无人驾驶汽车交通肇事：挑战、责任主体和刑罚体系

张志坚， 程嘉浩

（江西理工大学，a.智慧法治研究中心；b.法学院，江西 赣州 341000）

人工智能高速发展的今日，使用人工智能作为发展新推力的无人驾驶汽车与我们的生活交之甚密。2017年，北京市率先出台了自动驾驶道路测试管理办法，为开展无人驾驶汽车试验提供了便利条件。2021年3月，公安部公布了《道路交通安全法(修订建议稿)》，允许经测试合格的智能网联汽车生产、进口、销售及上路通行。同时深圳市公布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》，统一规定智能网联汽车道路测试、准入和登记、使用管理、道路运输等相关活动。同年4月8日，工业和信息化部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)(征求意见稿)》，4月10日，北京市政府批复《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，设立北京市智能网联汽车政策先行区。虽然无人驾驶产业发展势头正盛，相关配套立法也正提上日程，但现有理论和法律尚未对无人驾驶汽车的广泛应用做好充分准备，特别是在无人驾驶汽车交通肇事的责任主体和刑罚适用方面。

一、无人驾驶汽车交通肇事的刑法挑战

（一）犯罪主体认定复杂

针对无人驾驶汽车的特殊性，在其构成交通肇事后，谁作为本罪的适格主体这一问题成为本罪处理路径上的第一个现实困境。在传统驾驶模式中，事故发生后对于相应责任主体的确定并不是一件难事，但是在无人驾驶的情境下，车内并没有驾驶人员，车内人员的身份仅等同于传统模式下的乘客。此种情形下，谁该为交通肇事犯罪这一行为买单，无人驾驶汽车自身能否成为本罪的犯罪主体，这一问题值得深究。

刑法学发展之初，人们会以动物甚至是建筑物作为刑事责任承担的主体，随着社会的发展，人们逐渐认识到只有自然人才能充当犯罪主体，作为刑事责任承担的对象。迈入商业时代，基于法人制度的确立，人们开始探求以法人作为刑法中犯罪主体的合理性与正当性，并围绕着以法人作为刑法中犯罪的主体制定了一系列的刑法规则。在人工智能高速发展的今日，人们又开始针对人工智能体是否作为刑法中犯罪的主体展开了讨论，认为人工智能在发展的过程中，系统可能会产生自身的思维，具备自我意识，可以类比人一样进行思考和推理，认为人工智能具有意识自由[1]，可以作为法律上的主体，承担相应的刑事责任。针对这一观点，有学者提出了“工具性人格”[2]等制度，笔者也基于自身理解提出了“电子法人”[3]制度。

在传统刑法理论中，要求犯罪主体必须有独立的意识，对自身的行为具有辨认和控制的能力。而无人驾驶汽车是否具有自身的独立意识，这一问题的关键在于作为无人驾驶汽车发展基底的人工智能是否能够衍生出属于自身的独立意识，并在此意识的支配下辨认和控制其行为。无人驾驶汽车具有超强的自主性和计算能力，能够通过大数据收集和深度学习对驾驶环境和条件实现超越自然人的感知，并基于设定的系统程序，在行驶的过程中对车辆进行精准操控，这些都是人力不可及的，但自主性不等于自我意识。仅因为某一专业领域或特定能力超越人的程度就将其视作法律上的主体，这一想法过于牵强。虽然有学者主张在强人工智能阶段，无人驾驶汽车会有自身的意识，但是这种说法不符合现在实际情况。法学的研究确实应当具有一定的前瞻性，但是前瞻不等同于忽视现实实际的情况。作为无人驾驶汽车技术基底的人工智能，在当下的发展仅是初露头角，其未来的发展究竟会怎样，目前人类没有清晰的认知，只是建立在当下技术发展的过程中，对未来人工智能发展的憧憬与展望。

无人驾驶汽车发展的初衷并不是建立一个在法律上与人相同的法律主体，而仅在于通过创造一个以人工智能为内在，以汽车为物理载体的工具解放人，使人们在社会生产生活中获得更大的便利[4]。所以完全赋予无人驾驶汽车在法律上同自然人相等的主体地位，在当下看是不恰当的。

在今后很长一段时间内，人工智能仅会在特定领域内具有自身较为独立的自主性。无人驾驶汽车在运行的过程中必然具有双重身份，第一层身份与传统模式下一般车辆所具有和发挥的功能相同，仅作为承载、运输的工具；第二层身份是指无人驾驶汽车在行驶的过程中其本身也充当着“驾驶员”这一角色[5]，对于车辆的运行，无人驾驶汽车自身起着决定作用。无人驾驶汽车的“驾驶员”具有一定的自主性，并不属于传统意义上的物，而是一种具有“近人性”的客观存在。现实情况下，若不给予无人驾驶汽车以法律主体之资格，在某些情况下会导致刑事责任无人承担或承担不公。这就要求我们建立一套适用于人工智能的刑法处置体系。因此，本文认为可类比法人制度以“电子法人”模式设定无人驾驶汽车在法律中的主体地位。

（二）犯罪主观方面难以认定

我国刑法学在犯罪认定的过程中要求主客观相统一，仅有主观上的故意或过失而无危害结果的发生，不可构罪；虽有客观上危害结果的发生但主观上并无任何过错，亦不可构罪。在新视阈下的交通肇事罪，要证明客观方面造成了危害结果的发生并无现实困难，对于何种危害才属于构成犯罪的标准也与传统交通肇事罪对于危害结果的规定别无二致。认定无人驾驶汽车构成交通肇事罪的关键在于无人驾驶汽车是否有自身独立的认知能力和意志能力。

如前所述，无人驾驶汽车自身兼具着“驾驶员”这一角色属性，并且会随着技术的革新与发展在车辆行驶这一专业领域内更为熟练，其与传统汽车最大的差异在于具有深度自主学习和自主判定运行的人工智能属性。人类驾驶员的辨认与控制能力在不同情况下是不同的，易受到驾驶人员年龄、情绪、经验等诸多客观因素的影响。实际上无人驾驶汽车在驾驶这一专业领域内，不论是辨认能力还是控制能力都远超于人类，这就满足了刑法上对于行为主体认识因素与意志因素的要求，也使得无人驾驶汽车满足犯罪主观要件的标准具备了可能性。

传统的交通肇事罪作为典型的过失犯罪，在主观方面具有两个层面的心理状态，第一层是在违反交通管理法规时驾驶人员的主观心态，此时主观上既可以是过失也可以是故意；第二层面的心理状态要求行为人主观上对严重交通事故的发生存在着过失。单纯的违反交通运输法规仅是一般的违法行为，并不构成交通肇事罪，构成交通肇事罪的关键在于驾驶人违反交规的先行为导致了严重的交通事故的发生。

在无人驾驶汽车这一模式下，传统的证明内容由证明驾驶人对严重交通肇事的发生存在过失转而发展至证明人工智能在控制车辆运行的过程中存在过失。这一主观方面证明内容的变化，对于传统交通肇事罪的罪责认定产生了极大冲击。对标传统领域下自然人构成交通肇事罪的认知能力，无人驾驶汽车构成交通肇事罪在主观方面需考虑具有两个层面的认知能力，第一层所违反的规则内容不仅包括对标自然人的交通管理法规，还应当包括无人驾驶汽车软件系统所有权人所给出的程序禁令。通常这些程序禁令就包含着交通运输法规，但程序禁令最为核心的内容应当是交通管理法规之外，在日常驾驶过程中人们约定俗成的驾驶习惯与驾驶规则。这些驾驶习惯和驾驶规则是人们在长期生活中所形成的，无人驾驶汽车对于此类规定难以准确认定，故需要生产研发者提前在程序中设定。第二层要求无人驾驶汽车对于交通事故的发生主观上存在过失。事实上，无人驾驶汽车在第一层中对于规则的违反就已导致在第二层面中对于交通事故的发生存在着过失，其突破法律规定和程序禁令的行为就是其造成交通事故的过失所在。

（三）因果关系证明存疑

我国刑法认为交通肇事罪属于结果犯，对于结果犯要求必须造成实际的危害结果才构成犯罪，且行为人的危害行为与危害结果之间存在着合乎规律的引起与被引起关系，即存在因果关系。因果关系是一种人们日常生活中经验性的判断，对于因果关系的认定实际上存在着相互联系的两个层面，第一层为“条件说”，概括起来可以总结为没有前者就没有后者，前者就是后者的条件，这种也被称作事实上的因果关系；在第一层的基础之上发展而产生了第二层“相当说”的理论，要求不仅要有事实上因果关系的存在，还要求该因果关系同时符合法律上的要求，具备法律上的因果关系，只有同时满足这两个层面的因果关系，才能认定危害行为与危害结果之间存在着刑法上的因果关系，并以此使得追究危害行为主体的刑事责任具备了可能性。审视当下刑法中交通肇事罪的罪状：“违反道路交通管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失……”从现行法律条文的规定来看，交通肇事罪的因果关系为违反交通管理法规这一危害行为与造成严重交通事故这一危害结果之间存在着必然的联系。

在无人驾驶汽车构成交通肇事罪的情境下，其危害行为不仅包括传统意义上违反交通管理法规这一种情形，也包括违反无人驾驶汽车软件系统所有人所设定的程序禁令。因果关系证明的内容也由“自然人违反交通管理法规—造成严重交通事故—承担刑事责任”，转变为“无人驾驶汽车违反交通管理法规和程序禁令—造成严重交通事故—承担刑事责任”。这一因果关系内容的改变使程序禁令成为认定无人驾驶汽车是否构成交通肇事罪的核心所在。在设计之初软件系统研发者虽已竭尽全力，力求在程序禁令中涵盖交通运输领域可能发生的任何情况，但是投入到实际使用中，社会交通情况的复杂性使得原有实验过程中的情形设计和处理方式难以满足在某些情况下无人驾驶汽车上路行驶的实际情况。

具体而言，法律上的因果关系的证明存在着两条截然不同的路径。

其一，无人驾驶汽车依照程序中规定的交通运输法规及程序禁令运行，但仍导致了严重交通事故的发生。此时无人驾驶汽车并没有主观上的过错，对于客观上的危害，依据主客观相一致的原则，其对严重交通事故的发生也不应承担由此带来的不利责任。在管理人、使用人也无过错的情形下，谁承担相应的不利责任？笔者认为应由无人驾驶汽车的软件系统所有权人承担严格责任[6]。从事实上的因果而言，其研发设计无人驾驶汽车操控软件的行为确实导致了之后交通事故的发生，虽然无法律上的因果关系，但是对于软件系统所有权人而言，处于科技高速发展的风险社会时代，对于风险的事先防范成为其必须承担的任务，在享受巨大发展红利的同时，承担的责任理应与其享受的利益相一致，采用事实上的因果对于社会整体而言是最为适宜的选择[7]。

其二，无人驾驶汽车突破程序中预先设定的交通管理法规及程序禁令，在自主性支配下运行而导致了严重交通事故的发生。在此种情形下，部分学者认为因为在运行的过程中存在着“算法黑箱”这一因素，会导致因果关系的证明难以厘清，但此时因果关系证明的关键不是其“算法”做出的决定诱发的行为与危害结果是否存在因果关系，而应当是无人驾驶汽车是否突破了法规及程序禁令的设定。就正如自然人构成交通肇事罪过程中因果关系的证明为违反交通管理法规因而导致危害发生这一内容相似，无人驾驶汽车构成交通肇事罪因果关系证明的内容除违反交通管理法规之外还附带有程序禁令这一部分的内容。违反这两部分内容本身就具有过失，是一种危害行为，也正是因为这种过失导致了严重交通事故，自然具有法律上的因果。

二、无人驾驶汽车交通肇事的责任主体

在传统的交通肇事罪中，往往由直接驾驶员承担因为其违反交通管理法规而导致重大交通事故发生的刑事责任，肇事主体多限于驾驶员一人，对于主体的确定也较为明晰，因果关系的确定较为简单。在无人驾驶汽车发生交通肇事后，仅因为一方的原因导致危害结果发生只是一种绝对理想化的情形，危害结果的发生通常是在多方作用力结合下所致，其中掺杂了很多其他因素。因多方作用而导致的事故，在刑事责任承担这一问题上，仅对无人驾驶汽车这一主体进行苛责显然有违公平原则，同时会造成其他主体对于刑事责任的逃避，不利于无人驾驶汽车产业的发展，对于社会法治建设也将产生诸多不利影响。赋予无人驾驶汽车“电子法人”主体资格后，交通肇事罪的责任主体必然包括无人驾驶汽车自身，那么无人驾驶汽车的软件系统所有权人、生产者、销售者、无人驾驶汽车的管理者、数据运营平台，在交通肇事发生时对犯罪发生的作用力如何，是否应当作为承担相应责任的主体。

（一）无人驾驶汽车的软件系统所有人

在无人驾驶汽车技术发展的过程中掌握核心关键的并不会是负责焊接、喷漆、组装等简易工作的生产者，若是机械化地完成流水线式的生产，与当下汽车的生产过程并无差别，其只是充当着“肉体”的创造者，只具有物象化的“肉体”而无自身自主性存在的无人驾驶汽车与传统意义上的汽车并无实质差异，只是工具罢了。真正赋予无人驾驶汽车以“灵魂”与“生命”的必然是无人驾驶汽车软件系统所有权人。制造一辆汽车并不困难，困难的是制造一辆具有自主性的无人驾驶汽车，抑或说只有掌握无人驾驶汽车核心系统技术的人，才有可能成为无人驾驶汽车交通肇事的犯罪主体。通常情况下无人驾驶汽车的软件系统所有人和生产者两者之间身份是高度重合的，但在软件系统所有人与生产者非同一主体的情形下，认定的关键始终是无人驾驶汽车所依靠的驾驶系统由谁研发设计。

在因果关系的证明路径中，判定无人驾驶汽车自身是否应当承担刑事责任的重要依据在于无人驾驶汽车是否突破了系统预先设定的交通管理法规及程序禁令。在软件系统所有权人构成交通肇事罪的情况下，软件系统所有权人对自身设定程序缺失行为的主观态度只能是过失而不可能是故意。若在故意的情形下，无人驾驶汽车只是作为软件系统所有权人用以实施犯罪行为的工具，应当以其所触犯的具体犯罪论处，比如危险方法危害公共安全罪、故意伤害罪、故意杀人罪、故意毁坏公私财物罪、生产不符合安全标准的产品罪等，而不宜认定其构成交通肇事罪。在过失的情形下，判定软件系统所有人对于事故的发生是否具有作用力，是否承担刑事责任的重要标准在于预先进行的程序设定过程中是否尽到了必要的注意义务。软件系统所有人对于程序的设定未尽到注意义务具体表现为：应涵盖在程序禁令内的交通管理法规及驾驶规则与习惯应有而未有。对于无人驾驶汽车在应有而未有之领域的过失致害，应当由无人驾驶汽车的软件系统所有权人承担因交通肇事而产生的刑事责任。同时针对无人驾驶汽车在既有领域内符合规范的运行，但因现实交通复杂化等原因的存在而构成的交通肇事，基于前文的论述，应当由无人驾驶汽车软件系统的所有权人承担相应的刑事责任。

（二）无人驾驶汽车的生产者、销售者

在辨析生产者可否作为无人驾驶汽车交通肇事的责任主体之前，有必要先厘清无人驾驶汽车的生产者在无人驾驶汽车产业运行中所起到的具体作用。前文所述，无人驾驶汽车的软件系统所有权人在某些场合也充当着车辆生产者的角色，发生身份重合时，生产者既赋予无人驾驶汽车以“肉体”，又赋予无人驾驶汽车以“意识”，不在下文所探讨的生产者之列。这里的生产者仅仅是指无人驾驶汽车物理上的创造人。在明晰生产者范围的基础之上，下文开始探求生产者、销售者能否作为无人驾驶汽车交通肇事罪中的责任主体。

无人驾驶汽车的生产者、销售者对于某一具体的交通肇事行为和交通肇事结果的发生缺乏预见和避免的可能。根据民事法律的相关规定：因产品缺陷造成损害的责任，同样也设定了相应的免责事由。在产品未投入流通；或投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；或将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的：生产者、销售者不承担相应的责任。这是针对民事责任上的相关规定，举轻以明重，生产者在刑事责任方面也没有承担的必要性及合理性。并且如果只是因为在生产制造的过程中对产品物理性的创造产生了瑕疵或者销售免责事由之内的产品就认为其构成交通肇事罪，这与人们所认知的交通肇事罪的概念相差天壤之别。故此生产者、销售者不应当作为无人驾驶汽车交通肇事罪的责任主体。

（三）无人驾驶汽车的管理者

无人驾驶汽车的管理者包括无人驾驶汽车的所有者和使用者。虽然赋予了无人驾驶汽车自身以法律上的主体资格，但在某些情形下，因其所有人、使用人存在过错而导致交通肇事的发生，基于其过错行为对于交通肇事发生的作用力，也可成为交通肇事罪的主体。

对于无人驾驶汽车的管理者而言，不应当采用严格刑事责任的归责方式。无人驾驶汽车存在的意义在于解放人，而不是束缚人，不是赋予人更高的注意义务，在无人驾驶汽车行驶的过程中赋予管理人程度更高的注意义务有违无人驾驶汽车设计、使用的初衷。但不适用严格责任不代表无人驾驶汽车的管理者不承担任何责任，在其具有明显过失的情形下，如所有人未尽到必要的日常保养修缮义务、使用人对存在明显缺陷的车辆仍进行使用，此时无论是无人驾驶汽车自身还是软件系统所有权人均无任何过错，而交通事故的发生又是基于管理者的过失而产生的，根据责任自负原则，其应承担相应的刑事责任。

（四）数据运营平台

无人驾驶汽车的数据运营平台主要是指在无人驾驶汽车运行过程中为其提供数据更新、信息交互、辅助行驶等作用的第三方平台。例如，无人驾驶汽车运行过程中所取得并使用的天气信息、道路信息、环境信息、车主信息等，这些属于无人驾驶汽车在正常运行过程中所必不可少的关键依靠，其中任何一部分的缺失或出错都有可能会影响到无人驾驶汽车的正常运行。通常情况下，这些数据信息来源于无人驾驶汽车以外的第三方主体，数据运营平台是否能够及时、有效、准确地提供数据，会对无人驾驶汽车的运行方式及程度造成实质性的影响。所以，数据运营平台对无人驾驶汽车运行风险也必然应承担其因自身行为缺陷而导致的不利责任，这符合人们的基本认识，也符合法律的基本原则。

（五）其他情形下责任主体的确定

上面的四种情况只考虑了无人驾驶汽车相关方中其中一方因素致损的理想情况，若发生第三方故意或过失致使交通肇事情形发生，应视第三方的主观心态来确定其是否作为交通肇事罪的责任主体。例如：黑客袭击无人驾驶汽车控制系统，在此种情形下，若黑客的袭击在主观心态上仅存在通过袭击系统进行破坏，因其袭击而导致无人驾驶汽车造成重大交通事故的发生，此时第三方对无人驾驶汽车的操作造成实际影响，可成为交通肇事罪的主体；若在袭击时的主要目的是通过系统进而影响、控制无人驾驶汽车系统实施其他犯罪，则依据其构成的其他具体犯罪论处。

在现实生活中发生理想化的单一主体因素致损，按照谁行为、谁过错、谁责任的原则来处理是可行的，但是在多方因素致损的情形下，刑事责任的主体该如何界定又成为一大问题。多方因素致损主要表现为无人驾驶汽车的软件系统所有权人、管理人、无人驾驶汽车、甚至第三方等多个主体之间两者或两者以上均基于自身过失最终导致交通肇事的发生。这种过失为同种过失，即对交通肇事的发生主观上持过失心态，疏忽大意还是过于自信在所不问。我国刑法认为共同犯罪的构成在主观方面的心态只能为故意，即共同故意犯罪，并不认为共同过失可以构成共犯。但是在无人驾驶汽车造成交通肇事，多方主体主观均为过失的情形下，多方主体的过失与危害结果之间存在着因果关系，这种情形高度类似于侵权责任法中的共同侵权行为。笔者认为可以参照共同侵权制度在刑事领域中将共同过失犯罪理论引入无人驾驶汽车多方主体因素导致交通肇事后刑事责任的认定中。在侵权责任法中，将数个行为人因共同过错分别实施具有关联性的加害行为，并基于数个加害行为的结合而导致同一损害结果发生的侵权定义为共同侵权行为。在多方主体因素造成交通肇事的情形下，并不存在一方故意追求交通肇事结果发生的局面，否则就可根据相关主体所实施的行为来认定具体犯罪的构成。在各方主体对肇事结果发生的心态均为过失的前提下，仅因一方过失并不会导致肇事发生，此时没有危害结果的发生，也不具有刑事可罚性，自然不构成犯罪。但是在多方主体过失，相互作用力结合而导致肇事发生的，由于危害结果已然发生，那么相关责任主体由于其过失之所在，自然不能做到独善其身。针对此种情形，以共同过失犯罪加以认定相应的刑事责任才能最大程度发挥刑罚惩治的全面性。

（六）“电子法人”模式下的责任主体

软件系统的所有权人也好，管理者、数据运营平台也罢，均是将造成损害的多方成员分别列为承担无人驾驶汽车交通肇事罪的责任主体，并在法理上分析证明了其作为责任主体的正当性或不合理性。但是无人驾驶汽车不能脱离自然人而独立存在，其无时无刻不在显现着“人”的影子。从形式上看，无人驾驶汽车可以先于其背后的某些自然人而产生。例如：无人驾驶汽车投入运行后才会有其使用者、才会存在黑客入侵运行系统或因数据运营平台提供信息过错等原因而造成交通肇事情形的发生。无人驾驶汽车作为一种特殊的存在是相对稳定的，但其背后的自然人主体却具有高度的不确定性和变更替换的随意性。这高度类似于现行的单位犯罪模式，即单位作为组织形式相对稳定，单位成员自主流动。无人驾驶汽车的背后混合着多方主体之有目的性的意志和无人驾驶汽车自身无目的性的意识。将“电子法人”归类为一种特殊的法人，既保证了无人驾驶汽车背后的责任主体在事故发生后难以逃避法律的制裁，同时通过赋予无人驾驶汽车以“电子法人”的地位这一法律技术处理形式，以满足事故发生后权责承担的合理性及法律适用的便利性之需，同时也符合我国刑事法律中对于单位犯罪的要求。

三、无人驾驶汽车交通肇事的刑罚体系

我国的刑罚根据限制或剥夺内容的不同可分为生命刑、自由刑、财产刑、资格刑四大类。设置多种刑罚种类的目的在于针对不同的犯罪情况适用与之社会危害性、人身危险性相适应的刑罚种类，做到罚当其罪。同时通过适用刑罚以达到报应、威慑、康复和剥夺犯罪能力的目的[8]。但现有的刑罚措施在面对全新的人工智能体犯罪时，无论是在惩治效果还是预防效果上都显得捉襟见肘。

（一）刑罚适用的对象

在现有的刑罚体系中，主要的刑罚手段在设计之初针对的对象仅为自然人。随着商业的发展，法人制度的出现，我国刑法也将单位列为可能构成犯罪的主体，但是单位的主体资格毕竟是人们在法律上拟制而生的，其全部的权益均由人们予以设定，在它的背后也无处不见人的影子。因此，对单位犯罪的处罚以双轨制的处罚模式为原则，以仅处罚单位直接负责的主管人员和其他责任人员为例外。其原因主要在于单位犯罪中并不是基于其中的某个成员或部分成员的意志而实施的，也并非单位内所有成员意志的简单相加，单位犯罪是在单位成员的集体意志之下所实施的严重危害社会的行为。所以，一方面针对单位犯罪要对单位进行处罚，这是由单位的独立性所决定的；另一方面还要对单位犯罪直接负责的主管人员和其他直接责任人员施以刑罚，这是由单位犯罪背后处处体现着人的因素这一特性所决定的。而对于无人驾驶汽车而言，将其拟制为“电子法人”，并对其构成交通肇事罪的行为加以处罚，既尊重了其在科学特质上的自主性，又在法律层面上符合责任自负的原则，同时解决了在某些情况下危害结果客观上确实已经发生而却无人承担相应责任的尴尬局面。

笔者认为，被拟制为“电子法人”的无人驾驶汽车构成交通肇事罪后的刑罚模式与传统法人的“以双罚制为原则，以单罚制为例外”的处罚原则在刑罚适用对象设计的内容上是不同的。针对无人驾驶汽车交通肇事罪刑罚适用的对象问题，关键在于无人驾驶汽车是否突破了程序禁令，以及研发者在设定程序禁令时是否起到了必要的注意义务。如前所述，若无人驾驶汽车在程序设定内运行，造成交通肇事，因为其在程序禁令的规定内运行，这时候的无人驾驶汽车更像是售出的免于手动驾驶的运载工具，并没有发挥其自主性的特点，在刑罚适用上产生了阻却，虽然软件系统所有权人也无过错，但应当采用事实上的因果关系，依据严格责任对软件系统所有人追责，以平衡无人驾驶汽车软件系统所有人的利益与风险。但是其他主体有过失，若因其他主体的单一过失导致交通肇事发生的，由其他主体承担刑事责任。在无人驾驶汽车突破了程序禁令，但是软件系统所有权人对于无人驾驶汽车设定的程序禁令尽到必要的注意义务时，针对无人驾驶汽车适用刑罚。无人驾驶汽车突破了程序禁令运行，但是软件系统所有权人在设定程序禁令时本身具有过失，未尽到注意义务，对应当涵盖在程序禁令中的内容未涵盖，此种情形下导致了交通肇事，针对无人驾驶汽车和软件系统所有权人共同作为刑罚适用的对象。同时针对其他主体如：管理者、驾驶系统侵入者（黑客）有过错而导致交通肇事的发生的，此时应当突破传统刑法理论中认为不存在共同过失犯罪的规定。在人工智能技术高速发展的时代，刑法的理论也应当适应时代发展的实际。

（二）适用刑罚的差异化

适用刑罚的差异化，其主要是为了解决人工智能体区别于传统自然人的特性而创设产生的。因为人有生命、有自由、有财产、有资格所以在刑罚设置的过程中针对不同的犯罪规定了与之相适的刑罚，对于单位来说其不具有自然人一样的生命、自由和资格，但是单位具有属于自己的财产，故针对单位犯罪主要施以财产刑。有学者提出了针对人工智能体的犯罪创设永久销毁这一刑罚种类[9]，类比于对自然人施加的死刑，但是这种刑罚真的有其现实意义吗？从刑罚的矫正功能来看，采用物理手段将人工智能体加以销毁确实在客观上达成了避免其再次造成危害结果发生的可能，但是这与矫正功能在内在的要求并不一致，采用销毁的手段加以处罚也是对社会资源的极大浪费[10]。针对人工智能体施以自由刑这一观点，在笔者看来也值得商榷。对犯罪主体施以自由刑的目的在于通过限制、剥夺其自由对其加以教育、感化并避免其在恢复自由后重新走向犯罪，在非强人工智能的状态下，人工智能体不存在有被威慑、教育、感化的可能性，这些针对自然人才可能达成的目的，在针对人工智能体而言无非是白费工夫。所以针对被拟制为“电子法人”的人工智能体处以生命刑或自由刑都是无意义的[11]。

笔者认为无人驾驶汽车构成交通肇事罪可以针对其施以财产刑与资格刑。在无人驾驶汽车被赋予“电子法人”资格后，其背后的多方主体与人工智能体致害或获益具有相关性，并通过“电子法人”背后多方主体的出资情况设立赔偿基金，或通过无人驾驶汽车自身获取的收益等渠道使得财产刑的承担具有可行性。财产刑仅是针对无人驾驶汽车适用刑罚种类的一种，同时也可以对无人驾驶汽车适用资格刑[12]，即限定无人驾驶汽车仅可以在特定环境、时间、条件下上路行驶。还可以通过对无人驾驶汽车适用的刑罚手段包括修缮其程序，以阻止其再度发生依照其所信赖的程序设定而实施交通肇事行为。正如刘宪权教授所言：“之所以必须将‘删除数据、修改程序、永久销毁’等措施提升到刑罚的高度与层次，是因为智能机器人具有辨认能力和控制能力，这决定了国家对其所施加的害恶并非单纯地对‘物品’的‘处置’，而是对智能机器人辨认能力和控制能力的限制或剥夺。”[11]针对软件系统所有权人而言，在未来无人驾驶汽车生产的实际中，必然是以法人这一主体作为其主要的软件系统所有权人，故也应当将交通肇事罪列入单位犯罪的领域之内[13]，对软件系统所有权人所适用的刑罚手段除了传统上针对单位犯罪所适用的罚金外，更为重要的是可责令其修复完善程序，具有严重情节的甚至可以给予程序禁用这一全新的刑罚处罚方式，这是从社会实用主义角度出发最为适宜的处理办法。针对无人驾驶汽车的管理者，依据其身份的不同应分别适用不同种类的刑罚。针对所有人而言，因其过失导致交通肇事的发生，依据其过错程度的大小，可采用罚金或仅对无人驾驶汽车进行没收的刑罚处罚方式。针对使用者而言，其对无人驾驶汽车并不存在可进行处分的权利，仅具有使用的权能，故无法对其适用没收无人驾驶汽车的刑罚处罚方式，但可对其适用罚金刑。

四、结 语

人工智能在快速发展的同时，与传统领域之间的结合冲击着人们对于原有法律制度规定的理解，要求我们赋予法律以新的生机与活力，以此来应对伴之而生的风险。但是任何法律制度的创设与解释都不应忽视其所适用的土壤，在人工智能未来发展方向还不明晰的情况下，以强人工智能为背景而设计的法律制度更像是无源之水、无本之木，忽视了人工智能技术的现实根基。本文并非站在太空云端之外的科幻幻想，而是以当下无人驾驶汽车发展大趋势为背景，以前瞻性视角论证了无人驾驶汽车在交通肇事罪中作为独立责任主体加以规制的可能，进而借此设计出差异化的刑罚体系。根据笔者提出的“电子法人”方式来认定人工智能的法律地位，设想了无人驾驶汽车交通肇事的具体归责路径；同时对其他可能构成交通肇事罪的主体应否承担刑事责任予以辨析，得出应适用差异化刑罚措施的结论。当下我国正大力发展数字经济，数字产业的繁荣离不开法治的保驾护航，刑法作为维护社会秩序稳定的最后一道防线，在科技日新月异的时代，若以闭门造车、墨守成规之态应对世界百变，实非良策。以前瞻性视野紧跟时代步伐，做出相应法律调整，顺势而为才是明智之举。