海上保险法制现代化在日本法中的发展演进——危险变动规则、保险委付制度的反思与重塑

王学士 大连海事大学

本篇是《海上保险法制现代化在日本法中的发展演进》系列文章的终篇，主要针对海上保险法制中的“危险变动”“法定免责事由”以及“保险委付”等基本制度的修改、存废等问题展开解读。

一、危险变动相关规则

《日本商法》（修订版）明确了“危险变动”的相关规则（第822条至第824条）。在内容上，《日本商法》（修订版）继承原《日本商法》，将“危险变动”在危险开始前后，以被保险人的可归责性的有无以及其与发生事故有无因果关系等为“切入口”进行了类型化，具体规定了相应的“以后免责”（即在发生一定事件的情况下，不考虑该事件与事故之间是否存在因果关系，免除保险人责任的方式。亦称为“尔后免责”）或“失效”的法律效果。

（一）概说

保险合同采取的是，以存在一定的“危险”（损害发生的可能性）为前提订立合同，在双方当事人订立损害保险合同后，有时会出现与合同订立时相比危险增加或减少的情况，但即使发生如此大的风险变动（在一定范围中），通常认为保险人仍可以考虑采取继续承担责任的方式（洲崎博史，2007）。然而，如果任何风险变动都由保险人承担，那么相应地，保险人在风险发生变动的情况下也应当承担赔付责任，此时，由于保险人的承保内容包含了风险变动的因素，因此保费亦会随之变高，也有可能无法继续承保（中出哲，2020）。

上述情形包括以下几点：第一，关于“危险”减少的问题。在订立保险合同后，有时会出现与合同订立时相比危险减少，保险人承担的“危险”与保费不对等的情况。对此原《日本商法》规定在①保费基于特别风险算出，及②保险期间内该风险消除的情况下，保险人有权向投保人提出保费减额请求权（第646 条、第683 条第1 款）。但原《日本商法》的这一规定存在一定的缺陷，尤其是“危险”概念不明确，以及将①作为要件缺乏一定的合理性。因此，立法机关在制定《日本保险法》时，明确了将保费减额请求权作为危险减少时的一般性规则（第11条、第48条、第77条）。不过，危险的减少亦有程度之分，若仅发生轻微减少也承认保险人的保费减额请求权，将会在处理合同关系问题上对保险人造成过大负担，并有可能最终导致所有保险合同保费的增加（落合诚一，2014）。出于此种考虑，《日本保险法》仅在危险“显著”减少的前提下，承认了保险人向投保人行使的保费减额请求权（第11 条、第48 条、第77条）（萩本修，2009）。此外，保费减额请求权不具有溯及既往法律的效力。

第二，关于“危险”增加的问题。订立保险合同后，保险人所承担的危险一旦增加，而保费不足以应对新的危险状态，就会发生偏差。保险人一般应事先考虑到一定的危险变动从而计算出保费，如果危险的增加未超过一定范围，则该增加部分在缔约之初的保费中已经得到反映；但如果发生了超过上述范围的危险增加，则对价平衡遭到破坏（木下孝治，2008）。一般认为，在多数情况下，对于合同期限较长的保险合同，应该期待存在一种能够适当公平地对上述对价进行合理调整的制度。从保险制度合理运营基本原则之一的“给付反对给付均等原则”（亦称为“对价平衡原则”）出发，对保险人危险负担的对价（即保费）进行合理调整也实有必要（江朝国，2002）。由此，2008年《日本保险法》明确了应对危险增加的规定，其宗旨正是为了针对新的危险状态，相应地调整和处理保险合同关系（萩本修、坂本三郎、富田宽，2008）。

《日本保险法》对于调整“危险”增加场景下的保险合同关系的基本思想在于：若危险增加后可以通过增加保费来维持保险合同，则基本上仍从维持合同有效性的方向上调整合同关系，而保险人解除或中止合同关系则属例外状况（萩本修，2009）。在保险人增加保费就能维持保险合同的前提下，只有在约定投保人必须就告知事项中的危险增加进行通知，并且因投保人的故意或重大过失怠于该通知的情况下，保险人才可以行使合同解除权（第29条、第56条、第85条）。除此以外，投保人拒绝增加保费，保险人可以以债务不履行为由解除合同。其前提是合同条款中明确规定了赋予保险人保费增额请求权。因此，诸如中止合同等解决方法也可考虑以条款规定为前提。就危险增加问题的规定而言，其在性质上是保护投保人方的“片面的强行性规定”，违反其基本思想的条款规定无效（第65条、第94条）；但就海上保险合同而言，其例外地承认与之不同的条款规定（第36条）。

另外，立法工作人员指出，在《日本保险法》框架下还可以考虑，在危险增加时，投保人即使增加保费，保险人也不愿承担“危险”，即在已经超过其危险承担范围的情况下，保险人可以根据约定解除保险合同。进一步而言，当某种危险发生时，根据其究竟属于承受范围内的危险增加还是承受范围外的危险增加，产生的法律关系将大相径庭。但此等风险在保险人承保范围内还是范围外，并不是在危险增加后由保险人一方肆意决定的，而是在保险合同订立阶段，通过保险人向投保人提示保险费率表，由双方当事人达成合意（萩本修、坂本三郎、富田宽，2008）。不仅如此，双方当事人还可以通过约定，明确哪些情况属于保险人的免责事项。这些事项均可通过对合同条款进行合理且任意的配置来实现。

（二）《日本商法》（修订版）下的规则内容

在海上保险实务中，正如原《日本商法》第816 条所规定的那样，与火灾保险等其他财产保险不同，海上保险的特征是对航海事故概括性地承保风险。因此，采取概括性的责任方式，设定一定的前提尤为重要。在此背景下，海上保险合同中通常呈现出各种前提条件。例如，船舶保险通常使用所谓“以后免责”的方式，设定特定的前提条件，在发生与之相反的情况下，则构成保险人承担责任的停止条件（中出哲，2020）。例如，保险合同中规定了可航行区域（即“航路限定”），如果投保人在该区域外航行，则从离开区域的时刻开始，保险人的责任停止。在这种情况下，事故与区域外航行是否存在因果关系不在考虑之列。此种危险的限制在世界范围内的海上保险领域得以广泛应用。

基于以上考虑，《日本商法》（修订版）从第822 条到第824 条明确了以下有关所谓“危险变动”的规则。

第一，《日本商法》（修订版）第822 条是对在订立海上保险合同后、在保险期间开始前变更航程的情况下合同失效时作出的规定，即在保险责任开始期限届满之前变更航次的，海上保险合同失效：保险期间内变更航次的，保险人对变更后发生事故导致的损害不负赔偿责任。但是，当该变更系无法归责于投保人或者被保险人所导致的事由时，不在此限；变更目的港并且着手实施的，即使没有偏离海上保险合同中规定的航线，也视为变更了航次。导致合同失效的理由在于：保险期间开始前航程变更，意味着承保对象的“事实”随之发生变更。在这种情况下，不论航程变更是否基于投保人或被保险人的责任，其结果都相同。此时，保险人概不承担赔付责任，投保人亦不承担保费的支付义务。在适用范围问题上，因该规定适用于航海保险，因此亦适用于投保货物保险和特定航海的船舶保险（中出哲，2019）。

与此相对的，在保险期间开始后航程发生变更的，仅在可归责于投保人或被保险人的情况下，保险人对该危险变动后发生的事故所产生的损害不承担赔偿责任（第822 条第2款）。

第二，《日本商法》（修订版）第823 条还规定了除“航程变更”以外其他危险变动情况。例如，被保险人延误起航或继续航行，被保险人变更航路，使得投保人或被保险人危险显著增加的，保险人不承担该事实发生后发生的事故所造成的损失的赔偿责任。不过，如果该事实并不影响保险事故的发生，或者属于不可归责于投保人或被保险人的事由时，则不受此限。

第三，原《日本商法》第824 条第1 款规定，在保险责任开始前“航程变更”的，保险合同将失效（即货物保险合同中约定的船舶发生航程变更时，保险人对因变更后发生的事故造成的损害不负赔偿责任。但是，当该变更系无法归责于导致投保人或被保险人损失的事由时，不在此限）。在“商法（运输/海商部分）分会”审议过程中，有学者指出，没有理由根据保险责任开始的前后采用不同的规则，而应当将其修改为“以后免责”。但在实务中，没有必要就此规定续约，故《日本商法》（修订版）维持了原《日本商法》的规则。

第四，由于船长的变更并不会影响保险合同的效力（原《日本商法》第826 条），也就是说，船长是谁，很少会影响航行的安全性，该条规定仅具有“确认性规范”的意义（日本法务省民事局参事官室，2015）。因此《日本商法》（修订版）删除了此条规定。

综上，《日本保险法》就“危险变动”这个问题采取的立场是，危险变动只限于告知对象的事项，其结果是保费发生变动。在《日本商法》（修订版）中，在与预定航程不同时，保险合同失效；同时，只有在保险期间开始后航程发生变更的情况下，才免除保险人的损失填补责任，并设置危险变动的一般规定，在成为问题的事实不影响保险事故发生或不归责于投保人的情况下，则不发生给付免责。《日本商法》（修订版）中的危险变动规则对于被保险人来说似乎较为严苛，但鉴于海上保险是在“概括责任主义”的基础上以各种事故为保险对象的，诸多情况都有发生变更的可能性，此等危险变动规则可以说是合理运营海上保险的重要方式。

二、法定免责事由的修改

（一）免责

原《日本商法》区别于《日本保险法》的规定，如第17 条规定的免责事由包括“因投保人等的故意或重大过失（责任保险的情况下，不包含重大过失）”以及“战争及其他变乱”，对海上保险则规定了如下免责事由（原《日本商法》第829条）：因保险标的物的性质或其通常损耗而造成的损害；因投保人的故意或重大过失而造成的损害；就船舶保险，因违反船舶起航时不适航义务而造成的损害;就货物保险，因发货人故意或重大过失而造成的损害；除领航员费用以外为航海支出的通常费用。

《日本商法》（修订版）第826条明确了保险人不负赔付责任的基本法律原则，将性质损害免责（第1款）、事故招致免责（第2款）、非常危险免责（第3 款），以及作为船舶保险固有事由的船舶启航时不适航（第4款）和作为货物保险固有事由的包装不当（第5款）等不具备“偶发性”要件的前述事项作为保险人的免责条件。相较原《日本商法》而言，《日本商法》（修订版）主要进行了以下几点的修改。

第一，关于性质损害免责（前述1）。第1 款是对所谓“性质损害”或随时间流逝而产生的损害为免责事由的规定。这些情况都缺乏作为损害保险合同对象的偶然事故的“偶发性”要件，且假如将此类损害作为保险给付的对象，则“保险标的物”日常发生的损害会使保费显著增加，其结果是作为保险制度的合理性便无法维持（松岛恵，2013）。

该条款中的所谓“保险标的物的性质”，是指物品所具有的性质，例如海水腐蚀金属、油漆干燥导致的剥离；“瑕疵”既包括“保险标的物”（例如船舶和货物）中存在的缺陷，也包括原本就存在的裂缝等情况；“通常损耗”是指船舶因使用而产生的磨损、损失、涂料剥落、机械的经年变化而造成的损失。

第二，关于事故招致免责（前述2）。第2款是就投保人存在“故意或重大过失”，保险人可以免责的规定，旨在防止发生“道德风险”，避免投保人滥用保险制度。其中的“重大过失”是指在主观层面上犯下具有与“故意”程度相当的明显过失。此外，免责对象仅限于投保人和被保险人，除此之外的如乘务人员因“故意或重大过失”造成的损失，不构成该条款下的免责。

第三，关于船舶起航时不适航（前述3）。这里所谓的“船舶起航时不适航”，是指欠缺《日本商法》（修订版）第739条所示的以下义务的状态：其一，将船舶置于适航状态；其二，应妥善进行船舶的组装、船舶的舾装及供需品的补给；其三，将船舱、冷藏室及其他装运货物的地点放置在运输品的接收、运输及保存的适宜状态。在船舶保险合同中，如果在起航时因不适航而造成损害，则保险人免除责任，但如果能够证明投保人没有“怠于”注意的情况除外。该规定除航海保险以外，还适用于“期间保险”，不问是否可以航行，只要已经出航，因船舶起航时的不适航而产生损失的情况就满足该条款规定。免责理由在于，如果承认保险人对这些情况进行赔偿，则会弱化投保人注意航海安全的义务。

第四，在新增的免责事由中，《日本商法》（修订版）新设了“非常危险”“包装不当”情况下的免责相关规定。在现代保险实务中，这两种情况通常作为保险人的免责事由。具体来说，首先，根据该条第3 款规定，“非常危险免责”，是指战争及其他变乱。通常情况下，在保险条款中，免责对象还包括原子能、恐怖活动等。将此类危险作为免责事由的原因在于，当一次危险大规模地发生时，如果将这些损失亦作为保险金给付对象，则保费会显著增加，有违“保险大数法则”，所以承认这种现象在保险制度中以免责为原则具有合理性。其次，货物“包装不当”，是指因采用了无法承受运输的包装，即使货物受到损失亦不能作为给付对象。该免责与船舶起航时的不适航的免责理由相同。

第五，在现在的保险实务中，前述4 和5通常属于免责事由范畴，《日本商法》（修订版）删除了此等规定。具体而言，对于免责事由4，其中心理念在于，学理上，货物运送人即使不是投保人，亦处于与危险密切相关的立场，因其故意或重大过失而造成的损害应作为免责事由。但以与投保人以外的人之相关事由作为保险人的免责事由，对投保人来说过于严苛，不具合理性（松井信宪、大野晃宏，2018）。此外，在日本的海上保险实务中，除了并没有与所谓相当于“辅助管理人员”的事故招致免责规定相统一的条款外，还有学者指出，从防止其与被保险人合谋而导致保险金不当索赔的观点来看，可以通过《日本保险法》中“重大事由解除”规则来处理，即，在严重损害保险人对投保人的信赖，从而认定存在“继续维持合同实有困难”的情形时，保险人可以行使对该合同的解除权。例如，《日本保险法》第57 条规定：“保险人存在下列事由时，可解除损害保险合同：1.投保人或被保险人基于让保险人履行保险给付的目的，故意致使损害发生，或曾欲使其发生的；2.被保险人基于该损害保险合同请求保险给付时，实施欺诈或曾欲实施欺诈的；3.前两款规定以外，保险人对投保人或被保险人的信赖已严重受损，使该损害保险合同存续发生困难的重大事由。”

对于免责事由5 而言，领航员费用原本就不属于因事故造成的损失，故不属于基于海上保险所应赔偿的损失（松井信宪、大野晃宏，2018）。

第六，《日本商法》（修订版）删除了小额损失免责的相关规定。原《日本商法》第830条规定，保险人不承担对不超过保险价值2%的小额损失或费用进行赔偿的责任。其宗旨是，如果保险人对小额损失承担赔偿责任，那么其费用计算有时会超过赔偿额，有损公允。但在当下船舶和货物价格高企的市场行情下，保险人对于不超过保险价值的2%的损失一律不承担赔偿责任有所不当，并且，即使是在现在的保险实务中，一般也不会约定免除小额损失。因此，《日本商法》（修订版）删除了原《日本商法》第830条的小额损失免责的相关规定（日本法务省民事局参事官室，2015）。

光伏发电设备安装及维护成本400元/m2（石家庄本地市场调查）；发电功率100W/m2（石家庄本地市场调查）；楼顶可利用面积350m2/单元（根据对各个小区的询问与考察）；国家收购电价0.85元/度（《能源发展战略行动计划（2014-2020）》国务院办公厅国办发〔2014〕31号）；最少可利用日照时间5h/天（石家庄本地实际调查并计算）；设备平均使用寿命25年（保守20年，以下按20年）。

第七，除此之外，鉴于免责事由中的“运输迟延”是与作为海上保险合同最大特征之一的航海保险密不可分的，因此，在《日本商法》（修订版）立法讨论的过程中，有意见认为，基于保险实务的角度考量，以英国法和保险条款中的规则为理由，应该将“运输迟延”造成的损失作为货物保险的免责事由（法定化）。但在“商法（运输/海商部分）分会”审议中，新设条款并没有得到支持。其理由主要有以下两点：

其一，日本通说认为，一般来说，海上保险中的保险人应该承担的赔偿责任仅限于直接损害（冈田丰基，2020）。根据商法中的基本原则，因“运输迟延”而产生的损失（如替代船舶的筹备费用）不构成与货物相关的直接损失，因此其不属于应赔偿的损失（日本法务省民事局参事官室，2015）。

其二，在增设“因运输迟延造成的损失”这一表述的情况下，根据民商法理论的一般解释，这里的“因”（日本语：によって）一词通常被解释为通过“相当因果关系说”将某种“事”（即因）与“损害”（即果）关联起来，系指在某行为中是否产生这样的结果是经验上通常情况下承认的因果关系（初北平，2020）。然而事实上，海上保险实务中则较多地采用“近因说”，即损失的近因为海上风险，因此难以通过法律用语来消除这种差异（大谷孝一，2008）。例如，在“运输迟延”被规定为条款免责的情况下，就航海迟延期间遭遇台风造成损失这一事例而言，根据“相当因果关系说”，正因为有延迟才会遭遇台风，因此很有可能适用免责规定。概言之，这类应归责于被保险人的由运输迟延导致遭遇台风及其他不可抗力使得货物损坏的事例中，就连在保险实务中都不被理解为免责的事例亦有可能被解释为包含在海上保险的免责事由中（松井信宪、大野晃宏，2018）。

（二）因果关系

《日本商法》（修订版）第826条在立法语言上明确了“由此产生的损害”。该“由此产生”的关系一般称为“因果关系”。在海上保险中，作为对象的损害在很多情况下是基于各种原因而发生的。另外，在海上保险合同中，危险的种类、免责问题较为复杂，且损害亦较大。因此，因果关系便成为重要问题。

不仅如此，《日本商法》（修订版）与《日本保险法》均没有“因果关系”内容的相关条文，对此如何解释便成为一个问题。迄今为止，学理上百家争鸣，但判例采用了“相当因果关系说”这一观点，该观点亦是通说（东京海上火灾保险株式会社，1987）。一般认为日本大审院1927年5月31日判决（大审院民事判例集6卷521页）是确立“相当因果关系说”之根基判例，自该判决作出起到最近的判例均采取此立场（山下友信，2005）。因此，在司法实务中，通常需要根据保险条款中的条款措辞和主旨，结合事实关系来判断是否可以说是“由此产生的”。

三、保险委付制度的废止

在原《日本商法》修改之际，一些条文被废止了，其中就包括尤为重要的“委付”相关规定（原《日本商法》第833条至第841条）。

在原《日本商法》中，船舶沉没、船舶失踪、船舶不能修缮、船舶或货物被捕获，以及船舶或货物被政府处分扣押后6个月未被释放的，被保险人可以将“保险标的物”的有关权利转移给保险人，请求支付全部的保险金额。此种制度被称为“委付”。但是，即使船舶下落不明或被捕获，船舶本身在物理上仍存在，并非完全灭失。在这种情况下，残留物仍可能具有较高的残值，或者被释放后仍有可能取回财产。从物理角度而言，严格地说，难以将其认定为“保险标的物”的“全损”。不过，从经济角度来看，这是可以与“全损”相匹敌的（伍载阳、陈映红，2020）。因此，在这种情况下，保险人通过向被保险人迅速地给付全部保险金，避免被保险人经济活动中断，如此一来，“委付”制度似仍具意义（西岛梅治，1991）。

但是，在船舶大型化、以燃料油为动力源的当下，发生船舶沉没等情况时，拆除巨大的船体、除去从船舶流出的燃料油等附随义务的履行需要大量的费用，多数情况下，取得“保险标的物”的权利对保险人较为不利。因此，在现在的保险实务中，保险人不以取得“保险标的物”为条件，而是以“全损”方式给付保险金。如果“保险标的物”有残存价值，保险人可以根据“残存物代位”（《日本保险法》第24 条）取得该权利，即保险人按照保险金额与保险价值的比例取得对保险标的物的部分权利（韩长印、韩永强，2010）。因此，在日本平成初期（1989 年）以后，海上保险合同条款中，通常明确规定不能进行“保险委付”（山下友信、竹滨修、洲崎博史、山本哲生，2019）。

在1995 年9 月“损害保险法制研究会”公布的《海上保险合同法修改草案/理由书（1995 年确定版）》（《1995 年版理由书》）中，提议废除“保险委付”制度，增设“实际全损（actual total loss）”及“推定全损（constructive total loss）”（即船舶在60 天内下落不明的情况下，解释为“全损”）的规定。需要说明的是，在原《日本商法》和“船舶保险普通保险条款”中，海上保险“损害填补”相关规则并没有英国《1906年海上保险法》中的“实际全损”规定，虽然 1989 年 4 月 1 日实施的“货物海上普通保险条款”设置了“全损”的条文，但该条文中并没有使用“实际全损”用语（石田清彦，1990）。在此后的《运输法制研究会报告书》（第2部海商第6之11）以及《关于日本修改商法（运输/海商部分）等的临时草案》（临时草案）第8之10中，对废除“保险委付”制度进行了讨论，均没有提出异议。鉴于此，《日本商法》（修订版）废除了“委付”制度，相关条文（第833 条至第841 条）全部被删除（松井信宪、大野晃宏，2018）。

四、海上保险法制的现代化意义

本篇是《海上保险法制现代化在日本法中的发展演进》系列文章的终篇，结合前两篇的详细考察，对海上保险法制的现代化意义作如下总结。日本海上保险法在将原《日本商法》中“片假名”的立法语言现代化的同时，在规则的内容方面也实现了以下方面的现代化，其规则主要呈现以下特点：

第一，适应国际化的发展趋势。在英国、加拿大、澳大利亚、法国以及亚洲各国（例如新加坡、韩国）等主要海运国家，基本上都配备了海上保险的实体法。而德国立法机构在制定德国2008年《保险合同法》时，废除了1907 年《商法典》中的海上保险规定（§§778-900）。因此，我国是否应当效仿作为大陆法系的商事法之母法的德国，在学理上开始出现海上保险相关规则的“要否论”。但是，对于海上保险实务来说，海上保险法的重要性是无可争议的。例如“告知义务”相关规则，如果海上保险法被废止，则“主动告知义务”规则将无法实现。其实，德国很早就完善了在交易中普遍适用的标准条款，保险合同通过此等条款来调整当事人之间的利害关系，通常发挥着有效作用；即便缺失海上保险法相关规则，其标准条款仍具有“软法”（soft law）的机能。

与此相对，就我国而言，由于与竞争法关系的环境并不相同，难以设置像德国那样具有较强约束力的标准条款（周学峰，2016），也就是说，尚不足以通过所谓“软法”条款的制定和渗透实现海上保险的现代化，其规则仍需通过海上保险实体法的方式得以实现。

第二，现代海上保险实务的现状反映。日本海上保险的发展形成了一个特色：即实务中通常是通过保险条款的规定来处理，较少适用原《日本商法》中的规定（山下友信，2018）。此次修法，立法机构立足于现代保险实务，谋求商法规定的现代化；从《日本商法》（修订版）条文数量来看，由原《日本商法》的28条删减至16条，可以说是明示了海上保险合同原则的最小限度的规定。原《日本商法》中海上保险的相关规定，自1899 年制定以来，并没有经过实质性的修改，与现代发达的海上保险实务的差异较大，海上保险法的全面修改反映了现代海上保险的实务现状。不过，与海上保险相关的交易虽然是在国际市场上进行的，但在没有海上保险实体法的情况下，不能以对外可预测的形式呈现出国内法（日本法）有关海上保险的内容，所以，在选择准据法和审判管辖地时，难以得到交易对方的理解。通过修法，在国际上，以可预测的形式来表示法律的内容亦具实益。但是，在条文体例上，相当数量的规定采取“参照”适用2008 年《日本保险法》相关条文规定的方式，实现了内容的备而不繁、意思明确、文字简炼，这一体例精神有其合理性的一面；但这种做法是否完全合理，值得关注。

第三，彰显“海”法之特殊性。海上保险作为“商事保险”的典型例子，在以法律方式明确“商事保险”相关合同原则这一点上具有重要意义。具体来说，在《日本保险法》中，在以“告知义务”为首的诸多规定中，其较原《日本商法》的规定更加强调对保险消费者的保护。此外，在原《日本商法》的规定中，除了性质上被视为“绝对的强行性规定”的部分以外，其他的都是任意性规定，但在《日本保险法》中，对于投保人保护之必要性较高的规定，明确其属于“片面的强行性规定”，因此，禁止有对投保人不利的特别规定（山下友信，2008）。

与此相对，保险法既然是作为有关保险合同的一般法而制定的，对于海上保险来说，除了“绝对的强行性规定”以外，全部均可任意适用。在广泛认可“合同自由”的情况下，学术界就有关海上保险是否需要特别规定的讨论一直没有停止过。除此之外，对海上保险以外的保险合同，在《日本保险法》以外没有特别规定的情况下，就海上保险是否需要特别的规定亦有争议。对这些疑虑的回应，《日本商法》（修订版）承认了与《日本保险法》所考虑的“消费者保险”不同类型的“商事保险”的“默认规则”，明确了海上保险的特殊性。换言之，海上保险作为各种“商事保险”的典型例子之一，在法律上彰显其与侧重保险消费者保护的不同规则，在明确“商事保险”下的合同原则这一点上亦具重要性。毋庸置疑，原《日本商法》第3 篇第7 章“海上保险”不仅可以适用于海上保险，也可以适用于其他“商事保险”。特别是《日本商法》（修订版）在有关保险对象事故的“概括式”表现方式、告知义务、危险变动以及损害保险的免责事故等条文中，明确了不同于《日本保险法》理念的规则。

当然，在日本学界所存在的《日本商法》（修订版）中的海上保险相关规定均为“任意性规定”，即使不将此类规定明文化，也并不会形成对实务造成重大障碍的反对意见，亦即海上保险法制“不要论”。但是，《日本商法》（修订版）的条文规定显示出了海上保险的“特征性”原则，进而成为海上保险交易的基础。同时，作为海洋国家和贸易立国的日本应该具备的海上保险法，特别是高自由度的海上保险合同应当通过制定法律表明其标准的应有状态。并且海上保险法制的意义不仅限于海上保险合同，相对于整个“商业保险”合同的“默认规则”，其能够较好地反映出海上保险有别于陆上保险的“特殊性”，此种立法进路的形成、表现值得我国借鉴。

作为世界上屈指可数的海洋强国，中国面对世界诸多海洋国家及其制定的有关海上保险法律，因此，尽早拥有自己的海上保险相关法律、面向世界明确我国的立场尤为重要（2018年11月5日中华人民共和国交通运输部关于《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》）。这种重要性将表现为海商法制下的一系列条文的体系化，其中就包括海上保险。正如习近平总书记在党的十九大报告中所指出的，“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”，推动中国海上保险立法与这一指导思想是一致的。