中外船东保赔协会的比较研究及建议

姜 楠 上海四维乐马律师事务所

一、国外保赔协会的发展进程及属性

（一）船东保赔协会的产生

船东保赔协会发端并逐渐形成于19 世纪后期的英国，是船东为了更好地生存与拓展而自愿组合在一起而成立的非营利性的经济团体。它是由船东自主、自治、自享而形成的联盟。互利和非营利以及为船东服务是其根本宗旨。实践证明，这一联盟的形成及发展为船舶海上运输安全网络的构建作出了巨大贡献。

当时的船舶保险协会通过扩大会员及承保风险种类来降低船东分摊金额，但是发展到一定阶段后，由于统一比例收费及其他诸多因素，导致船况好和船况差的会员产生不平衡，船况好的船东纷纷退会，协会承保船舶的质量整体下降，进而导致风险激增。与此同时，英国在1824年解除了皇家交易所和伦敦保险所的垄断地位，为新的保险公司经营海上保险打开门路。就这样，19世纪初期，船舶保险协会逐渐进入衰退期，并且被后来的船东保赔协会所取代。

经过长时间的不懈努力，船东们终于将上述船舶保险协会改造为“保障”协会，用以承保船舶险保险人不予承保的责任风险。1855年5月1日，船东保赔协会成立，该协会是历史上第一家保赔协会。1950年日本保赔协会成立，1984年中国船东互保协会成立。

目前，国际船东保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）共有13 家保赔协会，其会员船东约占全世界总吨位的90%。分布在英国、美国、北欧、百慕大群岛和日本的这13家协会，通过联营和超额损失再分保的条款为其会员提供保险服务，也提供探讨法律和技术问题的平台。

（二）船东保赔协会的特点

保赔协会的营运目标是非营利性的。保赔协会是由船东所构成的相互承担风险的组织，其意志是构成它的船东们的集体意志，宗旨是保障会员的信誉与利益，并在此基础上为会员提供各种专业性服务。保赔协会所采取的收费原则通常是确保其所保有的储备基金能够对冲其所面临的风险，使固定资产增值则不是也不应是保赔协会经营的主要目的。“入会船东或租船人对协会拥有所有权和经营权，他们在相互的、不以营利为目的的基础上经营协会，也就是说，会员们把他们的资源联合起来，以面对单独的某个会员所遭受的损失。其最基本的原则是，会员每年缴纳的会费应当足以支付这一年中协会面临的所有索赔、再保险和管理费用。如果会费因为索赔额太高而不足时，会员们需要按比例缴纳额外会费；如果会费有盈余，会员们将得到资金返还，或者盈余将被转移积存起来，用以支付未来的损失。因此这个相互的体系与许多其他类型的保险公司大有不同，保险公司开展业务的目的是为了给股东创造利润。”

保赔协会的运营目的具有互惠性。保赔协会是由众多船东构成的，其在本质上就是船东的化身。保赔协会的会员所扮演的角色不是泾渭分明的，这一点有别于大多数私人公司中不同角色由不同的人来承担的原则。在创立保赔协会时，保赔协会的会员是缴纳会费支撑起协会的投保人，在遭遇风险时他们又是实际承担协会所遭遇的航运风险的承保人。这一双重身份汇集于一身的特性，体现了保赔协会成员间的互惠性，并导致其不同于商业性船舶保险公司的运营方式及经营目的。

保赔协会的运营过程具有自治性。船东保赔协会的章程和一些基本规则通常是通过会员协商制定的，这些章程中通常会规定协会的管理是由船东会员进行的。这一点确保了船东会员对于保赔协会的控制权，使之不至于异化成“逐利的保险公司”。保赔协会的自治性意味着协会领导人和行政班子依照自己的制度任命，这一点与班子由外部人任命的团体不同（不管任命是如何进行的）。

保赔协会的承保范围具有灵活性。基于上文提到的自治性，保赔协会在决定其所承保的风险时具有更大的自由度，更加灵活多变。这一灵活性在实务中通常是以订立“承保风险延展条款”（Omnibus Rule）的形式体现出来。

保赔协会的赔偿额度具有无限制性。与传统的保险公司不同，保赔协会并不以保险金额作为其赔偿责任的最高限额。它的赔偿原则是只要船东提出的损失分担请求是合理的并且在其覆盖范围内，那么协会就会尽力并积极地去赔偿损失。在保赔协会的赔付过程中通常看不到“刁难船东，尽量拒赔”的态度的。

保赔协会的担保函具有可信赖性。保赔协会为了会员的利益而出具的担保函，是以保赔协会自身的信用作为担保物的信用担保。保赔协会的担保函具有很强的效力，在世界范围内被广泛接受。保赔协会出具担保函十分迅捷，在船舶被留置的情况下这一特性尤为重要。

保赔协会的服务具有周密性。保赔协会与构成它的会员单位事实上具有共同利益，不同于商业保险公司，保赔协会在为会员提供服务时会表现得更加积极。

二、中国保险法下的中国船东互保协会的法律地位及存在的问题

《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）第一百八十一条规定：“保险公司以外的其他依法设立的保险组织经营的商业保险业务，适用本法。”那么，中国船东互保协会是否属于该条规定中提及的“保险公司以外的其他依法设立的保险组织”呢？关于这一点，理论和实践上均存在重大争议。

笔者认为，中国船东互保协会的法律地位，应当由保险立法而定，若保险法承认相互保险组织，则船东保赔协会属于非营利保险组织；若《保险法》不承认相互保险组织，则中国船东互保协会属于民法上的非法人组织或者社团法人。依据目前的法律规定，笔者认为中国船东互保协会属于民法上的非法人组织或者社团法人。目前中国船东互保协会的地位不明确带来诸多困境，妨碍了其正常发展和融入国际社会，笔者建议立法机构修改我国《保险法》和《海商法》的规定，同时变更中国船东互保协会的登记机关，即改为以公司登记方式进行登记。

三、中外船东保赔协会的比较

（一）外国船东保赔协会在理赔中的作用与表现

保赔险所包括的典型风险一般有：油污责任、乘客责任、货物丢失和损害责任、船舶碰撞、沉船沉物清除打捞、人身伤害和死亡的赔偿请求、被保险船舶上的财产丢失、船舶碰撞固定物体或浮动物体造成的损害、拖航和共同海损等。此外，船东保赔协会提供担保以避免扣船或解除被扣押的船舶、提供各种资料和法律咨询等。

举例来说，当油轮进入美国时，联邦海事委员会（FMC）所签发的证书就是准入条件。当未办理此证书的油轮需要进入美国时，可以由其所加入的船东保赔协会与联邦海事委员会取得联系，告知该船已经投保了油污责任险，将来发生任何油污损害，船东保赔协会将负责赔偿，联邦海事委员会则会很快为其签发证书。否则，油轮的船舶所有人需要存入一笔保证金（例如100万美元）才能进入美国。

船东保赔协会承保的责任范围十分广泛，凡是商业保险人不保的或者超过商业保险人责任范围而应当由船东承担的风险和责任，通常都由船东保赔协会承保，但这并不是说任何责任和费用都属于船东保赔协会的承保范围。若损失是由船东故意或重大过失造成，船东保赔协会不承担赔偿责任，这样的例子见诸“加勒比公主”号邮轮案件（崔连德，2005）。

当投保保赔险的船舶发生全损或者船舶转让时，船东保赔协会的责任也自动终止。除非双方另有协议，如果船舶被本国或外国政府征用，此时保赔保险也暂时终止。船东保赔协会还向会员船东提供多种专业性服务，努力维护与保障其会员的信誉与利益。船东保赔协会提供的专业性服务中，首先是帮助船东处理突发事件。由于船东保赔协会在世界各地设有通讯代理，且配备专门的技术人员，一旦会员船舶发生船舶碰撞或其他海上事故，船东保赔协会总能立即派遣人员出面处理，不仅可以利用船东保赔协会丰富的经验和法律知识协助船东尽快解决问题，而且可以为船东节省时间和费用。相关案例可见于Sunny Pride 案、“Vera 9”轮与“宏泰顺”轮案、“KOTA VISATA”案等（Malcolma、Clarke，2002）。

（二）中国船东互保协会在理赔中的作用与表现

中国船东互保协会是经国务院批准，于1984年1月1日在北京成立的非营利性船东相互保险的组织，经过30 多年的发展，协会业务规模不断壮大。截至2016年2月20日，协会会员和入会船舶已由1984 年成立之始的3 家会员、47 万总吨位发展成为拥有140多家会员、约3800万总吨位的国际性保赔协会。协会会员包括中远海运集团、招商局集团、河北远洋运输集团、山东海运股份有限公司、福建国航远洋集团、伟马集团、加拿大SEASPAN公司、香港东方海外货柜航运有限公司、新加坡万邦集团等海内外大型知名航运企业。该协会已成为我国最大的保赔险保险人，位居全球同业第12 位。此外，近年来，协会船舶险业务发展迅速，已成为我国主要的远洋船船舶险承保人之一。目前，协会能同时向会员提供保赔险（P&I）、船舶险（H&M）、战争险（War Risks）、租船人责任险（Charterers' liability）和抗辩险（FD&D）等多险种的一站式风险保障和服务。

随着中远海运集装箱有限公司总吨位94623 的集装箱船“中远海运多瑙河”（COSCOSHIPPING DANUBE）入会，中国船东互保协会的入会船舶规模于2016年11月29 日再创历史新高，总吨位一举突破了4000万。

中国船东互保协会的保险服务主要包括保赔险、船舶险、抗辩险和防损服务四方面。笔者认为，中国船东互保协会有着与其他国际船东保赔协会不同的中国特色，而这些特色正是其他国际船东保赔协会所缺少的，除了以上提到的业务范围之外，其主要有如下作用：

1.承担保险公司不予承保的损失

由于保险公司约定了某些风险必须由船东自行承担，一些船东借鉴互助保险的经营模式，将保险公司不愿承保的部分业务纳入互助保险。这些承保业务，如船员人身伤亡及行李损失、装卸工人的人身伤亡事故等，对于船东进一步减少自身风险起着至关重要的作用。

如前文所述，中国船东互保协会成立较晚，但还是将国内保险公司不予承保的部分业务纳入了互助保险的经营范畴。

2.出具保函，解除船东被扣押船舶的风险

在海事海商类纠纷中，存在一种实务做法，即当船舶发生碰撞或者船舶在运输货物途中发生货物损害赔偿等纠纷时，一方通常会为避免对方扣押、滞留船舶，而提出提供信誉担保的方式来化解暂时的矛盾，从而避免自身损失。而信誉担保，在实务中有个具体化的名词，称作“担保函”，也经常被简称为“保函”（卞耀武，2003）。保函出具的主体，通常有保险公司、银行、担保公司等，在海事海商类纠纷中，通常由船东保赔协会或保险公司扮演保函出具人的角色。

3.协助船东处理海上责任纠纷

中国船东互保协会与其他船东保赔协会一样，在满足通知船东和采取抢救措施两个前提的条件下，当保险人发生海事海商类纠纷时，可以向保险人提供相应的协助。在处理纠纷过程中，协会会根据案件的需要，委托检验机构为事故进行检验鉴定并出具检验报告，分清法律责任。其中，海商类纠纷主要以货损货差为主，海事类纠纷则以船舶碰撞责任以及因碰撞发生的损失为主（邹海林，1999）。

4.保障海上运输安全

中国船东互保协会在接受船东委托之后，向有关部门申请护航，大量的船东信息对于协会而言是巨大的挑战，尽管其仅负责承保业务，但也需提供船东名册。且在护航过程中，中国船东互保协会也承担着为护航舰队提供生活用品的补给工作和安全运输保障。在远洋编队中，军舰的补给一直是一个非常现实的难题，如果专门派遣补给船进行补给，会产生巨大的成本。因此，中国船东互保协会承担的这项工作，也使得中国海军更加有保障地完成每次的护航任务。

5.推进中国航运事业的发展

首先，在世界航运业不景气情况下，中国船东互保协会提出了各方联合的倡议，航运企业之间、航运企业和货主企业之间加强合作，以帮助企业渡过难关。更令人欣喜的是，中国船东互保协会将计划发布参考运价，以此作为国内贸易的指导性价格，并希望借此能够缓解中国航运企业因过度竞争带来的压力。

其次，中国船东互保协会也在一定程度上推进了航运政策的发展。2009 年2 月11日，国务院审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》。在此背景下，中国船东互保协会发表了一篇关于航运政策解读和预期的文章，提出要加快我国老旧船舶淘汰的进度，把运力结构调整的重点放在内河航运的船舶大型化以及我国大型散货船和油船船队的淘汰更新上，并提出免征2～3年内未达到强制报废标准提前退役拆解船舶所得税的想法。该文章的发表在一定程度上推进了我国航运政策的发展。

再则，从推进航运法制建设的角度而言，中国船东互保协会也作出了不小的努力。2012年7月10日，中国船东互保协会公开发表了一封信函，其中提到，由于目前航运市场存在运力过剩的情况，如果不控制运力，中国航运市场形势将更为恶劣，使得航运企业举步维艰。因此，协会向中华人民共和国交通运输部提出建议，要求适度限制货主投资设立航运企业、扩大运力规模等，并希望交通运输部对货主投资设立的企业给予关注和控制（甘爱平、申斌，2013）。

此外，中国船东互保协会还提出，为了帮助航运企业走出低迷，相关政府部门可以采取一系列措施，并制定一些纾困政策，如加大水运市场建设，实施无船承运人保证金责任保险制度等，缓解航运企业的流动资金压力；建立完善的航运市场诚信体系和市场准入机制，力求建立公平、公正、公开的航运环境和市场；建议交通运输部可以决定或批准采取暂行水路运输经营许可、暂停增加船舶数量的特殊控制机制，以此引导经营者提高对航运市场环境的认识，并从中寻求发展。以上都是中国船东互保协会为推动中国航运市场所作出的努力，值得肯定。

因此，中国船东互保协会在一定程度上推动了中国航运事业的法制建设和发展。

（三）西方保赔协会对于中国船东互保协会的身份以及性质的疑惑

在全球各船东保赔协会中，中国船东互保协会的抗风险能力位列第一，这主要受益于中国船东互保协会巨额的净基金和投资收入，以及较小的船舶保有吨位（安丰明，2006）。但除了这一点，就总体实力而言，中国船东互保协会落后于各大国际船东保赔协会，比如在经营能力、会费收入标准和市场地位方面，都不及其他船东保赔协会。

中国船东互保协会存在的问题是显而易见的。虽然中国船东互保协会有着十分强大的抗风险能力，但其实这背后有着上述总体实力不足的因素，而正是因为这一点，使得西方保赔协会对中国船东互保协会的身份以及性质产生了疑惑。抗风险能力过于强大，其失去的必然是效益，换言之，过多地注重抗风险能力在一定程度上阻碍了中国船东互保协会的发展。

四、完善中国船东互保协会制度的建议

（一）潜力巨大，但应引进更全面的人才

一个组织需要各方面的人才，例如更多地引进金融界人才，能从一定程度上增加中国船东互保协会的人才优势。众所周知，保险是中国金融产业的三大支柱之一，各类保险产品的开发，都离不开金融人才的专业知识。那么，中国船东互保协会的人才不仅要懂得航运的基本知识、掌握贸易的基本技能，而且也需要有一定的金融知识储备，构筑较为完整的知识体系来提升自身的业务水平（曹兴权，2004）。

（二）前景良好，但应发挥中国船东互保协会更大的作用

保赔协会的发展和前景与自身有关，也与法律政策息息相关，如果能够在保赔的理念上进行创新，那么保赔协会能够发挥更大作用。

比如，中国船东互保协会在向其会员支付赔偿金的问题上，与保险公司理赔一样，需要满足先付条件才能进行保赔，如果能在先付原则的基础上进行一定的创新和突破，或许就能缓解航运市场低迷的状态，因为保护债权人的大环境能够促使货主企业更加依赖于用航运的方式解决物流问题（朱仁友，1999）。

第三人直接诉讼制度是否可以引入我国目前的法律体系，仍然是一个较新的话题，在保险业中也一直存在争议，能否让中国船东互保协会在这方面发挥全新的作用，还有待法律法规的不断发展和完善。

（三）引入国外船东保赔协会的先进理念，紧跟世界航运发展的趋势

中国船东互保协会成立至今已有30 多年，但与国外各大船东保赔协会相比，仍存在不小的差距，不妨多借鉴吸收国外船东保赔协会、政府、机构或组织的一些先进理念和经验。比如，赋予中国船东互保协会独立的法律地位；增补海上保险合同的种类和内容；在《保险法》的框架内，制定相关法规或规章来规范中国船东互保协会这类保险组织；仿照英国船东保赔协会的范例，对中国船东互保协会适用《公司法》，规范此类组织的治理结构（王保树、崔勤之，2006）。当然，上述设想要马上付诸实践，显然条件尚未成熟。

在我国现行经济法的大环境下，有关对公司以及法人规制的认识仍然存在诸多争议。比如，在大陆法理论的框架中，公司应当具有营利性。我国现行《公司法》虽然没有直接规定这一点，但是从《公司法》第五条的规定中可以看出，其对公司应具有营利性目的是肯定的。而在实践中也存在很多其他类型的法人主体在是否具有营利性特征的问题上存有争议。比如，有些事业单位不具有营利性，但另一些事业单位又可以营利。因此，上述方法只能在今后法律环境允许的情况下逐步试点。

五、我国《海商法》和《保险法》等的修改建议

我国保赔保险的历史很短，我国法律也并未对船东保赔协会的法律地位作出规定。我国现有的船东保赔协会——中国船东互保协会的注册部门是民政部，由此可知中国船东互保协会的性质是事业法人，而非企业法人。因为不是企业法人，所以中国船东互保协会既不适用《公司法》，也不适用《保险法》，甚至也不适用企业破产程序。换言之，这是否意味着船东保赔协会应对其会员的行为所引起的对第三人的责任承担无限责任呢？

通常，我们谈到国际海上保险立法趋势中责任保险的强制化趋势时，便会涉及遭受损失的第三人可依据公约规定直接向责任人即船东保赔协会提出索赔的问题。在这种背景下，我国的第三人是否也可以直接向船东保赔协会提出索赔？我国法律目前对此并未作出规定。司法实践虽然已经先行，但存在依法无据的尴尬局面。

如前文所述，船东保赔协会与会员之间的关系受章程的约束，但章程的规定并非像合同的约定一样明确、具体，缺少法律对其调整、规定和约束。

一方面，由于船东保赔协会与会员之间更多是组织与成员之间的内部关系，法律对其过多地进行介入是不恰当的；另一方面，由于协会章程本身规定不明晰、船东保赔协会的董事会位重权大等历史遗留问题，导致会员与协会之间会产生矛盾，因此，在决定保险事故赔付与否的关键问题上，两者之间经常发生纠纷，并导致会员与董事会之间、会员与会员之间产生矛盾。这一矛盾在世界范围内普遍存在，而且其演化过程也越来越激烈，一些国家会员状告协会的现象已屡见不鲜。因此，在海上保险立法中作出适当规定，调整与船东保赔协会有关的若干问题，似乎应该被提上议事日程。

鉴于我国保赔保险业务的发展首先必须解决市场秩序问题，笔者建议我国海上保险立法应作出如下调整：

第一，重塑公开透明的船舶保赔保险市场秩序和准入主体规则，规范我国船东保赔协会的业态现状。

第二，修改《保险法》关于互助保险的规定，明确船东保赔协会的法律地位，明确其公司法人地位和相应的注册登记事项。

第三，修改《海商法》，明确规定船东保赔协会的内部治理关系，包括协会章程内容、入会证书的签发等制度；修改《海商法》关于船舶保赔保险的规定，进一步确立船东保赔协会的保险代位权制度和关于第三人可以直接向船东保赔协会提出索赔的法律制度。