基于AHP-模糊综合评价法的中欧班列运输通道安全风险评估

周 峰

(国家铁路局 市场监测评价中心，北京 100070)

0 引言

中欧班列运输通道[1-2]是指自中欧班列开行以来在亚欧两大洲间形成的主要铁路运输通道，从目前线路开行情况看，已形成满洲里、二连浩特、阿拉山口/霍尔果斯出境口岸为主的“东、中、西”3 条主要出境通道。中欧班列全程运输时间长，途经国家众多，对各通道的风险等级进行合理评估，提出风险防范建议，对保障中欧班列运输通道安全畅通具有重要意义。

国内外学者围绕中欧班列运输风险开展了大量研究，冯芬玲等[3]建立了中欧班列运营风险基于二元决策图的风险评估模型，周小祥等[4]从政治、自然、地域、运维和安全等多个角度建立了国际铁路运输通道风险评估指标体系，并对经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦入境伊朗和土耳其的南部通道进行了评估，吕敏等[5]利用熵-TOPSIS 评估了中欧班列运输节点风险的重要性，并对风险等级进行分类。

因此基于近年来中欧班列运营中存在的各种风险隐患，构建中欧班列运输通道风险评估指标体系，利用AHP-模糊综合评价法对中欧班列运输通道进行风险实证评估，评价其风险等级，并提出针对性的对策建议。

1 中欧班列运输通道风险因素分析

中欧班列运输通道面临的风险隐患中，除受各国铁路自身因素影响外，还受沿途各国政治、经济、法律、贸易、环境等诸多因素的影响。通过文献研究、专家咨询等方法梳理、分析近年来中欧班列运营的风险隐患，将中欧班列运输通道的风险因素分为地缘政治风险、环境风险、经济贸易风险、通过能力风险、通关风险、服务质量风险。

1.1 地缘政治风险

地缘政治风险是国家间地理位置、资源分配、政治制度等因素导致的不稳定因素，地缘政治风险一般可分为地区局势风险和双边关系风险。地区局势风险是指沿途国与国间因政治、经济、宗教等矛盾造成复杂的地区局势带来的风险；双边关系风险是两国在政治、经济、外交等多领域是否建立起合作伙伴关系而产生的风险。

1.2 环境风险

环境风险主要是指人的社会活动和自然环境变化对中欧班列运输造成的一系列影响(包括自然环境、社会环境等)，主要包括突发公共卫生事件风险、劳资关系风险、极端天气风险、盗抢风险。突发公共卫生事件风险是指突然发生，可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件风险，如新冠疫情造成的口岸查验力度加大以及人工短缺；劳资关系风险是指因劳资关系紧张造成的境外运输作业人员短缺；极端天气风险指因旱灾、洪涝、台风、风暴潮、冻害、雹灾、海啸、地震、火山喷发、滑坡、泥石流和森林火灾等造成班列滞留或停运；盗抢风险是指班列货物被盗、被抢问题带来的风险隐患。

1.3 经济贸易风险

经济贸易风险是指中欧班列途经各国在经济、贸易上政策变化造成的一系列运营风险，主要包括运费上涨风险、财政补贴退坡风险、进出口政策调整风险。运费上涨风险是指铁路基础设施使用费和一些基础性服务费上涨带来的中欧班列运输境外段成本上涨；财政补贴退坡风险是指中欧班列财政补贴调整对货主带来的风险；进出口政策调整风险是指各国针对进出口货物采取禁运、禁止过境、增加关税等措施带来的风险。

1.4 通过能力风险

通过能力风险是指因铁路自身基础设施不健全或路网能力设计不匹配造成的中欧班列运营延误、拥堵，主要包括总运输时效风险、口岸拥堵风险、线路基础设施不健全风险、线路升级改造风险以及技术标准不一致风险。总运输时效风险是指通道总体通过能力在偶遇突发事件情况下不足以支撑中欧班列运到时限，如2021 年中欧班列整体运输时效由20 d 延至50 d；口岸拥堵风险是指通道上某个口岸节点因通过能力不足造成班列常态化滞留；线路基础设施不健全风险是指因车板短缺或运输线路为单线且未进行电气化改造等原因造成的中欧班列运输受限；线路升级改造风险是指因线路或车站施工造成的运输延误；技术标准不一致风险是指各国铁路因运输线路轴重、列车编组、车站到发线有效长、信息技术水平等标准各异造成的国境站接发列车问题。

1.5 通关风险

通关风险这里主要指因海关作业发生问题，导致中欧班列滞留，影响全程运输时效，主要包括报关风险和报检风险。报关风险是指进出口货物收发货人、承运人或其代理人向海关申报、交验单据证件时因提交的货物资料不准确、不符合他国海关贸易规则、未如实缴纳申报关税等造成的风险；报检风险是指检验机构在对申报物品进行检验时，因卫生状况、数量、品质不符合相关国家要求以及检验时长较长带来的风险。

1.6 服务质量风险

服务质量风险是指相比其他欧亚间交通运输方式，中欧班列在某些货主关心的项点上无法提供满意的服务进而造成货源流失，主要包括物权风险和信息服务风险。物权风险是指铁路运单不能作为物权凭证，导致买卖双方不能享受相关金融服务，此外，运单还存在属权归属不明问题，使得货主或货运代理人不能直接向责任区段的承运人提出理赔诉求，从而面临索赔困难的交易风险；信息服务风险是指货主对货物的位置信息需要平台公司向境外段承运人付费查询获取，集装箱货物位置实时查询，尤其是高附加值货物，未在全部线路上实现。通过上述风险因素分析，确定了中欧班列运输通道风险评估指标体系，包括6 个一级指标，18 个二级指标。中欧班列运输通道风险评估指标体系如表1所示。

表1 中欧班列运输通道风险评估指标体系Fig.1 Risk assessment index system for China Railway Express transport corridor

2 中欧班列运输通道风险评估方法

当前风险评估主要采用定性和定量相结合的方法，由于中欧班列运输通道风险评估是一项复杂的系统性工程，在评估中指标无法定量获取，对于主观性强且不确定的概念，通常考虑模糊综合评价法对其进行评价，该方法可以有效应对指标模糊的特点，根据最大隶属度原则及模糊变换，从多个因素对中欧班列运输通道风险隶属等级状况予以综合评价，同时根据每个被评价指标的重要度不同，引入适用性较好的AHP 法确定各个指标的权重值的大小，具体步骤如下。

（1）采用1—9 及其倒数的标度方法邀请专家对风险评估指标体系进行打分，得出不同层次的指标判断矩阵。

（2）用和积法计算判断矩阵，求出不同层次的指标判断矩阵的最大特征根λmax及特征向量，并进行判断矩阵一致性检验，得出指标权重，一致性检验的公式如下。

式中：n为阶数；CI为随机一致性指标；CR为一致性比率；RI为平均随机一致性指标，要求CR=CI/RI＜0.1。

平均随机一致性指标如表2所示。

表2 平均随机一致性指标Tab.2 Average random consistency indicator

（3）对风险评估等级进行划分，邀请专家对二级指标进行风险评估，得出评价因素集及风险评估等级域E=｛5，4，3，2，1｝，对风险评估等级域赋值如表3所示。

表3 风险评估等级划分和定级赋值Tab.3 Risk assessment level division and grade assignment

（4）建立模糊关系矩阵，因为评价包括权重矩阵和向量矩阵，因此采用模糊综合评价法中的加权平均型模糊算子运算[8]。根据风险评估等级由专家确定评价对象因素集，计算一级指标的评价矩阵和通道模糊综合评价结果向量[9]，根据风险评估等级求出通道总的风险评估值，F=WA×(5，4，3，2，1)T。公式如下。

式中：RC和RB分别为二级指标、一级指标对应的评价对象因素集；WC和WB分别为二级指标、一级指标对应的权重；WA为通道评价结果向量；F为风险评估值。

3 中欧班列运输通道风险评估实证分析

3.1 选取评价对象

目前中欧班列3 条出境通道主要经过蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯后由波兰白俄罗斯边境的布列斯特/马拉舍维奇口岸进入波兰、最终抵达德国及西欧等地，这3条出境通道大部分路径均需经过俄罗斯境内，故将3条通道归为中欧班列既有通道进行评价。

结合当前复杂的国际局势，不少中欧班列平台运营公司从风险防范的角度又开辟了跨“两海”运输通道作为替代线路，如新疆陆港联运公司开行的经哈萨克斯坦—阿塞拜疆—格鲁吉亚—意大利的海铁联运班列，西安自贸港建设运营有限公司开行的经哈萨克斯坦—阿塞拜疆—罗马尼亚—匈牙利—斯洛伐克—捷克—德国的中欧班列(西安)，跨“两海”运输通道已经得到越来越多货主和物流服务商的青睐，因此，把跨“两海”通道作为中欧班列新通道进行评价。

3.2 确定指标权重

选取10 名专家，组成来源分别是中欧班列平台公司4 人，铁路运输企业4 人，政府监管部门2 人，采取问卷调查的形式邀请专家对指标重要度打分，得出不同层次的指标判断矩阵，安全风险评估指标权重与排名如表4 所示。可以看出，一级指标中地缘政治风险最为重要，二级指标中地区局势风险的重要度排序第一，说明稳定的国际局势对中欧班列安全畅通运营具有重要意义；此外，与经济贸易相关的运费上涨和财政补贴退坡问题排在第二、三位；通过能力、环境、服务质量和通关风险的重要程度依次降低。

表4 安全风险评估指标权重与排名Tab.4 Safety risk assessment index Weight and ranking

3.3 综合评价

根据评价对象因素集，得出二级指标最大隶属度和风险得分，中欧班列既有通道和新通道二级指标风险评估值如图1 所示；将评价因素集与二级指标权重加权，确定一级指标的模糊综合评价矩阵，得出一级指标风险得分后将评价矩阵与一级指标权重加权，得出中欧班列既有通道和新通道一级指标风险评估值如图2所示。

图1 中欧班列既有通道和新通道二级指标风险评估值Fig.1 Risk assessment value of secondary index for existing and new corridor of the China Railway Express

图2 中欧班列既有通道和新通道一级指标风险评估值Fig.2 Risk assessment value of first level index for existing and new corridor of the China Railway Express

通过上述评估结果可知，中欧班列既有通道和新通道风险评估值接近，分别为3.379和3.268，依据划分的评估等级与定级标准，处于一般风险与较高风险之间，总体风险中等偏高，需要对风险加以研判和解决。

对于既有通道，当下最重大的风险隐患是地缘政治风险，其中地区局势风险等级最高，表明不稳定的地区局势对中欧班列的正常运营产生了直接影响；其次是经济贸易风险，其中运费上涨、财政补贴退坡、进出口政策的调整风险等级不相上下，表明2022 年宽轨段的运费上涨、国内财政补贴压力、欧亚经济联盟的一系列运输禁令都对中欧班列运输通道产生了风险隐患；再次是通过能力风险，其中口岸拥堵风险等级最高，表明2021 年间波白口岸长期拥堵、中哈口岸间歇性拥堵等现象影响了中欧班列的通过能力。

对于新通道，当下最重大的风险隐患是通过能力风险，其中线路基础设施不健全风险和线路升级改造风险等级最高，表明新通道当下主要是运能受限，无法满足日益增长的国际货物联运需求，同时个别国家对线路的升级改造同样会影响货主选择新通道运输；其次是经济贸易风险，其中运费上涨风险等级最高，据部分货主反映，自2022 年第二季度起，跨里海至波季及土耳其线路境外运费较第一季度上涨了500～600 美元，以奎屯西到波季为例，每标箱铁路运费为6 400 美元，远高于既有通道境外段费用；再次是地缘政治风险，新通道主要途经中亚、南亚等国，地区局势较为复杂。

4 中欧班列运输通道风险防范对策建议

根据指标重要度排序，中欧班列运输通道应重点关心地缘政治风险，其次关注经济贸易风险、通过能力风险，最后关注环境风险、通关风险和服务质量风险，有些风险企业可以通过合理经营防范化解，有些风险需要政府层面协调解决，因此，根据既有通道和新通道的风险状况，从企业和政府层面提出针对性的解决对策。

就既有通道而言，企业层面应针对当前地缘政治风险积极探索其他替代运输通道，如跨“两海”通道、经土库曼斯坦和伊朗的南部通道等，尝试铁海、铁空等多式联运；针对运费上涨问题着手培育自己的境外货代企业，整合资源对运输费用进行长协谈判，加强在中欧班列境外运输费用的话语权；同时应进一步整合市场资源，细分货源品类，发展固定客户。政府层面应同沿线各国建立信息沟通机制，及时收集整理相关国家可能影响运输通道安全的风险隐患信息，并及时向企业预警，降低风险损失；此外还应着力解决波白口岸拥堵、沿线基础设施不健全、技术标准不一致等问题，为中欧班列的稳定运营提供保障。

就新通道而言，企业层面针对通过能力不足的主要风险，在通道建设发展初期，应通过不同的投融资渠道主动参与到阿克套、巴库、波季等港口建设和车板船只的购买租赁，统筹国内外资源，提升我国企业的话语权，促使企业从运输服务向综合物流服务发展转型。政府层面应加强与跨“两海”沿线各国的政府间沟通，倡导不断优化、加快各口岸换装能力，参与境外铁路基础设施的建设，同时熟悉各国市场准入规则，维护中资企业在境外合法权益；此外针对通道复杂的治安问题，推动建立健全中欧班列治安风险防控的国内外合作与协作机制[10]。

5 结束语

通过风险因素分析，构建中欧班列运输通道风险评估指标，利用AHP-模糊综合评价法对中欧班列既有通道和新通道进行风险等级评估，结果显示模型方法具有较强的实用性和有效性，能够为中欧班列运输通道风险评估提供参考，根据评估结果从政府和企业两方面提出风险防范对策。