实践状况印发了《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021，以下简称《分级》）。《分级》根据汽车驾驶自动化的程度将其分为0 级至5 级，级别越高自动化程度越高。对各个级别进行梳理，可以发现0 级为非自动驾驶，1 级与2 级的差别较小，且其自动化极为有限，仍可视为驾驶辅助系统。3 级虽然可以实现系统控制的自动驾驶，但在特殊情况下仍需驾驶员接管。因此1 级至3级的自动化仍离不开驾驶员的参与，呈现出了明显的“人车结合”特点。4 级与5 级则脱离了驾驶员的参与，实现了真正意义上的自动驾驶。

二、自动驾驶机动车的法律定位

如其他人工智能一样，自动驾驶机动车自诞生起，其法律定位之争便从未停止过，对主流观点进行梳理，可以将其分为主体说与客体说两大类。主体说主张赋予自动驾驶机动车一定的法律主体地位，其认为法律主体的内涵与范围并非一成不变的，在最初的法律视角下，只有自然人具有法律主体地位，但随着社会的进步与发展，法人等非自然人为了满足市场的需求也逐渐成为新的法律主体，因此应秉持着发展的眼光对法律主体进行划分，赋予具有绝对自主性的自动驾驶机动车一定的主体资格。主体说根据其赋予自动驾驶机动车主体资格路径的不同又可以进一步细分为新型主体说、拟制说、有限说等。新型主体说认为传统法律规范体系已无法对自动驾驶机动车交通事故责任形成有效规制，因此需要搭建起新的框架予以应对，可以在自然人、法人等主体范围之外增设新型独立主体。拟制说主张可以参照公司赋予自动驾驶机动车等人工智能拟制法律主体地位。有限说则认为虽然可以承认自动驾驶机动车等人工智能具有法律主体地位，但其毕竟与自然人存在不同，因此其享有的权利与承担的义务都是有限的；与主体说不同，客体说否认自动驾驶机动车具有法律主体地位，且其内部也区分为不同的学说。有的学者认为自动驾驶机动车仍属于物的范畴，因此不能突破法律客体的范畴。也有的学者认为，自动驾驶机动车的自主驾驶行为类似于动物的自主行动，因此可以参照动物相关规范进行规制。［1］

笔者认为，虽然对法律主体的内涵与范围的理解应具有前瞻性，但结合当前的实际情况仍应将自动驾驶机动车视为客体。首先，如果将其视为法律主体，并不能有效解决当前的交通事故责任认定困境。对自动驾驶机动车交通事故责任认定的研究主要是为了解决最终的后果归属，即便赋予自动驾驶机动车一定的法律主体资格，其当前也不具有独立承担法律责任的能力，最终仍需要由其他主体承担相应的赔偿责任；其次，从目前的自动驾驶技术发展状况来看，《分级》中的4级和5 级自动驾驶汽车仍处于探索阶段，因此尚无必要提前赋予其法律主体地位。自动驾驶机动车的自主性是否足以撑起法律主体的基本构造需要技术的进一步发展才能予以证明；再次，从社会伦理角度看，赋予自动驾驶机动车等人工智能法律主体地位这一观点尚未得到普遍接受，社会并未对其主体资格形成统一的心理共识；最后，立法虽然应保持一定的前瞻性，但也不能与生产力与生产关系相脱节。在客观条件不成熟的背景下贸然赋予自动驾驶机动车法律主体地位，反而不利于该领域的人工智能技术发展，甚至可能会对自动驾驶机动车的进步造成阻碍。

三、我国自动驾驶机动车交通事故责任体系建设

（一）准确界定责任主体

正如前文所述，笔者认为当前自动驾驶机动车尚不具备成为交通事故责任主体的条件，因此准确界定自动驾驶机动车交通事故责任主体是责任认定体系建设的起点。

1.驾驶人

根据《分级》规定，3 级及3 级以下自动驾驶机动车在行驶的过程中仍需要驾驶人的参与，即便是4 级或5 级自动驾驶机动车驾驶的过程也存在有驾驶人的状况。在驾驶人对机动车直接控制时发生了交通事故，与非自动驾驶机动车交通事故并无本质上的差异，因此机动车驾驶员应按照《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）及道交相关法律法规承担相应法律责任。自动驾驶机动车非由驾驶人直接控制时发生了交通事故，也并不意味着驾驶人无任何法律责任。一方面，在自动驾驶机动车自动驾驶启动前，驾驶人有义务对系统是否正常、环境是否适宜自动驾驶等进行检查，若由于驾驶人怠于履行义务造成了交通事故时，驾驶人也应根据其过错承担相应的责任；另一方面，在自动驾驶机动车行驶的过程中，乘坐驾驶人发现了潜在风险也有义务采取必要措施，防止损害发生或损害扩大化。同样，若因为驾驶人未及时采取措施发生交通事故，或导致交通事故损害扩大，其也需承担相应的责任。综上所述，即便在由系统操控自动驾驶的机动车上，驾驶人也并非不具有任何义务，由于其未尽到监督、管理等必要的义务导致的交通事故，其仍需承担对应的民事责任。［2］

2.调度人

从《分级》来看，自动驾驶机动车需要具备必要的调度功能，即在其系统对行驶路线未进行规划时，可以由调度人对机动车的行驶路线、行驶目的地等进行控制，从而避免自动驾驶机动车行驶超出范围、保障车内乘客、货物等可以安全顺利到达。随着人工智能与自动驾驶技术的成熟与发展，调度人对自动驾驶机动车来说日趋重要，对于4 级或5 级自动驾驶机动车来说，调度人可以对其实现直接控制与管理，因此在自动驾驶机动车发生交通事故时，若调度人未按照要求履行监督管理义务也将成为民事赔偿的责任主体。

3.保有人

自动驾驶机动车保有人，指的是对该机动车享有支配权并可以直接使用该机动车的人，具体包括机动车所有人、机动车租赁人或机动车借用人等。在传统交通事故责任体系中，机动车保有人一直是重要的民事责任主体，在自动驾驶机动车交通事故责任认定过程中，机动车保有人也应负担相应的责任，但自动驾驶机动车保有人所承担的责任性质与自动驾驶机动车驾驶人的责任性质并不相同。自动驾驶机动车保有人承担责任的正当性证成，源自学术上的危险控制理论，该理论认为当一行为可能会带来潜在危险时，控制该行为并因该行为获得利益的人理应具有防止危险发生的义务，若未履行必要的义务，导致危险发生造成损害，其也需要承担相应的赔偿责任。回到自动驾驶机动车行驶上来，其保有人因自动驾驶机动车的行驶与使用获得了利益，也必然要对自动驾驶机动车造成的危险进行预防，如果发生了交通事故，也要依法依规承担赔偿责任。在该理论的指引下，即便自动驾驶机动车发生交通事故时是由系统控制的，保有人也必须承担相应的责任。

4.生产者与销售者

与前几类主体相较，自动驾驶机动车的生产者和销售者是否能作为交通事故责任主体存在着一定的争议。有学者认为，人工智能属于新兴科技领域，因此应通过免除生产者与销售者责任的方式，增加研究激励，促进技术的进步，防止因为过重的责任规范对新技术的研发造成不必要的阻碍。但从域外的立法经验来看，大多数国家都认为生产者与销售者对自动驾驶机动车负有一定的安全保障义务。我国学术界的主流观点同样认为产品缺陷也是造成自动驾驶机动车交通事故的主要成因，因此产品责任也是事故后民事损害赔偿认定的途径之一。笔者的观点与当前学术界的主流观点相同，在符合一定条件的前提下，自动驾驶机动车的生产者和销售者也需要承担相应的民事责任。虽然我国当前的产品责任规范与交通事故责任分配尚不能完全匹配，且交通事故造成损害与产品质量瑕疵间的因果关系证明难度较大，但基于自动驾驶机动车的自主特性，在未来的自动驾驶机动车交通事故责任认定法律体系建设过程中，有关部门提升产品责任与交通事故责任认定的适配性还是十分有必要的。明确生产者与销售者的义务既有利于促进生产者提升安全技术，也有利于保障交通事故中的受害人得到更充分的救济。

（二）明确不同责任主体的归责原则

在准确界定哪些主体可以成为自动驾驶机动车交通事故的责任主体后，还应对前述不同主体的归责原则进行明确。

1.驾驶人与调度人

根据我国现有规范来看，针对驾驶人来说，我国现有的交通事故归责原则有两类，一类为机动车间交通事故的过错责任原则；另一类为机动车与行人或非机动车间交通事故的无过错责任原则。在现有的归责原则体系下，笔者认为在机动车交通事故中，自动驾驶机动车的驾驶人与调度人也应适用过错责任原则，否则有违于公平原则。同时若事故的发生非因驾驶人或调度人过错，却仍需要其承担责任，无疑会造成自动驾驶机动车法律规制过于严苛，不利于新技术的发展创新。［3］

2.保有人

《民法典》第一千二百零九条规定，机动车的保有人与使用人不一致时，交通事故责任由使用人承担，但保有人有过错的，也应承担相对应的民事赔偿责任。因此在自动驾驶机动车发生交通事故时，保有人也应按照过错原则进行规制。参照非自动驾驶机动车，自动驾驶机动车保有人的过错主要有以下几点：首先，明知或应当知道自动驾驶机动车存在一定的行驶缺陷且交通事故是由该缺陷所导致的；其次，明知或应当知道使用人不具有驾驶自动驾驶机动车的资格；最后，明知或应当知道使用人处于不适宜驾驶自动驾驶机动车的情形，如吸毒、醉酒等。

3.生产者和销售者

正如前文所述，我国目前的产品责任与交通事故责任认定不适配，故在当前的规范体系下，需由使用人、调度人、保有人先行向交通事故中的被侵权人承担赔偿责任后，再由其根据产品责任向生产者或销售者追偿，并由生产者承担最终的责任。

（三）设定必要的免责事由

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第二款，在交通事故中，若非机动车一方主观上对事故发生存在故意，则机动车一方可以免责。在自动驾驶机动车交通事故中，也应参照非自动驾驶机动车规制规则，设定必要的免责事由。除对方故意外，基于自动驾驶机动车的特点，在规制设定时还应针对不同的责任主体设定不同的免责事由，从而平衡自动驾驶机动车交通事故中的风险承担。［4］

四、结语

随着人工智能技术的蓬勃发展，自动驾驶技术在各国都取得了丰富的成果，在一些发达国家，甚至已有自动驾驶机动车在公共道路行驶的实例。但与自动驾驶技术日趋成熟完善相矛盾的是，当前道路交通事故责任体系对自动驾驶机动车的规制困境。由于自动驾驶机动车具有一定的自主性，有些学者主张赋予其法律主体地位来解决当前困境。但笔者认为，无论是从客观技术上看，还是从现有的规范体系上看，赋予自动驾驶机动车等人工智能独立的法律主体地位，仍为时尚早，应在现有的交通事故责任体系下寻求自动驾驶机动车交通事故责任的规制路径。