粤港澳大湾区背景下珠中江区域物流一体化研究

阮平 李浩洋

摘  要：随着粤港澳大湾区的不断发展，珠中江区域的合作不断加深，珠中江区域物流一体化也将迎来重要契机。文章首先梳理总结了2011—2020年珠中江区域物流一体化发展的阶段与现状，接着选取了2011—2020年间的数据，然后以整体性、关联性、均衡性三个指标为基础建立了评价指标体系，并进行数据可视化处理，通过图表分析方法纵向进行比较了历年来珠中江地区三个指标的发展程度。通过分析计算，发现珠中江三地物流一体化的水平相对处于一个合作起步阶段。总体呈现出疫情后的一个恢复发展趋势。

关键词：物流一体化；评价指标；珠中江

中图分类号：F259.27    文献标志码：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.09.024

Abstract： With the continuous development of the Guangdong

-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the deepening of cooperation in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen， the integration of in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen logistics will also usher in an important opportunity. This paper first combs and summarizes the stage and current situation of regional logistics integration from 2010 to 2020， selects and takes the data from 2010 to 2020， and then establishes the evaluation index system on the basis of the integrity， correlation and equilibrium， and conducts data visualization and processing over the years. Through analysis and calculation， it is found that the level of logistics integration in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen is relatively in the middle stage of cooperation and development. Overall， there is a recovery and development trend after the epidemic.

Key words： logistics integration; evaluation index; Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen

0  引  言

國务院2019年初颁布了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，明确指出：要以高铁为支撑，以城际轨道、高速路网为主的道路运输网，构筑区域内的经济发展中轴线，并在各大城市之间建立起一个有效的联系网络，提升珠江西岸的发展，推动南北两岸的协调发展[1]。这就进一步需要珠海、中山和江门三个城市形成具有鲜明特色、功能互补、具有竞争力的核心枢纽，从而提高其发展水平。第一，珠中江地区是粤西地区中经济最为发达的地区，有效地推进珠中江物流一体化能够很好促进珠中江地区的经济一体化，同时带动粤西地区的经济发展。第二，珠中江地区是粤港澳大湾区的重要组成部分，是对接港澳的关口，作为其仓储的“大后方”，珠中江区域的物流一体化更是促进粤港澳地区物流产业发展关键。而区域物流一体化则是珠中江区域提高经济一体化的重要途径。目前，对珠中江区域物流一体化的研究较少，没有把在实践中获得的认识和经验加以概括和总结形成区域物流一体化理论体系。本文意在通过区域物流一体化评价体系，对当前珠中江物流一体化水平进行判研，分析当前珠中江物流一体化的水平、发展趋势，提出合理的建议和措施。通过对珠中江区域物流一体化研究也能更好地找到珠中江地区物流产业以后的发展方向和目标。

1  区域物流一体化成因及判断

区域物流一体化就是以硬件设施完善、经济要素互通为基础，以信息资源共享、管理政策规范为保障，以运输组织体系网络化为特征的区域物流增长极[2]。区域物流一体化的形成受到各种因素的影响，例如：经济因素、社会因素、科技因素、政策因素、文化因素等，总体而言可以分为两大类；外部成因和内部成因。

1.1  外部成因

地区间的经济整合，是造成地区间物流整合的重要外在原因；地区间为谋求经济利益，逐渐实现区域经济融合，并在区域内建立多种区域经济；这是寻求在更大范围内实现资源优化配置的必然结果。随着经济的迅速发展，各个地区之间的物资和服务流通需求越来越大，区域间的物流整合也随之应运而生。

1.2  内部成因

区域物流整合也是自身的内部需求。首先，当某一地区的物流业发展到一定规模时，就会寻求更大的市场，追求更大的规模经济效益和网络经济效益。其次，物流资源禀赋在区域之间往往存在着显著的差别，区域物流一体化能够实现优势互补，提高地区物流整体竞争力。最后，地区物流企业为了更好地服务自己的客户，当自己的客户进入另外一个地区时，它当然有动力把业务开展到这个地区，这种单个物流企业行为的汇集，最终促进了区域物流一体化。

1.3  区域物流一体化水平的判断

区域物流一体化是指将各区域间的物流资源要素整合在一起，从而达到一个平衡、协调的目的。而且，随着区域间的物流整合程度的提高，区域之间的物流产业平衡和协调性也会提高，从而对区域的经济发展产生更大的影响。对物流整合的好坏，一方面可以从主观感觉、实地调查等方面进行分析；另一方面，可以建立一个衡量指标体系，对其进行科学量化的测算。本文采用的是后一种方法，即建立一个珠中江物流一体化的综合评估体系，并收集有关的资料，评估当前珠中江物流一体化水平。

2  珠中江物流一体化评价体系

在借鉴陈国言[3]、徐健[1]、郭茜[4]、段海卞[5]等人研究的基础上，按照物流区域物流一体化评价指标体系建立的思路，结合区域物流一体化具有整体性、均衡性和关联性的特点，以及考虑珠中江地区物流产业发展现状，在众多影响物流一体化发展的关键因素上筛选出共3个目标指标，每个目标指标再进行进一步细分，共分为10个测量指标构建成区域物流一体化评价指标体系（如表1所示）。

2.1  整体性指标

（1）货运量区域集中度A=区域总货运量/更高一层级的货运总量*100%；

（2）货运量增长率A=当年区域总货运量/上一年区域总货运量-1*100%；

（3）物流业从业人员增长率A=当年区域物流业从业人员总数/上一年区域物流从业人员总数-1*100%；

（4）物流产业国民生产贡献指数A=各地物流业收入之和/各地当年GDP之和。

2.2  关联性指标

（1）区域性物流法规政策數量B。可通过在线数据搜索获得，自2011年以来，区域物流政策法规的累计发布数量越大，合作与整合的程度就越高。

（2）区域性物流合作组织程度B。可通过在线数据搜索获得，从2011年以来，该累计的项目数量和完善程度体现物流合作中合作组织的制度化程度。

（3）区域性物流合作领域深度B。可以通过数据检索方法来查找从起步年开始到各个物流方面的合作累积次数，累积次数愈多，表明地区间的合作范围愈大愈深。

2.3  均衡性指标

（1）物流产出均衡指数

C=， b=

C为区域物流产出均衡指数；d是指该区域内最大的物流产出的地区产出。b是该区域内的第i个区域的物流产出d和

d的比率。n是参加项目的区域数目。这一指数反映了不同区域间的物流输出不均衡状况，其数值越大，则代表着区域间的物流输出水平越接近，物流发展的均衡程度也就越高。

（2）物流公路均衡度

C=， m=， l=

C表示物流公路通道均衡度；L是第i个区域道路长度。S是第i区域的面积。m是该区域内的道路网密度l和l的比率。n是参加合作的地区数目。此指数反映了不同区域间物流道路运输的非均衡状况，其数值愈大，则表示区域间物流道路的密度愈相近，其发展均衡程度愈高。

（3）物流业固定资产投资均衡度

C=， e=， r=

C为物流行业的固定资产投入均衡度。e为区域i物流行业的固定资产投资在整个社会固定资产投资中r和在区域中比重最大的r之间的比率，r是指i地区物流行业的固定资产投资k和整个行业的固定资产投资额K之比。n是参加项目的区域数目。数值越大，则代表不同地区间的物流固定资产增量越平衡，越利于区域间的合作与发展。

3  珠中江物流一体化水平评价

评价指标的量化是一项严重依赖数据的工作。这里数据来源主要为《珠海市统计年鉴》（2012—2021）、《中山市统计年鉴》（2012—2021）、《江门市统计年鉴》（2012—2021）、《广东省统计年鉴》（2012—2021）。将运输、储藏和邮政业务的增值；就业人数和固定资产的投入是物流增加值、就业人数和固定资产的投入，按2012的不变动价计算的价值。通过以上各项评估指数的测算，可以得到珠中江区域的物流合作水平评估的基本数据（如表2所示）。

从表2初步可以得到以下结论：

（1）2011—2020年珠中江区域货运量集中度和物流产业国民生产贡献指数没有太大的起伏，都处在一个较为平稳的状态中，而货运量增长率和物流业从业人员增长率则发生了较大的变动，自2015年起珠中江区域货运量就没有太好的发展，而是达到了一个瓶颈，近两年受疫情影响更是出现了跳崖式的缩水。从货运量和物流业就业及收入来看，珠中江物流一体化还是处于一个缓慢发展中的阶段。

（2）2010—2020年珠中江三市在相关方面并没有签署新的合作协议，合作领域深度没有突破，但在2018年暨粤港澳大湾区成立之后，三地市的物流建设项目和有利于物流发展的法规政策明显增多，表明珠中江三市更加重视物流发展，有利促进了在区域组织和合作上的物流一体化发展。

（3）三市的物流产出存在差距，但总体比较均衡，没有出现某两个城市间差距特别大的现象。物流公路均衡度相对发展平稳，受到三市区域土地改革和道路建设的影响，数值处于较高的一个水平，结合目前珠中江三市的交通建设，可以预测珠中江区域之间的物流通道会越来越多。在固定资产投资方面，三市在物流业所占的比重每个时间段都有较大差距，在投资建设上侧重各有不同。

最后计算珠中江一体化水平的总得分。先将表2中的数据进行标准化处理，使它们成为无纲量化，然后利用熵值法[6]求出10个指标各自的权重，计算得到2011年至2020年10年间，珠中江一体化水平得分结果如表3所示。

按照区域物流一体化，综合得分小于0.5为一体化处于准备阶段，综合得分介于0.5至0.8之间为一体化起步阶段，综合得分介于0.8至1之间为基本一体化阶段，综合得分大于1为完全一体化阶段[7]。按此标准，珠中江物流一体化水平在2013年之前处于准备阶段，在2014年之后处于一体化起步阶段。

4  结束语

目前珠中江区域物流一体化处于起步发展中期的阶段，但目前在后疫情时代，如何在疫情背景下更好地促进区域物流一体化的发展，还需要进一步加强沟通协调将具体规划和理念落到实处。为进一步促进区域物流一体化，应加强三市间物流通道的整合，建立区域性的物流信息平台，调动和整合三市企业物流资源，协调三市物流规划和物流政策。

参考文献：

[1] 徐健. 金融肩负的使命责任和改革创新——学习《粤港澳大湾区发展规划纲要》的一些思考[J]. 广东经济，2019（5）：84-87.

[2] 陆文娟. 城乡融合视角下营商环境优化与流通一体化发展——以长江经济带为例[J]. 商业经济研究，2021（11）：9-12.

[3] 陈言国，许仕恒. 基于模糊物元模型的区域物流一体化评价[J]. 物流科技，2021，44（12）：36-40.

[4] 郭茜. 京津冀物流一体化发展指数编制研究[J]. 物流技术，2017，36（6）：1-3，11.

[5] 段海卞，高志飞，任利成. 基于因子分析法的山西省城乡物流一体化发展水平评价[J]. 商业经济研究，2015（7）：44-46.

[6] 边恒然，刘毅. 粤港澳大湾区产业集群与区域经济耦合协调研究[J]. 技术经济与管理研究，2022（7）：124-128.

[7] 邢虎松，刘凯，邓元慧. 深莞惠区域物流合作及一体化程度评价研究[J]. 经济地理，2013，33（7）：109-114.