持续经营审计仅关注负债就够了吗？——基于海航控股的案例分析

杨沛璋 李英（副教授/博士）

（南京财经大学会计学院 江苏南京 210023 北京国家会计学院 北京 101312）

一、引言

新冠肺炎疫情的爆发，给世界经济带来了巨大的冲击，疫情防控的需要和人们出行意愿的降低，对民航业的持续运营造成巨大的冲击。有关数据显示，世界航空业运输量已从2019年度1 293.30亿吨公里下降到2020年798.50亿吨公里，下降了近40%。但海航控股集团在疫情前就存在严重的偿债风险，再加上疫情影响，导致债务违约问题集中爆发，2021年1月29日，海南省高级人民法院裁定对海航控股集团进行破产重整。

2016年12月财政部对包括《中国注册会计师审计准则第1324号——持续经营》（以下简称1324号准则）在内的12项新审计准则进行了修改，“持续经营基础”中“基础”改为“假设”，强调了假设的重要性，突出了对“不确定性”的高度重视，将“与持续经营相关的重大不确定性部分”单设，并对持续经营审计意见进行了规范。

审计工作需要与时俱进，并且要结合实践来完善审计标准、改进审计理论。但目前针对持续经营审计的实践研究并不多。本文以海航控股为例，研究了企业符合持续经营假设所表现出来的特征，并有针对性地提出了持续经营审计的改进措施，为审计师更可靠做出持续经营判断提供思路。

二、海航控股持续经营审计案例

（一）企业概况。1992年10月海南省航空公司宣告成立、1993年5月正式开航运营、1997年2月更名为海南航空股份有限公司。1997年6月公司B股在上交所上市；1999年11月，海航控股公司A股在上交所挂牌交易；2000年1月，海航控股集团有限公司（以下简称海航控股）正式成立，8月公司控股海口美兰机场，成为中国第一家控股机场的航空公司。

创业至今近30年来，海航控股从一家小航空公司发展成为我国四大航空公司之一，主要得益于其重点发展航空主业的战略，同时也是大规模并购扩张的结果。海航控股通过融资、贷款、抵押、重组等方式，控股了新华航空、山西航空、长安航空等公司，公司实力大大扩充。2009—2018年期间，海航控股的并购数量更是超过了36起，2018年海航控股年收入同比增长13.12%，达677.64亿元。在公司规模快速增长的同时，海航控股开始出现流动性危机，持续经营能力受到影响。2017年6月银监会出台“去杠杆、防风险”政策，再加上2020年的新冠肺炎疫情，海航控股快速扩张带来的风险集中爆发，被迫进行破产重整。

（二）海航控股持续经营审计意见分析及海航控股管理层的声明。从海航控股的审计报告中关于持续经营的表述，可以看出会计师事务所对其持续经营的判断依据和据此出具的审计意见。

1.审计意见。本文统计了海航控股2008—2020年会计师事务所出具的审计意见类型，具体结果见表1。

从表1可以看出，2018年前，海航控股的财务报告都是出具标准无保留意见，2018年、2019年带强调事项段、其他事项段或与持续经营相关的重大不确定性段的无保留意见，2020年则是无法表示意见。可以看出，审计师认为海航控股的持续经营能力在2018年之前不存在问题，未影响审计意见的出具。

表1 海航控股审计意见汇总

2.管理层对持续经营能力的声明。根据1324号准则，一般要求管理层对企业的持续经营能力做出判断，审计师在此基础上再进行分析评判并与管理层沟通，即需要管理层首先应该对持续经营情况负责，并对相关事项进行披露。海航控股自2008年开始，其流动负债均远超流动资产，具体情况见表2。

表2 海航控股流动负债超流动资产金额

从表2可以看出，海航控股从2008年开始，其流动负债均大于流动资产，短期偿债能力不足问题比较突出。所以2008—2019年海航控股的财务报告中，管理层做出了声明：鉴于上述情况，本公司董事已审慎考虑本集团日后的流动资金、经营状况以及可用的融资来源，以评估本集团是否拥有足够的营运资金以及融资来源以确保本集团于财务报表日后12个月内能够清偿到期的债务并持续运营。本集团已实施多项措施改善财务状况及减轻流动资金压力。2020年管理层对持续经营能力的声明为：鉴于上述情况，本公司管理层已审慎考虑本集团重整相关情况、日后的流动资金、经营状况以及可用的融资来源，以评估本集团是否拥有足够的营运资金以及融资来源以确保本集团于2020年12月31日后12个月内能够持续运营。

审计师在海航控股的审计报告中，有关持续经营的判断除了偶尔年份提及净利润外，其他年份均仅从流动负债角度分析。具体而言，2018年以前海航控股的审计报告有关持续经营的判断，均仅从流动负债角度分析，认为虽然流动负债超过流动资产，但不会影响持续经营能力。2018年、2019年除了流动负债之外，还提及货币资金以及短期借款、其他流动负债和一年内到期的非流动负债、若干借款、融资租赁款以及资产证券化项目未按照相关借款协议等在内的逾期偿还事项及其违约事项，并表示相关银行、出租人及债权人尚未针对本集团采取行动而要求立即还款；2019年报中提及新冠肺炎疫情会对2020年持续经营产生影响。2020年提及归属于母公司股东净亏损、流动负债超过流动资产、货币资金、逾期偿还事项及其违约事项，并表示公司进入破产重整。可以看出，审计师对于持续经营的表述与其出具的意见类型是一致的。但是，2008年、2009年流动比率与2018年之后的流动比率接近，出具意见却不同，说明审计师对持续经营能力的判断，不是仅仅依赖于流动负债情况，但是审计师还考虑了哪些方面的依据，审计报告中没有做更多提示。

结合海航控股的持续经营能力情况分析与管理层的相关声明，可以看出，审计师一贯从流动负债角度分析海航控股的债务风险，并以此推断其持续经营能力，并认为海航控股持续经营能力在2018年前不存在问题，此后出现危机。审计师做出的判断，至少从审计报告的角度看，存在证据不够充分、说服力不够强的问题。本文认为，审计师判断企业的持续经营能力应该是一个综合的评价体系，应该从多维度进行分析，而不是仅仅依据流动比率一个指标做出判断。以下以海航控股持续经营能力分析为基础，探讨目前持续经营能力需要关注的重点，也给持续经营审计的改进提供一个可能的突破口。

三、海航控股持续经营审计应关注的重点

参考国资委发布的企业绩效标准值，基于目前我国持续经营审计准则相关内容，本文从盈利能力、营运能力、债务风险、经营增长以及其他事项等五个方面对海航控股持续经营能力进行分析，并且加入与其他三大航空公司的数据对比以及趋势分析来说明审计师进行持续经营审计应该关注的重点内容。本文在综合考虑了四大航空公司上市时间、企业绩效标准值等，选择2008—2020年作为数据时间段。

（一）盈利能力。盈利能力是衡量企业获利能力的指标，本文选择净资产收益率、总资产报酬率、成本费用利润率，并加入同行业企业数据与企业标准值作参考。净资产收益率表示企业的所有者权益的盈利能力，也是最核心的盈利能力指标，数据越高，代表企业获利能力越好，具体数据见表3和图1、图2。

图1 加入标准值的净资产收益率

因为净资产收益率的分母为所有者权益，所以当“所有者权益≤0”时，净资产收益率无意义，此时数据表示为缺失，这也是后续表格有部分缺失数据的原因，表3中2020年海航控股的数据就为缺失，图默认值为0，所以图2海航控股2020年显示为0.00。

表3 2008—2020年净资产收益率相关数据

图2 四大航空公司净资产收益率趋势图

从表3和图1、图2可以看出，海航控股在2009—2011年净资产收益率优于优秀值，随后逐渐下降，并在2018年处在最低值，总体来说处在平均值与较低值之间；与同行业公司相比，海航控股的净资产收益率在2015年之后与其他公司差距较大，综合来看，海航控股的净资产收益率也是在2018年出现重大下跌，也意味着其盈利能力在2018年出现重大问题。

同样地，本文也统计、计算了总资产报酬率、成本费用率指标（数据略，下同）。数据显示，海航控股的总资产报酬率在2010年、2015年处在峰值，之后持续下跌至2018年，2020年总资产报酬率出现严重下跌，这也意味着海航控股的盈利能力在2018年以后出现严重危机。海航控股的成本费用利润率2010—2017年在优秀值附近徘徊，2018年、2020年出现下降。

从上述三个比率可以看出，海航控股的盈利能力主要在2018年以后显著下降，也是最终导致其破产的重要原因，甚至可以说是最关键的原因之一。

（二）营运能力。营运能力是指企业的经营运行能力，即企业运用各项资产以赚取利润的能力，主要通过资产周转能力来衡量。企业的营运能力越强，资产周转越快，对偿债能力的保证越强，财务风险也就越小。本文选择总资产周转率、应收账款周转率、流动资产周转率衡量营运能力。总资产周转率是销售收入与总资产的比值，表示企业总资产的经营效率，数值越高，营运能力越强。具体数据见表4、图3、图4。

表4 2008—2020年总资产周转率相关数据

图3 加入标准值的总资产周转率

图4 四大航空公司总资产周转率趋势图

结合表4、图3、图4，可以看出，海航控股的总资产周转率在较低值附近徘徊，与其他四大航空公司相比较差，说明其资产周转能力一直处在较差的水平上，结合海航控股大规模扩张的事实，可以得出海航控股合并的效率不高的结论。同样地，本文还统计计算了海航控股应收账款周转率和流动资产周转率指标。应收账款周转率是赊销净收入与平均应收账款余额之比，它代表企业的应收账款收款情况，也就是资金使用效率。2018年之前海航控股的应收账款周转率均处在优秀值之上，和其他四大航空公司差不多，但在2018年之后直线下滑，这说明其2018年之后应收账款管理存在危机。流动资产周转率表示流动资产的周转情况，与总资产相比，流动资产与收入及利润的联系更紧密，更能反映企业的经营效率，海航控股的流动资产周转率一直在较低值附近徘徊，与其他航空公司相比差距较大，可以看出海航控股营运能力存在一定的问题。

从上述三个指标可以看出，从2008年至今，海航控股营运能力与其他航空公司相比差距较大，并在2018年之后处在更低的水平上，说明其营运能力存在一定问题。较差的营运能力无法为偿债能力做坚实后盾，也说明其疯狂扩张后，未注重经营，为破产埋下了祸根。

（三）债务风险。债务风险用以考察企业的偿债能力，是最直接反映企业财务风险的指标，包括资产负债率、现金流动负债比率。资产负债率就是企业总资产与负债的比值，可以反映企业的资本结构，一般认为资产负债率不能过大，也不宜过小，不同行业其标准也不同，这也是本文加入国资委标准值的原因之一。

海航控股的资产负债率总体呈现先下降后上升的趋势，2016年达到最低，2019年之后超过了较差值；与同行业其他公司相比，也是如此，2020年的资产负债率最严重，达到了114%，即资不抵债。现金流动负债比率是企业一段时间内经营现金流量与流动负债的比值，从现金流的角度反映短期偿债能力。与速动比率的结果类似，但现金流动负债比率在2016年之后持续下降，并在2020年达到较低值附近，也低于其他航空公司，说明其现金流在2016年之后出现严重问题。从上述两个比率可以看出，海航控股在2016年之后债务风险增大，并在2020年之后全方位资不抵债，导致破产。

（四）经营增长。经营增长反映的是企业规模等方面的发展速度，代表未来的发展方向，本文的指标具体包括销售增长率、资产保值增值率、总资产增长率。销售增长率就是企业销售收入的增长状况，企业可以此为基础开展经营管理，一般来说，销售增长率越大越好。从财务报告分析可知，海航控股的销售增长率与其他公司比较接近，除了2020年外大致在优秀值附近。值得注意的是，海航控股在2017年出现了一个增速峰值，之后迅速下降，也是其周转能力变差的重要表现。资本保值增值率通过计算所有者权益的增长率来衡量资本的保值增值能力。除了东航2010年波动大于海航控股外，海航控股的资本保值增值率波动整体较大；特别是2017年之后持续下降，与之前的分析结果类似，这个趋势从一个方面说明了海航控股走向破产的原因。总资产增长率表示总资产的变动速度，代表了企业规模的增长速度。海航控股的总资产增长率在2015年持续下降，并在2017年达到峰值0.33，之后持续下降，在2019年接近较低值，2020年远低于较差值，也低于同行业其他公司，这也是海航控股2018年前疯狂并购的后果，其资产营运能力较差，不能实现资产的自我增值。

从上述三个比率可以看出，海航控股的经营增长变动较大，在2017年附近增速出现持续下降，缺乏长期增长潜力，并在2020年出现负值。

综合四个方面来看，海航控股财务指标表现优异的时期恰恰是其大规模并购的2016年之前；2018年之后，随着国家“去杠杆”的浪潮，海航控股的盈利能力、营运能力、偿债能力、经营发展方面均出现下降。可以说，海航控股的风险是全方面的，是由盈利能力下降导致的营运能力下滑，从而使得偿债能力削弱，最终在2021年破产重整。

（五）其他方面。除上述因素，导致海航控股破产重组的其他因素还有行业风险、市场竞争风险、投资风险等。企业的投资行为本身具有风险性，具体到航空公司而言，投资风险主要有并购风险和飞机引入风险。并购风险就是航空公司并购其他公司后，由于种种原因，遭受了损失。过度的并购活动需要大量资金的支持，这种行为会极大增加公司的财务风险，而海航控股采取“多元化”经营策略，2016年开始频频发起大规模的并购，在资产规模迅速扩张的同时，也积累了大量的负债，2019年底，海航控股的流动负债为1 202亿元，而非流动负债仅为141亿元，流动负债占比高达90%，意味着公司大部分债务即将到期，而此时公司的流动资产仅为502亿元，导致公司最终出现债务违约。飞机引入风险主要是公司没有考虑到自身实际情况，通过购买、租赁等方式大量引入飞机，增加了持有风险。新冠肺炎疫情发生后各家航空公司均没有削减飞机引入计划，这一点海航控股与其他公司差别不大。海航控股租赁贷款等现金收支活动涉及外币结算，且外币支出占主导，所以汇率波动会对海航控股的经营产生影响，未来公司的汇兑损益具有较大的不确定性。以2020年12月31日海航控股的美元资产为例，如果人民币对美元汇率波动5%，直接影响税前利润1.9亿元。对海航控股而言，汇兑损益增加的利润对企业只是杯水车薪，但如果造成损失，则让企业面临雪上加霜的困境。

2020年以来，全球疫情尚未能得到有效控制且呈现加速蔓延态势，国外疫情发展及外部市场环境不稳定性、不确定性明显增加，国内面临“外防输入、内防反弹”的巨大防控压力。2022年3月以后，奥密克戎毒株又导致国内疫情出现多点散发，严重影响旅客出行，打击消费信心，公司业务也将受到更大影响。

综上可以看出，海航控股的持续经营能力在2008年开始就存在严重的流动性风险，2016年就有较大的债务危机，2017年加速出现问题，但审计认为海航控股只是在2018、2019年持续经营不确定性加大，充分说明持续经营审计仅关注负债是不够的，应该全方位、多维度分析。

四、针对持续经营审计的改进意见

（一）尽可能补充重大不确定性的类型。对持续经营是否出现重大不确定性的判断通常依靠专家分析。不同企业的行业类型、经营模式、规模大小、战略方向等差异较大，对企业持续经营的影响各不相同。所以，针对可能影响企业持续经营的重大不确定性问题，可以尝试将每一种重大不确定性问题都在审计工作中列举出来，以便审计师据以做出更可靠判断，提高审计报告可靠性。相应地，审计师也应该要求被审计单位就影响持续经营的重大不确定性问题进行一一列举。

（二）引入持续经营审计判断专家系统。不同人员对持续经营不确定性的判断具有较大的主观性。为了克服这一缺点，可以考虑引入持续经营审计判断专家系统。自从1965年美国斯坦福大学Feigenbaum与Lederberg研制第一个专家系统DENDRAL之后，专家系统已经在西方发达国家广泛运用。从长期实践看，它能将相关经验以更便于操作的方式展示出来，对持续经营做出更客观的判断，便于被审计单位与审计师对持续经营情况进行合理评估。

（三）采用更丰富的持续经营评价体系。企业的经营不确定性可以从相关指标构成的评价体系中得出，不应该仅仅考虑流动负债。从海航控股的审计报告中可以看出，审计师并没有从足够多的维度对持续经营能力做出判断，但实际上海航控股2018年之前就存在潜在的持续经营危机，如债务规模过大、增速过快等问题，盈利能力、营运能力持续下降问题等，审计报告中都没有提及。所以，审计师在判断持续经营能力时，应该采用更丰富的持续经营评价体系，从多个维度出发，识别各种危机，以便审计报告使用者全面了解企业的经营不确定性，做出更可靠判断。