董家口港疏港货物“公转铁”运输提升对策探讨

薛 霖，马欣然

(1. 中国铁路济南局集团有限公司 青岛董家口铁路有限公司，山东 青岛 266500；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

根据《交通强国建设纲要》要求，运输结构不断优化，港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等“公转铁”重点项目建设持续推进，大宗货物及中长距离货物向铁路和水运有序转移。2021年《国家综合立体交通网规划纲要》再次强调要调整运输结构。按照国家总体部署，2022年《山东省大力推进“公转铁”优化调整运输结构工作实施方案(2021—2023 年)》确定了以优化港口大宗货物集疏运方式为重点，持续细化调整运输结构。董家口港隶属于山东港口青岛港集团有限公司，主要业务由青岛港董家口矿石码头有限公司(以下简称“董矿公司”)、青岛港国际股份有限公司董家口分公司和青岛实华原油码头有限公司承担。疏港货物主要有铁矿石、铝矾土、煤炭、粮食、木材、砂石、其它金属矿石、原油等。近年来，疏港货物逐步向铁路运输倾斜，同时也存在“公转铁”货运量不足的问题，为持续发展铁路疏港运输，研究港口“公转铁”运输的影响因素和发展对策十分必要[1]。

1 董家口港铁路运输特点分析

董家口南站建成投产于2019 年，其建设较为符合铁水联运要求。装卸车作业区有3 个，分别为山东济铁董家口物流园、铁路公司西海岸物流基地和肖家贡作业场，整列装卸线路11条，含2条自动化矿石装车线。目前，其疏港公路、铁路运输呈现以下特点。

1.1 铁路运输现状

（1）大宗货物运量逐步增加。随着“公转铁”政策的强力推进，中国铁路济南局集团有限公司及山东港口青岛港集团有限公司对铁路疏港运输提供大力支持。近2 年，铁路在大宗散货的运输中运量有所增涨，且在运输结构中占比有所提升。根据数据显示，2022 年铁矿石等大宗散货铁路运量增幅较大，公路承担份额下降较大。主要原因一是“公转铁”政策实施取得成效；二是青岛董家口铁路有限公司与董矿公司联合控制了物流总成本，降低了铁路全程物流价格。2021—2022 年董家口港大宗货物各运输方式疏港量如表1所示。

表1 2021—2022年董家口港大宗货物各运输方式疏港量Tab.1 Output of bulk cargo in Dongjiakou Port by all modes of transport in 2021—2022

（2）粮食等散杂货运量小。董家口港的粮食等散杂货的运量较少，2022 年全年完成粮食、木材等散杂货疏港量813 万t。其中，公路运输占总疏港量的73.2%，占主导地位，铁路运输次之。2022 年董家口港散杂货各运输方式疏港量如表2所示。

表2 2022年董家口港散杂货各运输方式疏港量Tab.2 Port clearance volume of bulk cargo in Dongjiakou Port by all modes of transport in 2022

1.2 公路铁路疏港货源竞争激烈

疏港运输的货源主要分为山东省内和省外2 个部分进行统计。散杂货疏港方面，公路运输市场占比远远大于铁路运输，铁路疏港的货源主要是矿石，省内疏港客户与公路竞争激烈，主要是钢铁企业，由于临港企业不具备“公转铁”条件，因而省内的矿石疏港运输方式以公路为主，部分钢厂具备进一步争取的潜力，如西王金属公路运费60 元/t，铁路到桓台站全程运费72 元/t，较公路高12 元/t。省外货源的铁路运量占比较省内货源有所提升，主要的省外客户分布在河北和山西两省，但由于公路的价格优势、企业无专用线等问题制约，虽然省外客户铁路疏港量高于公路，但仍然有较大的提升空间。2022 年董矿公司主要省外矿石客户疏港量统计如表3所示。

表3 2022年董矿公司主要省外矿石客户疏港量统计Tab.3 Statistics on the number of ore customers outside Shandong of Qingdao Port Dongjiakou Ore Terminal Co., Ltd. in 2022

2 董家口疏港货物“公转铁”运输制约因素

2.1 车站能力欠缺

到站接卸能力不足。山东泰山钢铁集团有限公司现利用蔺家楼站鲁中矿业专用线进行卸车，而鲁中矿业专用线的接卸能力不足以满足山东泰山钢铁集团有限公司的接卸需求，因此部分货源需要经公路运输。龙拱港、兖州北站等，拆成小编组列车发运，车站线路不具备整列作业条件，且铁路装卸车作业时不能同时开展装卸汽车作业，由此容易造成客户产生集装箱延期使用费、暂存费，降低客户选择铁路运输的意愿。收货单位无专用线或临近车站距离较远，也造成铁路运输成本高于公路运输。如山东西王钢铁有限公司2022 年在董家口通过公路运输矿石101 万t，汽运距离约300 km，运费平均60 元/t；而通过铁路运输需要先发往桓台站(运距约310 km)，再汽运至工厂(运距约50 km)，全程费用约72 元/t，不但运输流程复杂，运输成本也远高于公路运输。

2.2 通道能力限制

目前董家口港的疏港运输通道主要依靠青盐线(青岛北—盐城北)，青盐线是设计运营时速200 km的客货共用线路，中国国家铁路集团有限公司2021 年6 月25 日三季度运行图调整后，要求动车组与货车在区间不交会，随即青盐线动车组与货车在区间停止交会，造成董家口的空车和重车不能随时进出疏港铁路，1 d 内仅有3 个窗口点可以进行货车占用。青盐线设计货车通过能力为每天30 对，考虑天窗修、动车组与货车在区间停止交会等因素影响及站区运输组织能力，年发送2 600 万t，到达400 万～500 万t，加每日2～5 列空集装箱到达董家口南，青盐线的货运通道能力已经几乎饱和，增量空间有限。

2.3 运输价格无优势

对于董家口港疏港的客户，通常采用集港煤炭、钢材车辆回程捎货方式运输，如山东鲁丽钢铁有限公司和山西、武安地区的钢厂，捎货运输全程费用低于铁路门到门运输费用，铁路运输价格无优势。虽然部分疏港运输“站到站”铁路运价低于公路，但到站短驳车队受运输能力、成本等因素影响，无法与铁路联合推进“公转铁”业务。

相对铁路运价而言，公路运输价格比较灵活，会参照铁路全程价格随时调整。而且，铁路运输不能实现“门到门”运输，对于全程物流链条上其他环节的价格无法控制，容易造成铁路“站到站”价格低，其他环节变相加价的情况，不能真正降低物流总成本、吸引客户。

2.4 作业效率低

董家口港是以大宗矿石和粮食为主的港口，大部分货物以散堆装的形式到达港口，加之铁路装卸搬运环节较多，到站无专用线的客户“公转铁”运输中，在到站接取送达中，装卸易产生货物损失、环境污染、费用增加等问题，而且作业效率较低，造成铁路运输在货运市场的竞争力不足，货源流失，留给董家口南站增量的空间有限。

3 董家口疏港货物“公转铁”运输提升对策

3.1 扩大车站能力

针对龙拱港、兖州北等站接卸能力不足现状，由董家口站调整运输组织方式，个性化开行集装箱列车，在分析货源的基础上，优化由单一客户整列运输调整为同向货源2～3 个客户合开一列或小编组列车运输，尽量避免产生超期费用影响“公转铁”增量。根据港口货源主要流向，扩能改造管内单一车站年港口货源到发量超过10 万t 以上的车站，结合内陆港建设要求，延长作业线路，增加作业设备，提升作业能力[2-3]，打通“最后一公里”，提升沿海和内陆站的联运能力，如龙拱港、曹县、博兴、兖州北等站。

3.2 加快通道能力建设

适时推进董家口接入货物运输干线瓦日线(瓦塘—日照南)货运通道的建设，有助于提升董家口的铁路疏港能力；加快启动青盐线运输通道的建设，打破青盐线运量天花板；加大管内钢铝企业专用线建设推进力度；改变董家口铁路没有伸入港口的劣势，提高铁路运输的价格竞争力，进一步增加铁路的揽货能力，提升“公转铁”运量[4-6]。

3.3 优化价格策略

在制定运价方案时，协调港口及到端配送车队，组织协调好门到门各环节，优化运用价格策略，共同降低物流成本[7-8]，提升海铁联运竞争力，实现企业效益与社会效益最大化。例如，董家口港将粮食灌装到铁路通用集装箱内的“散改集”作业费由15元/t降至7元/t，港口进站短搬费由200元/TEU降至185元/TEU；发送至龙拱港、莒南、临沂东、农中等粮食项目，在商谈运价方案时，邀请到站配送车队共同参与，一体化降低物流成本，实现共赢发展，合力推进“公转铁”运输。

3.4 提升作业效率

拓展服务外延，提升揽货能力。铁路与港口签订战略协议，互相约定服务价格，对外提供一体化服务、一个标准报价、一张支票结算。例如，2023 年年初青岛董家口铁路有限公司与青岛港国际股份有限公司董家口分公司签订战略合作协议，避免客户港口、车站两面跑的繁琐，增强客户合作黏度，实现增量运输。

创新港口货源空箱前置使用模式，协调港口在港内码头前沿开辟专用场地用以堆存集装箱，并作为车站堆场纳入站存箱管控，拓展车站集装箱堆存能力，提升铁路竞争港口货源的整体实力[9-10]。对有流向的到港货源直接安排散改集灌装作业，通关后发运，减少入仓环节，提高作业效率，实现集装箱增量运输。以客户为中心提高服务质量，为客户提供全方位一体化服务，减少客户办理成本，使客户获得良好的消费体验，增加铁路运输的竞争力。

4 结束语

在“公转铁”运输的政策背景下，董家口疏港货物铁路运输量在大宗货物运输中，所占比例有所提升，但同时也遇到了增量瓶颈，尤其是2022 年疫情公路管控期间，公路货源突然转向铁路时，由于通道能力不足，无法有效满足所有“公转铁”货源的装车需求问题，给铁路带来严重的挑战。研究通过梳理董家口港港区铁路设施设备情况，结合公路、铁路运输和货源情况，分析制约增量发展的因素，并针对制约因素提出对策，研究成果对铁路港口物流企业有着较好的借鉴意义。然而在加快推进集装箱联运发展进程中，在落实问题的解决方案之时，仍需要对具体问题进行细化研究。