重庆铁路枢纽东环线开行市域公交化货物列车的探讨

姜广权，刘 杰，邬贤祥，许 宏

(1. 中国铁路成都局集团有限公司 重庆车务段，重庆 401121；2. 重庆国际物流集团有限公司 市场部，重庆 401335；3. 中国铁路成都局集团有限公司 重庆北车务段，重庆 401121)

0 引言

在《关于促进市域铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173 号)中多次提到要“充分利用铁路资源”，市域公交化货物列车承担着中心城区以及周边区县的货物运输任务[1]，具有快速、安全、便捷、载货量大、绿色等优势，可以充分解决中心城区和周边区县货物运输的时间和经济成本问题[2]。市域铁路潮汐现象明显，在上下班早晚高峰期使用率极高，其余时间的利用率较低，为公交化开行货物列车提供了能力保障，达到经济成本的最大效应[3-4]。

通过公交化货物列车的开行，减少城市内公路运输小批量、大批次的集结，达到缓解城市道路拥堵、降低公路运输污染等问题[5]。从内部生产来看，需要合理铺画列车运行线，调配机车动力，加强调车组织，加快车辆周转，并进一步强化货源组织和货运组织水平，充分发挥重庆铁路枢纽东环线运力资源，通过市域公交化货物列车的开行引领城市物资运输结构的转型升级，支撑枢纽经济高质量发展。

1 东环线基本情况分析

重庆铁路枢纽东环线起始接轨于既有渝贵铁路(重庆西—贵阳北)珞璜南站，途经珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、古路站、水土站等8 座新建车站，终点接轨于既有襄渝铁路(襄阳—重庆西)磨心坡站，正线全长155.5 km。该铁路区段为客货共用线路，同步建设机场支线和黄茅坪支线[6]。从行政区位上分别下属于江津区、巴南区、南岸区、渝北区、两江新区、北碚区；从铁路运营管理上分别涉及到既有线重庆车务段、涪陵车务段、重庆北车务段、兴隆场站、重庆站。因东环线车站开通之初物流集结尚未规划成型，与既有线车站存在一定的竞争关系，因而还不能实现联动、互动和一体化协调互补运作，东港站作为区段站的功能也没有得到很好的发挥。为此，更好地发挥运用东环线新站的运输能力，将对有效疏解重庆枢纽客运、货运铁路交通压力，具有决定性的重要意义[7]。

1.1 东环线现状

重庆铁路枢纽东环线正线铁路全长155.5 km，设计时速160 km，线路南起珞璜南站，一路向北经珞璜东、南彭、重庆东、东港、龙盛、统景，连接江北机场支线和重庆北站，到达黄茅坪站和磨心坡站[8]。市域公交化货物列车节点站东港站，位于南岸区茶园经开区境内，周边布局有茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸物流市场，同时规划衔接东港支线铁路，打造水铁公多式联运枢纽[9]，运量主要由工业园区、商贸物流市场产生的运量及水铁联运量3 大部分组成[10]。东港支线铁路企业站紧邻东港码头，辐射范围内布局有经开区东港工业组团。同时东环线各站临近包茂高速和绕城高速，连接江北机场支线和重庆北站，是集公路、铁路、水运和航运的综合交通网络，重庆铁路枢纽东环线车站示意图如图1所示。

1.2 物流资源基本情况

根据调研情况来看，东环线货源主要集聚在南彭站、古路站、龙盛站，以及支线黄茅坪站。货物发送的企业所在地在巴南区、南岸区、渝北区。主要发送品名有汽油发动机、摩托车及三轮车、手机、平板、电子产品类、空调电器等。东环线沿途车站适合铁路运输货源企业需求如表1所示。

表1 东环线沿途车站适合铁路运输货源企业需求Tab.1 Demand of enterprises with freight sources suitable for railway transportation at stations along east ring line

由表1 可知，东环线沿线企业既有中欧班列、西部陆海新通道的货源，也有国内班列通道的货源，且货源结构较好，货量较充足，与小南垭站开行的班列货源相匹配。

1.3 必要性分析

一是贯彻落实国家战略要求，推动运输结构合理分工。针对重庆枢纽大城市物流需求特征，可以通过“外集内配”的物流组织模式解决公路拥堵及城区内道路交通管制的问题。依托东环线可以实现铁路白货在城区内的快速集结分拨，以联运班列实现中长距离货物快速集散、以零散货物快运实现区域内货物快速集散，形成高效的内外联动体系。

二是充分发挥铁路运能优势，推动铁路货场向城市配送中心转型升级[11]。铁路内部货场深入城市腹地，具备良好的城市集散资源优势。通过对铁路货场功能布局优化调整，盘活铁路资源的同时降低社会物流成本。

三是推进城市供应物资公铁联运，打造重庆枢纽绿色物流示范标杆。充分发挥铁路既有场站资源优势，完善干支衔接的基础设施网络，创新运营组织模式，打造“轨道+仓储+配送”的铁路城市绿色物流服务新模式[12]。

2 东环线运输组织建议方案

2.1 市域公交化货物列车开行方案

从现场调研情况分析，东环线开通后，在一段时间内，货物运量还不能立即达到该区段列车运行图满线或各次列车满轴运行的运输条件。为适应货运逐步上量的实际状况，避免在货运增量的过程中造成人员、设施设备、机车动力等不必要的浪费，结合沿途各货运办理站的实际，可按初期、中期、远期3 个阶段的运营模式进行运输组织，适时匹配一定的作业人员、机车动力等必备生产要素，组织开行市域公交化货物列车。

市域公交化货物列车，特指在重庆铁路枢纽东环线车站范围内，列车开行车次、始发站、开行时刻、列车编组辆数、列车总重、列车换长、牵引机车等要素，可结合货物装车或卸车的时间进度，按公交化模式组织开行货物列车[13]。考虑到市场培育情况、节点设施情况以及需求的变化，可以将运营阶段分为3个阶段。

2.1.1 初期运营阶段

从调查情况来看，重庆既有铁路物流大通道以中欧班列、西部陆海新通道班列为主，渝甬班列、成渝快班为辅。目前，重庆铁路物流枢纽“一主两辅”格局基本形成，主城区铁路物流枢纽以团结村为主，小南垭、鱼嘴(果园港)为辅；重庆市范围内铁路物流枢纽以主城区为主，万州、涪陵为辅[14]。

考虑到东环线开通初期，预计仅南彭站、古路站开通货运业务，且到达或发出的货物运量不大，对于产生的车流，可以依托就近的货运办理站，研究开行小运转列车将货源进行集结，发挥“一主两辅”优势互补的功能，是解决东环线开通初期车流组织的有效措施[15]。这一阶段主要是满足区域内点到点间的零散货运需求，包括电子产品、零配件等货物品类。通过发挥南彭站、古路站的货源组织作用，做好小南垭站和鱼嘴站的集货任务。由于初期货运规模较小，南彭站、古路站无需配备专用机车。针对前期需求小批量、多批次零散需求特征，需要进一步优化机车交路，强化与小南垭和鱼嘴等车站的调车作业能力。

具体来看，南彭站运输组织方式：可通过调整小南垭站的既有调小机车动力来办理。即将既有兴隆场—小南垭1 台电力调小机车，延长至南彭站；将既有珞璜站兼顾小南垭站1 台专调内燃机车，延长至兼顾南彭站。

古路站运输组织方式：可通过调整鱼嘴站的既有调小机车动力来办理。即将既有唐家沱—洛碛调小机车，延长为古路—唐家沱—洛碛。

2.1.2 中期运营阶段

当南彭站、古路站运量逐步增大，龙盛站开办货运业务后，东环线雏形则初步形成，以龙盛站为支点具备在中间站技术作业的能力，能够进一步强化古路站与南向小南垭等车站、南彭站与北向鱼嘴、重庆北等车站的衔接，枢纽内调车作业能力逐步提升。由于这一阶段需要依托东环线做好南北向的调车作业工作，且南彭、古路站具备了一定的货源组织能力，可以常态化开行货运班列，因此建议在区域内配备调车机车，做好车流集结工作，并在龙盛站开展必要的技术作业，缓解小南垭、鱼嘴等车站技术作业压力。

这一阶段货运需求可初步满足在东环线上组织开行整列列车，减少货物在枢纽内的集结、技术作业时间，预计多以集装箱运输形式组织列车，主要货物品类包括商品车、电子产品等货物。

东港站作为东环线上的区段站，在实施辅助兴隆场站编组的过程中，可充分发挥区域辐射作用，按以下方式进行运输组织。①东港—龙盛—古路：在东港站至古路站之间，往返组织市域公交化货物列车，可兼顾龙盛站，将各站零散车流运送到东港站，集结编组成列开行。②东港—南彭：在东港站至南彭站之间，往返组织市域公交化货物列车，将车站零散车流运送到东港站，集结编组成列开行。③市域公交化货物列车按固定循环径路往返开行，在东港站集结后开行至小南垭站，与小南垭站车流进行整合编组后大列开行。

2.1.3 远期运营阶段

当南彭站、古路站、龙盛站运量逐步增大，黄茅坪支线开通运营，且相关各货运办理站每日可自行组织整列始发，东环线运输组织将进入远期阶段运营模式。无论是正线，还是支线，凡不能按整列运输组织的车流，按开行市域公交化货物列车办理。即东环线沿线车站具备常态化组织开行整列列车的组织能力，在环线上货源需求较小的节点，也可以通过车站间的小运转列车满足整列作业要求。在这一阶段，东环线能够充分发挥重庆枢纽内的货源组织作用，实现货物的快速集结及分拨，开行的市域公交化货物列车“以正线为主，兼顾支线”，具体组织形式如下。①正线上的车站：以南彭站、古路站、龙盛站为起点，由各站自行组织“点对点”开行市域公交化货物列车。②支线上的车站：以黄茅坪站自行整列装运小汽车的方式，除组织始发直达货物列车外，其余车流可组织开行市域公交化货物列车。③东港—龙盛—古路—黄茅坪(磨心坡)：在东港站至黄茅坪站(磨心坡站)之间，往返组织市域公交化货物列车，可兼顾龙盛站、古路站，将各站零散车流运送到东港站，集结编组成列开行。④东港—南彭—珞璜南—小南垭：在东港站至小南垭站之间，往返组织市域公交化货物列车，可兼顾南彭站，将各站零散车流运送到东港站，集结编组成列开行。

2.2 东环线开行列车机车交路方案

2.2.1 初期运营阶段

从调查情况来看，在运营初期，东环线不考虑单独投入调小机车。其车流组织可通过借助就近小南垭、鱼嘴等货运办理站机车动力，进行疏解车流。

2.2.2 中期运营阶段

当东环线运输组织进入中期阶段运营模式时，东环线以东港站为机车配送基地站，可以结合车流量，至少配备5 台及以上机车动力。即从东港站出发，在东港站至古路站之间往返开行列车，至少需要机车动力2 台；在东港站至南彭站之间往返开行列车，至少需要机车动力2台；东港站常驻备用1台机车。

2.2.3 远期运营阶段

当东环线运输组织进入远期阶段运营模式时，东环线以东港站为机车配送点，可以结合车流量，在第二阶段的机车动力数量基础上，适时增配机车动力，满足运输组织的需要。同时，日常在东港站安排足够数量的备用机车。

2.3 东环线车站区域调车组织和货运组织方案

为提高东环线各中间站调车作业效率，合理利用室内调车计划人员、室外调车人员、机车动力等资源，对于东环线运营初期的调车工作，可按“区域调车模式”进行组织，具体方法如下。

（1）调车指挥权限：对于东环线南彭站、龙盛站、古路站，以及支线黄茅坪站，均以东港站为调度指挥中心，在东港站成立东环线区域调度室，配备相关运输系统设备和便携式调车设备等，负责集中组织和单一指挥南彭站、东港站、龙盛站、古路站及支线黄茅坪站的调车工作。东环线区域调车运输组织流程如图2所示。

图2 东环线区域调车运输组织流程Fig.2 Flow chart of regional shunting and transportation organization of east ring line

（2）调车计划集中编制：由东环线区域调度室计划调度员(助理调度员)集中编制中间站调车作业计划。鉴于东环线普速高速铁路并存、行车制式复杂，运输任务繁重，安全责任重大。为提升东环线车站运输组织效能，将南彭站、龙盛站、古路站，以及支线黄茅坪站的调车作业计划，全部整合到东环线区域调度室集中编制，中间站只承担基本的调车作业计划执行职能。东环线区域调度室统管各中间站的调车作业计划，实现调度室对中间站从调车作业计划编制开始的全过程控制。通过计划编制权的上移，提升东环线运输组织的可控性，便于及时收集列车到达、出发确报，准确掌握现在车分布、调小机车开行和运用情况、重点运输情况、与货运对接情况，掌握第一手作业信息。

（3）统一协调组织：东环线区域调度室直接指挥车站调车作业，协调运输生产组织，在调小机车运用、管内配空、加速车辆移动、日班计划兑现情况分析等方面与调度所之间联系协调，按点跟线掌握调车机车作业动态，根据各站现车状况，统一调配中间站机车动力、人员，统一协调车辆编挂取送计划及市域公交化货物列车开行计划，确保运输资源充分运用。

根据重庆枢纽物流中心规划，结合东环线实际，按发送货物车流方向，对南彭站、龙盛站、古路站，以及支线黄茅坪站进行装车功能区调配，按照市场原则，取得政策支持，尽量按流向设置组织就近站装车或安排货位，避免“舍近求远”进行运输组织，可降低物流总体成本[16]。

2.4 运输组织人员方案

（1）科学设置作业岗位。一是结合东环线各车站工作量和作业关联度，在东港站区域调度室设置4 名区域计划调度员(工作职责主要负责编制调车作业计划)、4 名助理调度员(协助计划调度员工作，主要负责监督计划执行、收集信息)，按四班制倒班，负责编制东环线区域内调小机车的作业计划。二是调车人员设置。从调查情况来看，由于东环线运营初期货物运量不大，在初期可在东港站统一设立区域调车组人员9 名(分2 个小组，一组负责南彭站；另一组负责龙盛站、古路站，以及支线黄茅坪站；每组分别设置1 名调车长、1 名连结员；按两班制，备班1 名)，随乘调小机车前往南彭站、龙盛站、古路站，以及支线黄茅坪站，逐站开展调车作业。根据车流的变化情况，中期运营阶段、远期运营阶段可逐步在车站单独设置调车组，取消走调模式[17]。

（2）制定有效的过渡方案。一是组织计划调度员、助理调度员、调车人员熟悉现场，深入各车站跟班学习，熟悉本区域现场设备及作业特点。二是组织区域计划调度员、助理调度员到车务段生产调度室、成都局集团公司调度所跟班学习，对接相关调度工作。三是进行实战模拟演练，包括计划调度员(助理调度员)编制调车作业计划、调车人员进行调车推演。

2.5 预期效果

（1）优化运输组织模式。东环线按公交化模式组织开行货物列车，便于结合不同阶段的运输量，铺画对应的货物列车运行线，实现列车开行列数、机车投放台数逐渐上量，兼顾沿途中间站运输组织，逐步发挥东港站集结车辆、解编列车的区段站作用，有利于带动沿线产业发展、加快城市化进程、促进经济社会发展，对于增强重庆铁路枢纽运输组织灵活性意义重大[18]。

（2）充分利用人力资源。东环线开通之初，对调车人员的需求存在不确定因素，通过在东港站设置区域调车人员，可解决初期运营阶段结构性缺员问题，也可避免浪费人力资源。

（3）有利于提高运输效率。通过在东港站成立东环线区域调度室，实现集中统一指挥，既有利于环线内车流组织，又有利于环线外的工作协调，确保铁路枢纽运输畅通。

（4）增加货物运输收入。组织就近站装车，有利于整合东环线沿途车站适合铁路运输货源，避免“舍近求远”，降低运输成本，提高运输收入。

3 结束语

铁路货运枢纽开行公交化货物列车能够显著提升货运枢纽的运作效率，为枢纽内的货源组织、货运组织提供保障。通过优化重庆铁路枢纽东环线车站功能布局，形成与区域产业适配、城市外集内配的差异化车站功能分工，进一步提升供给的有效性。未来需要充分发挥信息技术的支撑作用，开发车站运输信息系统，及时掌握各作业点运输生产动态，完善组织管理体系，强化作业制度及标准体系建设，并充分做好车站应急预案，从接发列车、调车作业、装卸作业、物流组织等，对运输生产的逐个环节进行分析，研判安全风险，真正实现运输生产全过程控制。