云南省物流产业集聚对产业竞争力的影响研究

黄 洁，吴易琨

（昆明理工大学 管理与经济学院，云南 昆明 650504）

物流产业可以通过集聚来获取竞争优势。 在集聚初期，能够通过产业集聚的规模效应，如降低企业成本等方式来获取竞争优势，促进产业竞争力的提升。 但是随着集聚过度所导致的拥挤效应，如企业生产成本提升，生产要素稀缺等，会造成产业竞争力下降。 近年来云南省物流产业的规模和实力不断壮大，物流产业竞争力不断增强，取得了较快的发展。 但是，在集聚后期，产生的拥挤效应会导致产业竞争力下降。 因此在集聚初期如何通过产业集聚的规模效应创造竞争优势；在集聚后期，如何应对“拥挤效应”所带来的负向影响，成为云南省亟须解决的问题。

一、相关研究评述

在物流产业集聚方面，研究重点聚焦在：一、物流产业集聚的产生机制和影响因素。 陈燕钰（2020）以中部六省为例，系统总结了有关理论，在此基础上使用面板数据模型对物流产业集聚的主要影响因素进行分析，确定了对物流产业集聚具有正向影响的如市场需求等相关要素。 二、物流产业集聚程度的计量方式，陈莲（2012）提出复合区位熵概念，分析省区油气产业集聚水平，并根据集聚程度对区域进行层次划分。

在物流产业竞争力方面，研究成果主要区别与分歧就是理论分析方法与实证评价对象的差异。 刘艳（2016）以一带一路节点城市为研究对象，从产业联动的角度，将熵权法和topsis 模型充分结合，测算物流竞争力，研究结果表明重庆物流竞争力高于其他地区。 丁海波（2021）使用因子分析法和分析法对辽宁省各个地级市物流发展情况进行测算和分类，分析结果显示，辽宁省各地区物流发展不均衡。

在产业集聚和产业竞争力关系的机理研究方面，马歇尔教授（1890）以新古典经济学为出发点，通过对产业组织结构的深入研究，发现企业为了获得外部规模经济而产生集聚行为。 波特（1990）认为获得明显竞争优势的途径之一是通过产业在地理上的集聚。 国内学者亦获取了较丰富的研究成果。陈柳钦（2005）认为，通过产业集聚促进企业间相互合作，企业能进一步增强创新能力，可以区域内形成资源共享效应等来提高产业的总体竞争实力。 支燕（2005）从集聚的经济效应和集聚特征两方面为出发点,通过分析，明确了集聚所形成的外部效益、网络效益等会对产业竞争优势产生直接影响。

在产业集聚对产业竞争力的影响测度方面，侯军岐（2022）在分析集聚的外部效应和竞争力影响因素的基础上，使用面板数据模型进行服务业集聚与其全球竞争力之间非线性关系的研究，研究结果显示二者存在 “倒U 型” 的非线性关系。 陈莲芳（2011）通过分析表明，西部矿产资源产业集聚水平与产业竞争力之间密切相关，产业集聚会带动产业竞争力的提升。 罗良文（2021）通过高技术产业对地区产业竞争力的影响研究发现，产业集聚对地区产业竞争力有着促进和阻抑的作用，二者之间存在倒U 型关系。

综上所述，产业竞争力的提升离不开产业集聚的推动作用， 物流业作为云南省八项重点产业之一，对经济发展竞争力水平的提升有着十分重要的研究价值。 在上述学者研究中，研究对象多从国家层面出发，忽略了各省份之间的异质性，并且对物流产业的分析和评价较少。 基于此，本文试图探讨以下几个问题， 云南省物流产业集聚水平如何，集聚水平提高对产业竞争力的影响是提升还是阻抑?

二、机理分析

朱博（2015）认为，产业集聚对区域竞争力有着正负两方面效应。 周晓娜（2017）认为，产业集聚从集聚效应和市场失灵两方面影响产业竞争力。 因此，本文沿用其他学者的机理研究，将物流产业集聚对产业竞争力的影响总结为具有促进作用的规模效应和阻抑作用的拥挤效应两个方面，如图1 所示。 在集聚初期，当集聚水平较低时，“规模效应”发挥作用，物流产业竞争力随着集聚水平的提高而呈现上升趋势，如图OA 段所示。规模效应如知识技术溢出和资源的共享有助于节约企业成本；还有助于物流企业之间相互交流学习，不断创新。

图1 产业集聚对产业竞争力的影响

同时，通过产业集聚，物流企业之间能够建立信息共享平台。 同时随着聚集所依托的产业和产品知名度的不断提高，产生区域会产生特有的“区位品牌”，获得竞争优势。 在集聚后期，随着集聚水平的进一步提高，当集聚程度高时，伴随而来的是对产业竞争力有负面效果的拥挤效应， 如图AB 段所示，此时出现“拥挤效应”，会对物流竞争力的提高产生负向作用。 随着产业集聚水平的提升，竞争力水平下降。 集聚的拥挤效应源于过度的集聚所导致的物流要素稀缺、物流资源利用率低，从而使得物流成本增加、企业间恶性竞争加剧，最后造成物流产业竞争力下降的负面影响。 基于上述机理分析，本文提出假设：云南省物流产业集聚对产业竞争力的影响为先促进后阻抑的倒U 型关系。 基于假设，下文具体展开分析。

三、实证研究

（一）模型选择

本文借鉴罗良文（2021）研究高技术产业集聚对产业竞争力影响的方法，在一般线性回归模型基础上引入解释变量的平方项，当一次项与二次项符号相反时，则说明解释变量和被解释变量之间为非线性关系。 建立如下计量模型：

其中，Icit、lAit、Xit、μit分别为物流产业竞争力、物流产业集聚水平、控制变量、随机扰动项。

（二）指标设计及数据来源

被解释变量: 衡量产业竞争力的方法包括综合指标评分和单一指标衡量。 考虑到一些数据较难获取，本文采用单一指标衡量产业竞争力。本文借鉴包纪平（2008）的方法使用区域物流产业增加值占区域GDP 的比重来表示物流产业竞争力。 核心解释变量公式为：LQij=1其中，LQij 业的表示j 地区物流产业区位熵，qij 为j 地区物流产业就业人数，qi 为j 地区总就业人数，Qi 为云南省物流产就业人数，Q 为云南省总就业人数。。控制变量：通过梳理相关文献，考虑影响物流产业竞争力的相关变量为政府干预（Gov）、外商投资水平（FDI）、产业结构（Ria）、市场化程度（Mar）、固定资本水平（FC）2其中，政府干预用一般财政支出占生产总值的比重表示，外商投资水平用进出口总额取对数表示，产业结构用第一产业增值占生产总值比重表示，市场化程度用社会消费品零售总额占生产总值比重表示，固定资本水平用全社会固定资产投资占生产总值比重表示。。由于云南部分地州数据缺失，本文以除怒江、迪庆、德宏外的云南省13个州作为研究对象， 相关统计数据主要来自2011—2018 年《中国统计年鉴》《云南省统计年鉴》《中国城市统计年鉴》和云南省各地州年鉴等（表1）。

表1 全样本描述性统计量

（三）非线性模型回归分析

表2 为物流产业集聚对产业竞争力影响的回归结果。 列（1）在模型中加入了产业集聚与产业集聚的平方项，没有加入控制变量。 回归结果发现，物流产业集聚程度一次项系数回归系数为0.082，在1%的水平上显著。二次项与物流产业竞争力的回归系数为-0.026，在5%的水平上显著。 云南省物流产业集聚与产业竞争力之间存在显著倒U 型关系，和本文假说一致。 列（2）在此基础上添加产业结构等变量。 在引入控制变量后，一、二次项回归系数分别变为0.043，-0.019，根据拐点公式，可得LQ*=1.131。 即云南省物流产业集聚水平低于1.131 时，对物流竞争力有着正向促进作用，集聚产生规模效应能促进产业竞争力提高。 而当物流产业集聚水平高于1.131 时，会产生拥挤效应，对产业竞争力产生阻抑。 表明云南省物流产业的适度集聚可形成正的外部效应，促进区域物流竞争力的提升。

分地区来看，云南省各地州物流产业集聚水平存在明显的异质性。 根据本文的数据可知，在滇中地区以及整个云南省内，昆明市的物流产业集聚水平最高，各年份间均高于拐点基准值。 这说明随着昆明市物流产业集聚水平的提高已经对产业竞争力产生负向影响。 主要原因在于昆明作为云南省省会，是物流产业集聚中心。 相比其他地区率先进行产业结构升级，有着较好的区位要素和物流基础设施。 随着昆明物流产业不断集聚，物流资源日渐短缺，物流要素的供求不平衡，使得物流竞争力不断下降，驱使物流产业向外扩散和转移。 同在滇中地区的楚雄市为相对集聚状态，玉溪从相对分散变为相对集聚。

滇东地区中，曲靖、昭通物流集聚水平较低，为相对分散状态。 滇西地区中，大理、迪庆和怒江从相对集聚变为相对分散，临沧为相对集聚状态。 滇南地区中，文山、版纳、德宏、红河从相对聚集状态变为相对分散状态。 这些地区的物流集聚水平远低于1，集聚水平不高，处于拐点左侧。 这是由于这些地区物流产业关联不够紧密，还没有形成完整的产业链。 大多数物流企业以中小企业为主，未能形成具有代表性的区位品牌，物流信息化水平低。 物流园区欠缺高端技术，各物流园区之间开发进度、经济效益差距大，产业层次有待优化。 对于这些地区，物流产业集聚水平的提升带动物流产业竞争力的提升，还暂未出现“拥挤效应”。

在控制变量中，政府干预的回归系数为-0.023，不显著，说明政府干预无法和显著影响物流产业竞争力。 原因是政策制定没有考虑到各地州之间物流集聚水平存在的异质性，地方财政支出没有实现对物流要素的有效配置。 重分配、轻管理，对物流产业的投入只在乎数量，没有考虑质量。 各地州市之间物流业相关标准不统一， 导致产业竞争力难以提升。外商投资水平回归系数为-0.004，市场化程度回归系数为-0.12，均在1%的水平上显著。说明云南省物流基础对比发达地区还呈现明显不足，同时缺乏物流高端人才，亟须改善制度环境，加强对外商投资的吸引力。

固定资本水平与物流产业竞争力的回归系数为0.006，在5%水平上显著，说明云南省物流基础设施水平逐渐提高。 综合物流运输网络构建还在起步阶段，统一的物流信息共享平台尚未形成，重硬件、轻软件问题有待解决。 产业结构优化是物流竞争力提高的基础， 近年来云南省物流也与各个产业之间协调发展，农产品物流等特色物流不一而足，使得云南省物流多元化的发展，产业竞争力不断加强。

四、结论与建议

本文利用2011—2018 年云南省各州市面板数据，基于非线性回归模型考察了物流产业集聚对产业竞争力的影响。 分地区来看，昆明市产业集聚对产业竞争力的影响已经出现拥挤效应，产生阻抑作用；而其他地州市产业集聚仍能促进产业竞争力水平的提高。 在控制变量中，云南省物流产业存在着物流基础设施薄弱，人才吸引力不强，制度环境有待改善等问题。 固定资本水平和产业结构对产业竞争力有着正向影响，在现阶段，固定资本水平的提高和产业优化能提升竞争力。 根据研究结论，提出如下建议：

（一）对于达到“倒U 型”曲线拐点的昆明市

要加强物流核心技术的交流与合作，加快企业转型升级，加强昆明市与周边地区物流技术交流与合作，促进物流要素向各州市转移扩散，发挥带动周边省区提升物流竞争力的辐射作用。 同时，应该轻数量、重质量，把物流产业发展的重心转变成为质量的提高。 要对物流产业内部层次分工进行精简优化，如更换硬件设施，更新软件系统，从发达地区引进适合本区域的管理理念， 有效规避拥挤效应，推动物流业再次快速发展。

（二）对于未达“倒U 型”曲线拐点的其他地州市

其物流产业集聚程度较低，处于相对分散或相对集聚状态，物流产业集聚仍是促进产业竞争力提升的动力。 不少地区的物流基础设施不够完善，物流相关企业中中小企业居多，人才引进困难。 因此，要加强低集聚地区对高集聚地区物流技术的交流与合作，促进各州市之间物流要素流动。 城市物流发展应该以昆明为中心,依托高集聚地区，重点发展符合自己地区特色的农产品物流等, 形成滇东、滇西、滇南物流集聚区。 此外，充分释放物流集聚的规模效应，如学习效应、资源共享效应等，科学合理地统筹物流业布局，优化物流业内部结构。 通过加大对物流基础设施的投入、与其他产业融合发展等方式优化物流环境，提高物流产业集聚水平，提升物流产业竞争力。