中老铁路集装箱国际联运市场竞争力提升策略研究

陈 琼

(中铁集装箱运输有限责任公司 昆明分公司，云南 昆明 650000)

1 概述

中老铁路(昆明—万象)全长1 035 km，北起中国昆明，向南经云南省玉溪市、普洱市、西双版纳自治州，过中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，继续向南经琅南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省，到达老挝首都万象市。国内段(玉磨线)现已开通研和、元江、化念、宁洱、野象谷、勐腊共6个车站和磨憨铁路口岸站货运业务。国外段(磨万线)已开通磨丁铁路口岸站，以及纳堆、孟赛、琅勃拉邦、嘎西、万荣、蓬洪、万象南7个车站货运业务。

截至2022 年12 月31 日，中老铁路运输出境货物58.95万t、入境货物179.46万t，货源覆盖全国20多个省市，辐射老挝、泰国、越南、马来西亚、新加坡等8个东盟主要国家，铁路国际货物运量快速增长，中老铁路国际货物联运运量趋势图如图1所示。据海关总署数据显示，2022 年，中国与东盟间的贸易总值达到6.52 万亿元，同比增长15%，东盟已经成为中国第一大贸易伙伴。集装箱以安全、高效、便捷、经济的优势成为中老铁路国际联运货物的主要运输方式，占总运量的98.7%[1]。分析影响市场竞争力的主要因素，研究提出集装箱国际联运提质增量策略，对打造中老铁路黄金通道，更好服务沿线经济社会发展，促进国内国际双循环和高水平对外开放具有十分重要的意义[2]。

图1 中老铁路国际货物联运运量趋势图Fig.1 Trend chart of international freight transport volume for the China-Laos Railway

通过研究中老通道能力，有关铁路通道利用及布局的研究中，刘星材等[3]对常见铁路通道的物理结构进行了分类，就铁路通道的利用模式进行了研究；贺明光等[4]研究了区域铁路通道运输需求的影响因素和分析方法；韩军[5]从车流组织的角度，考虑通道点线运输能力协调构建了优化模型；王菲[6]对我国周边的跨境铁路通道进行了通道运输竞争力评价。有关货物列车开行方案的研究中，王志美等[7]构建了考虑货主时间价值的货物列车开行方案优化模型；张玉召[8]通过构建多目标优化模型对快捷货物列车开行方案进行了优化研究。有关货运产品服务网络建模及基于货运产品的通道利用研究中，段井松[9]针对铁路快捷货物运输产品服务网络设计进行优化研究；刘星材通过构建服务网络模型提出铁路通道货运产品设计和优化方法。有关中老铁路通道运输市场分析研究方面，许秋萌[10]分析研究了中老铁路的运输市场和货源组织策略；刘柏盛[11]通过研究中老铁路通道的影响因素，对中老铁路运输通道的货运分担率进行了预测。

上述研究为铁路通道利用及列车开行方案优化提供了诸多可借鉴的思路，但对于跨境铁路集装箱国际联运开行方案优化的研究较少。我国与周边国家不同的跨境铁路通道都有其自身的运输特点和市场需求特征，在既有研究的基础上，通过分析市场需求特征，构建符合中老铁路特点的集装箱国际联运组织方案，提出增强铁路集装箱市场竞争力的具体策略。

2 中老铁路集装箱运输现状分析

2.1 中老铁路国际联运货源分析

自2021 年12 月3 日中老铁路开通运营以来，除少量铁路生产生活物资通过整车运输外，其余货物全部通过集装箱运输。出境货物：中国铁路昆明局集团有限公司发运占67.1%，平均静载重19.03 t，涵盖23 个品类645 个品名。其中化肥占41.7%、布料占18.5%、自备箱占9.3%、钢铁占7.1%。省外发运的纸箱、瓦楞纸、混货、电子产品及配件、日用百货等占32.9%[12]。到达泰国的货物(化肥、蔬菜)占56.0%，到达缅甸的货物(布料、味精)占20.1%，到达老挝的货物(纸箱、钢材)占16.7%，到达柬埔寨的货物(布料)占3%，到达新加坡、马来西亚等国家的货物约占4.2%。入境货物：主要货源地为老挝，其中老挝铁矿石占78.5%，老挝橡胶占7.2%，东南亚木薯粉占5.4%。2022 年12 月3 日中老铁路列车牵引质量由开通初期2 000 t 增加至2 500 t，金属矿石按每列26 车组织，目前磨万段按万象南站每日1 列，万荣站每日2 列，琅勃拉邦站每日2 列，纳堆站每日1 列，孟赛、嘎西、蓬洪站视情况按每周各1 列组织国际联运列车开行[13]。

中老铁路出境货物仅为入境货物运量的32.8%，出境以高价值轻抛货物为主，适合20 ft、40 ft 集装箱装运，过境老挝货物占83.3%。入境货物以老挝金属矿石为主，适合20 ft 35 t敞顶箱装运。出入境适箱货源及运量的差异性导致中老铁路难以形成集装箱双向重去重回运输，中老铁路集装箱国际联运占比图如图2 所示。出境20 ft 集装箱运输中空箱运量高达69%，大量集装箱排空运输不仅挤占了有限的运力资源，还大幅增加了铁路运营成本。

2.2 中老铁路货运作业能力分析

2.2.1 货运场站能力分析

中老铁路国内段玉磨线目前货运作业能力均能满足运输需求[14]。国外段磨万线按设计能力，具备一次作业223车(集装箱128车，散堆装货物95车)的能力，中老铁路磨万线货场作业能力测算表如表1 所示。磨万线除万象南站外均不具备一次装卸3 000 t 货物的作业条件，货物线长度、集装箱堆场面积、装卸作业安全距离、货运站到发线，以及配套的装卸机械、超偏载检测、计量、照明、消防等基础设备能力较为薄弱，货运生产生活配套设施不足。按每日开行7 列国际联运跨境列车的运量，磨万线货运场站能力基本趋于饱和，不能满足集装箱国际联运运量快速增长的需求。

表1 中老铁路磨万线货场作业能力测算表Tab.1 Calculation table for the operational capacity of the Morwan freight yard on the China-Laos Railway

2.2.2 铁路口岸能力分析

中老铁路磨憨铁路口岸能力紧张，目前普货查验作业股道3 条，指定监管场作业股道1 条，信息化智能化程度不高，影响通关效率。磨丁铁路口岸老挝海关对入境老挝的集装箱贴记D53 标签，出境时超过1 个月期限将收取费用，对铁路运输产生不利影响。万象南准米轨换装场不具备海关监管条件，未能发挥作用，导致中老泰准、米轨国际联运通道通而不畅。

2.3 中老铁路集装箱运输竞争力影响因素分析

2.3.1 货物运输时效性

中老铁路开通初期，从昆明开行到万象的运行时间需36 h，后期推出的“澜湄快线”谱系货运产品，从王家营西车站到万象南车站最快仅需26 h，运输时效方面具备一定竞争优势。随着磨憨新公路口岸的建成开通，通关效率得到大幅提升。如一个45 ft 冷藏箱在磨憨公路口岸入境通关仅需10～15 min，运输实效与铁路基本持平。

2.3.2 货物运输价格

中老铁路玉磨线集装箱运费按照20 ft 4.6元/箱公里、40 ft 6.256 元/箱公里定价。磨万线对标老挝公路运价水平定价[15]，按照20 ft 13.75 元/箱公里、40 ft 18.7 元/箱公里、20 ft 35 t 通用箱16.0 元/箱公里定价，整体较国内铁路运价偏高。中老沿线公路价格受运输淡旺季影响，经磨憨公路口岸出境的汽车价格波动较大。如：淡季从泰国到昆明一个40 ft 冷藏箱的汽车全程运费为1.6 万～1.8 万元人民币(含报关、清关、转关等费用)；铁路“门到门”运输费用为2.8 万元人民币，比公路运费高约1 万元人民币。旺季公路运费涨至2.6 万～2.8 万元人民币，与铁路基本持平。海运价格自2022 年12 月份以来大幅下跌，以一个40 ft 箱装运布料为例，从昆明经钦州港下海到达泰国曼谷港，公水联运价格为0.8 万～1.0 万元人民币，比中老铁路运输费用低近2万元人民币。

中老铁路全程价格偏高的主要原因：一是万象南站短驳费用较高。因万象南站不具备海关监管条件，所有过境老挝到达第三国的货物均需短驳至11 km 外的塔拉能海关监管场通关，每个40 ft 箱需要增加短驳、吊装、堆存等费用约650 美元。二是铁路箱还箱成本高。老挝海关参照公路口岸，对经磨丁铁路口岸入境老挝的集装箱需贴记入境时间D53 标签，超30 d离境的将按每日100 000 基普罚款。为降低物流成本，大部分通过老挝过境第三国的铁路箱，客户掏箱后均返回万象南站还箱，每箱平均增加运输成本3 000 多元人民币。三是由于磨万线铁路信息系统不完善，对出境的铁路箱管理困难，老中铁路有限公司对由老挝过境到达第三国的铁路集装箱需客户交纳押金，进一步增加了客户的物流成本。

2.3.3 业务办理便捷性

与公路、航空集装箱的灵活性相比，铁路竞争力尤显不足[16]。主要表现在：过境老挝的货物无论通过公路或经老泰铁路转运第三国时，需在万象塔拉能陆港清关、报关，不仅增加了铁路装卸作业量和物流成本，还降低了铁路运输时效性[17]。铁路与其他运输方式间缺乏有效衔接，在一定程度上制约了铁路集装箱国际联运运量的增长。如电商货物通过航空运输，海关报关品名与铁路货物品名不一致，航空运输办理手续较为简洁，运输时效性比铁路短1～2 d。加之国内铁路对混装货物的品名范围及装载要求严格，也导致国内保税区内的电商货物无法转移到铁路运输。

3 中老铁路集装箱运输市场竞争力提升对策

3.1 优化运输组织

以市场需求为导向，以运力保障为基础，以适关、适箱、适车货源为重点，坚持运输集中统一指挥，统筹货源、能力、效率、效益等要素，按照货运组织国内段服务境外段、其他线路服务中老铁路、作业站服务口岸站的原则，按照模块化、单元化优化思路，倒逼优化各环节，提升中老铁路货物运输水平[18]。一是结合中老铁路沿线产业布局和市场需求，按照优势互补、产业联动、区域协同的思路，加强各铁路局集团公司的沟通协作，灵活采用直发、中转和集拼等方式抓好货源组织。优先铺划中老铁路衔接中欧班列列车运行图，保障班列运到时限，提升班列开行品质，促进市场培育和物流新业态的加速形成，努力打造连接欧洲和东南亚国家的新亚欧大陆桥。二是以打造“澜湄快线”谱系产品为重点，在巩固冷链快线、电商快线、纺织快线等品牌开行成果基础上，进一步拓展品牌内涵和外延，以新能源汽车、光伏产品、电子电器等为重点，打造差异化、特色化的货运产品，促进国内国际双循环和高水平对外开放，增强集装箱国际联运市场竞争力。三是发挥中老铁路跨境运输物流通道功能，协同中欧班列集结示范中心、西部陆海新通道物流和运营组织中心、中新互联互通示范项目等平台作用，健全多式联运规则体系，推进多式联运信息数据互通共享、联动创新、合作开发，推动成昆、渝昆班列拓展至老挝以及欧洲国际专线建设，打造中老+中欧班列运行线路，提升跨境铁路运输班列品牌效应。四是探索创新运载工具，积极研制适合中老铁路使用的通、敞两用箱及通、冷两用箱等新型集装箱，大力发展干散货箱、敞顶箱、冷藏箱等特种箱运输，形成箱流、车流、货流的有效匹配，降低集装箱回空率，实现中老铁路整体效益最大化。

3.2 补强货运作业能力

3.2.1 提高货运场站作业能力

统筹规划，增加资金投入，快速补强磨万段货运作业能力。按照投资少、工期短、见效快的原则，以满足一次装卸3 000 t 集装箱货物为目标，制定磨万线货运扩能改造方案并尽快组织实施，为中老铁路货运增量创造条件。一是提升车站货运能力。重点改造万荣、嘎西、琅勃拉邦、孟赛、纳堆等主要货运站，尽快开通预留的到发线，将货物线延长至可满足3 000 t整列装车需求，同步推进堆场、装卸等配套设备建设。二是提升口岸设备能力。开通磨丁站预留的10 道、11 道货物到发线，增设H986 货物扫描系统及配套设施，增加相关的海关、边检设备设施。三是提升牵引变电能力，满足牵引定数进一步提升至3 000 t的需求。

3.2.2 实现通关便利化

一是学习海运港口、公路口岸的先进经验，应用大数据、物联网等技术，打造磨憨、磨丁智能化铁路口岸，提高通关便利化水平。二是本着合作共赢思路，从国家大局考虑，加强与塔拉能陆港协商合作，同时做好老挝政府有关部门沟通汇报工作，争取老挝海关早日入驻万象南站，降低中老铁路全程物流成本。三是积极向国家有关部委汇报，构建澜湄区域以及南亚、东南亚国家间铁路、海关、检疫、商贸监管沟通和协作渠道，推动国家层面加快签订中老泰三国铁路联运协定，发挥万象南准米轨换装场作用，为中老铁路增运上量奠定基础。

3.3 降低物流成本

3.3.1 建立科学的定价机制

一是以把中老铁路打造成为经济繁荣线、可持续发展线、绿色环保线为目标，在充分调研市场基础上，参考中老公路、公海联运运价水平，优化调整磨万线铁路货物运价水平，充分体现中老铁路建成投用后对降低社会物流成本，拉动沿线经济发展，造福两国人民的重要意义。二是适度兼顾磨万铁路运营成本和经营效益，从固定资产折旧、设备养护维修、燃料、生产生活水电、财务、管理、税费等方面进行精准测算，找准盈亏平衡点，结合货物周转量及盈亏目标，灵活调整磨万线铁路货物基准运价。三是综合考虑老挝当地公路运输同品类运价水平、客户的消费习惯、支付能力，以及铁路技术标准高、安全好、运量大、速度快、环保等因素，建议确定贴近市场的铁路货物运价，增强竞争力。四是规范铁路收费。磨万线铁路货运收费应明码标价，在货运营业场所公示铁路货物收费项目和收费标准，坚持客户自愿原则，规范货运经营管理行为。

3.3.2 发挥政府补贴优势

一是简化政府补贴申报资料提报。以中老两国铁路统计系统数据为依据，进一步简化客户补贴申报流程，提高政府补贴兑付的时效性。二是整合云南省内货源企业、运输企业、跨境贸易企业等相关优势资源，通过补贴政策吸引外贸物资在云南集散、转运。三是加大云南省的中老铁路跨境货物运输补贴力度，联合相邻省份叠加两地政府补贴，将王家营西集装箱中心站打造成中老铁路运输的集结中心，发挥集结效应。

3.4 提高服务水平

借鉴铁路95306 服务功能和内勤业务集中办理的成功经验，加快磨万线货运信息化建设，完善中老铁路跨境货运电子化服务，为客户提供电子认证、电子运单、电子支付、电子发票及电子交付等从物流需求到货物交付的货运全流程电子化功能，改善客户对当前货物交付、支付方式等物流环节的体验，有效提升货运服务质量。通过与客户群体、行业合作伙伴、业内竞争对手、客户上下游企业等多方主体建立货运业务联盟，深入客户企业及其供应链上下游企业内部，构建中老跨境货运创新服务新体系。

4 结束语

集装箱运输是铁路货运的发展方向，对于降低全社会综合物流成本，提高国内和国际供应链的效率和效能意义重大。随着中老铁路运输进一步拓展，为适应两国贸易市场发展，大力发展集装箱运输，优化集装箱运载工具，突出集装箱运输优势，提高铁路运输服务质量，加大信息化建设及数据共享，是提升中老铁路集装箱运输市场竞争力的重要措施。