以服务区流量经济盘活收费公路与内需市场

马德隆

以高速公路为主体的收费公路领域一直是我国重要的投资稳定器，占交通投资超四成、传统基础设施总投资的四分之一，是这两类投资增量的最主要来源。收费公路作为典型的准公益性领域，既具备比较高效的发展模式，又拥有比较充分的融资来源，但随着路网供求关系的转变，收费公路整体盈利能力的快速下降愈加放大了大规模投资的债务风险。

一、边际收益递减造成收费公路整体盈利能力的快速下降，需重点围绕服务区提升盈利能力

（一）边际收益递减造成整体盈利能力的快速下降

从投资规模看，2019—2021年，我国收费公路投资分别达到11504亿元、13479亿元、15151亿元，分别同比增长15.4%、17.2%、12.4%，呈持续快速增长态势。投资高位运行不可避免地带来了一定债务问题。根据收费公路统计公报，截至2021年底，全国收费公路债务余额达79178亿元，同比净增8517亿元，近三年债务余额年均增长10%左右。

从盈利能力看，收费公路总体亏损程度逐年加深。2021年通行费收入6631亿元，总支出12909亿元，收支缺口连续6年扩大。收费公路新建项目的边际收益正在不断递减，而由于人工成本、征地拆迁和物价上涨等因素，建设的单位成本却在不断上升，收支双向的作用造成边际效益逐步下降。

（二）需重点围绕服务区提升盈利水平

提升收费公路盈利能力是维系投融资能力和化解债务风险的根本之道。理论上，由于收费公路收入主要来源于通行费，调整通行费价格应是提升盈利能力的主要方式和工具。然而，在全社会需求总量相对稳定的情况下，单一寻求通行费定价机制做出调整，对于有效提升通行费收入的作用比较有限。主要表现在，当前对于现行通行费由政府定价转向具有波动区间的政府指导价，很可能将表现出较强的价格刚性。主要原因在于：一方面，通行费标准很难出现整体性上涨，因为既影响经济社会降本增效的实现，又将面临社会舆论的尖锐批评。另一方面，通行费也很难出现整体性下降，因为每个项目、路段，甚至不同方向路况均不一，不得不给予企业调价自主权，而在整体收不抵支的现状下，企业自主降价显得不太具有现实性和可操作性。

收费公路主要有广告牌和服务区两大附属盈利性资源，其中广告牌投放的总量和收费标准相对固定，而收费公路服务区既处于比较初级的发展阶段，又具有较大发展潜力。因此，应把提升收费公路盈利能力的重点放在其服务区经营上。

二、当前服务区运营的主要模式与存在的突出问题

（一）主要模式

从经营模式看，我国服务区经营模式主要有三种。一是租赁经营模式，即在建设竣工后，收费公路项目业主将经营权外包于中石油中石化等有经营资格的主体，一般租赁期与项目收费还贷期相同，目前采用這种模式的项目最多。二是自主经营模式，即由项目业主自行申请服务区经营的各类资格，由其自行成立专业公司自主经营。三是统一经营模式，即由项目业主独资或与专业公司合资，成立专业化的服务区管理公司，由业主授权对服务区进行统一经营管理。

（二）突出问题

一是服务区商业运营的非市场化。我国服务区开发运营与收费公路项目高度同步，经营模式相对垄断导致经营内容单一。同时由于采用封闭式管理，限制了服务区与县域经济的融合发展。据估算，在全国约6700个服务区中，经营亏损的至少占70%。

二是服务区功能设计布局不尽合理。服务区功能设计直接决定客货流量的逗留量和逗留时间。尽管江浙部分服务区改造有了良好效果，但全国绝大多数服务区还停留在“加油如厕”的基本服务上，产品和服务往往跟不上市场需求迭代的步伐，流量价值转化能力较弱。

三是服务区难以融入地方特色和文化。由于沿线地方政府大多不是收费公路项目业主之一，服务区也就长期游离于地方发展规划之外，难以真正融入当地特色和文化，也就难以提升差异化消费的吸引力。

三、用好流量价值盘活服务区经营，培育收费公路新动能

（一）因地制宜发展不同类型服务区

发展不同类型服务区，一是要着眼形成不同要素集聚的平台，承担不同功能的对外窗口角色，形成规模经济和范围经济之势；二是要着眼形成具有强大整体性功能的复合载体，要发挥作为高速公路网线重要组成部分的优势，在经营上较易实行规范管理，形成连锁经营之势；三是要着眼体制机制变革，制定服务区发展规划，优化服务区全封闭模式和出入口设置，适当放宽服务区用地限制。

具体而言，收费公路服务区经营管理开始向经营规模化和管理专业化方向转变：一方面，需要重点围绕第三种统一合作经营模式，对服务区的餐饮、超市、购物、加油站、旅游、展销等，进行统一规划、招商、营销以及运营标准制定；另一方面，按照旅游休闲型、商业服务型、地方特色型、物流服务型、客运服务型等一种或几种兼备类型进行谋划，将同一路段的多个服务区，或不同路段的同一类型服务区，单独进行规划开发，提升整体盈利能力。

（二）引入平台支撑服务区商业创新

近年平台经济壮大的关键，在于围绕流量做文章。商业项目普遍把活跃用户的规模作为衡量一个项目发展潜力的关键指标。即便项目当前盈利能力差，投资回报机制可能也并不清晰，但只要聚集了大量、稳定的流量，各类平台就有可能探索出未来的商业赢利点。

在创新不同类型服务区建设运营方式基础上，需借助各类民营平台擅于盘活流量的固有优势，将人流车流转化为数据流信息流，大幅提升信息流、客货流、资金流的协同水平和集成能力，创新商业价值和商业模式。特别是把握优化疫情防控政策后带来的流量窗口期，提升收费公路盈利能力。当然，引入平台不是为了引入工程承包商“交钥匙”，而是要成为项目的全周期合作伙伴，在运营阶段通过“数据+算力+算法”的组合赋能深度服务。

四、用好服务区经济扩充投资消费双市场，拥抱商业发展新蓝海

从更宽泛的视角看，服务区的建设发展不仅是收费公路可持续发展的破局之举，本身也是具备较大投资和消费潜能的蓝海市场。

从投资潜力看，假设未来10年，对既有30%的服务区进行改造，按投资强度平均300万元/亩、平均占地100亩/个估算，未来10年服务区改造共可增加有效投资约6000亿元，平均每年增加约600亿元。如果加上新建收费公路的配套服务区，高速公路服务区投资每年可达到约780亿元。

从消费潜力看，以2021年交通运输部数据估算，当年高速公路小客车出行量共约200亿人次，假设人均进入1次服务区、人均单次消费30元（除加油、充电等必需服务），当年可拉动消费至少约6000亿元，是当前体量的量级跃升。未来通过消费链接的服务区经济，可能既是扩内需的重要增长点，也是城乡深度融合和拓展县域经济的关键载体。

（作者单位：国家发展改革委运输所）