基于路口空间优化的非机动车交通组织提质方法研究

文图｜王运霞 方丽庄 黄成 苏婉

【导读】

慢行交通是城市交通文明程度的重要窗口，规范以电动自行车为主体的非机动车出行是我国城市交通管理的棘手问题。本文针对当前以电动自行车为主体的非机动车交通的通行需求及存在的机非混行、行车乱序等问题，从保障非机动车通行空间、合理利用道路空间、优化车道划分以及改善出行者视距等多个维度，提出了基于路口空间优化的非机动车交通组织提质方法，并通过典型场景实施，验证了提质方法的实用性、科学性，供参考。

慢行交通；非机动车；空间优化；交通组织；提质方法

慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是解决居民中短距离出行和接驳换乘的理想交通方式。面对以电动自行车为主体的非机动车出行新形势新特点，规范非机动车的通行秩序、提高其交通安全水平和通行效率已成为当前交通管理的难题之一，亟需强化以电动自行车为主体的非机动车通行特征研究，在尊重通行权基础上构建“以人为本”的电动自行车运行环境，特别是从道路空间优化角度，给予慢行交通参与者日益美好、舒适的出行体验。

一、现状分析

随着自行车电动化进程的快速推进，城市电动自行车日益普及，交叉口的慢行交通管理面临越来越复杂的挑战，慢行交通参与者特别是电动自行车交通违法行为多发，通行秩序、通行效率和交通安全水平均不容乐观。究其原因，部分城市的交叉口交通组织和渠化设计仍较为粗放，在对非机动车交通的设计中仍以自行车为主体，未充分考虑电动自行车有别于自行车的内在特性，不能适应当前以电动自行车为主体的非机动车交通的通行需求，道路交叉口普遍存在非机动车路口通行空间不足、通行规则不明确、视距不良、交通设施不完善等问题，不仅存在较多的交通安全隐患，而且还直接影响道路通行效率提升。

（一）机非混行或不同流向非机动车混行、干扰。各地的交通组织设计仍存在以机动车通行需求为主的现象。当道路条件受限时，往往不设置非机动车专用道，机动车与非机动车混行；或粗放地设置非机动车道，不同流向非机动车混行、互相干扰，资源未得到有效运转利用。当非机动车流量较大或早晚高峰期间，非机动车的通行效率显著降低。

（二）非机动车越线停车现象普遍。部分骑行者交通安全意识淡薄，加之从众心理，往往习惯选择距离停车线最近的位置停车甚至越过停止线。驶过停车线占用人行横道等待现象时有发生，占用行人过街通行空间的同时，越线停车也极易与右转机动车发生交通冲突。

（三）骑行者易发闯红灯行为。电动自行车启动快，其启动损失时间与机动车和行人相比较小。当交叉口空间大、过街时间较长时，部分非机动车骑行者存在想要快速通过交叉口的心理需求，造成非机动车闯红灯、逆行、占用机动车道或骑行通过人行横道等不文明交通违法行为时有发生，极易引发交通事故，同时也影响了城市道路的良好交通秩序和城市形象。

（四）视距不良，易与右转机动车交通冲突。当前较多交叉口采用四相位控制，右转车在确保安全的情况下可以通过交叉口，但部分机非隔离带等在交叉口处未进行降低高度等交通处理方式，导致右转机动车与非机动车在通过交叉口时视距不良，容易导致二者干扰乃至交通事故的发生。

二、提质方法

道路交通组织优化，实质上是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向配置道路空间，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。国家标准《城市道路交通组织设计规范》（GB/T 36670-2018）对非机动车的进口道宽度、在交叉口内部通行空间宽度及非机动车等候区的位置已有明确的要求。为进一步提升非机动车通行的规范性、安全性和通行效率，本文秉承“以人为本”的交通设计理念，从保障非机动车的通行空间、规范路口停车等待行为、改善路口视距等多维度，提出基于路口空间优化的非机动车交通组织提质方法，期望适应不同交通场景的内在需求。

（一）优化路口车道配置，明确非机动车通行专用道。除城市快速路主路外，各等级城市道路应设置非机动车道。新建道路的非机动车道宽度建议按照下表数值设计。电动自行车占比较高时，建议取表中上限值。改建路段受实际条件限制时，非机动车道宽度可根据表中数值进行适当调整，但不得小于原有非机动车道宽度。

表 非机动车宽度建议值

（二）细化非机动车道功能，实现不同流向各行其道。一是设置非机动车左转专用车道。左转弯非机动车交通流量较大、设置有左转专用相位的交叉口，当交叉口进口道宽度满足的情况下，应设置非机动车左转专用车道，以减少左转非机动车与机动车之间的相互干扰。可使用彩色路面或标线标示非机动车左转专用车道，便于驾驶人清晰地知晓非机动车的通行路线与方向。如图1所示，左转非机动车道的宽度一般不低于2m，直行和右转非机动车道宽度不低于1.5m，至少满足一辆非机动车正常右转；设置机非隔离设施，对机动车和非机动车进行分离，减少二者之间交通干扰；可通过施划彩色沥青、路面图形或文字标记、设置交通标志等方式明晰左转非机动车和直行右转非机动车的通行空间，使得不同流向的非机动车各行其道。

图1 非机动车左转专用车道划分设计示例

二是设置非机动车右转专用车道。当右转弯非机动车流量较大，且交叉口用地许可时，应给右转非机动车交通流设置专用的通行车道。可通过设置渠化岛、隔离墩、地面标线等形式，分离右转非机动车与其他非机动车。此种设计方法在实施之初，应加强对骑行者的宣传教育，引导骑行者严格遵守“各行其道”的规则。如图2所示，右转非机动车道宽度不应低于1.5m，至少能够满足一辆电动自行车的正常右转空间需求。

图2 非机动右转专用车道划分设施示例

（三）设置非机动车过街等候区，规范路口停车行为。在采用信号控制的交叉口、铁路平交道口、待行区前端、人行横道线前及其他需要非机动车停止的位置均应该设置非机动车停止线，表示非机动车在等候放行时的停车位置。非机动车等候区用来满足红灯期间非机动车停留等待空间需求，满足非机动车左转待转、直行待行以及非机动车左转二次过街等候需求。非机动车流量不大或交叉口尺度较小时，可于非机动车进口道设置非机动车等候区；非机动车流量较大或交叉口尺度较大时，可于交叉口内单独设置非机动车等候区。

一是机动车停止线后退增加非机动车停车等候区域。对于进口车道为1～2条的两相位控制的小型交叉口，当非机动车流量大且左转比例占比较大时，可将机动车停止线后退，原空间作为非机动车等候空间。非机动车停车线提前法的主要优点在于机动车退后增加了非机动车的排队等待空间，有利于停车线后的非机动车迅速通过交叉口。主要缺点是红灯期间排队等候的非机动车在绿灯启亮后，成群驶入交叉口，非机动车流量较大时，由于非机动车本身所具有的膨胀性和横向运动特性，会导致一些非机动车侵占机动车道，即使非机动车在空间上没有侵占机动车道，这些已经进入交叉口的非机动车行驶在机动车的右前方，也使得机动车不敢轻易超越非机动车，这样就降低了机动车的行驶速度，从而降低了饱和流量和通行能力。如图3所示，机动车停止线后退距离不宜超过6m，即单个小汽车停车位长度，避免交叉口通行效率过度降低；应设置单独的非机动车信号，较机动车信号采用早起早断的控制方式，防止非机动车与机动车通行的相互干扰；宜采用地面图形标记、施划导向线、彩色沥青等方式，增强非机动车左转的引导和保护。

图3 机动车停止线后退设置非机动车待行区示例

二是交叉口内设置非机动车待行区域。当非机动车流量大且交叉口尺寸较大时，可在交叉口进口道设置非机动车待行空间，缩短非机动车的过街时间，确保非机动车骑行者停车等候更加舒适、安全、有序。如图4，非机动车待行区的设置不应影响同进口道右转机动车及相交道路非机动车的正常通行。为更加清晰地标示非机动车待行区域，可将待行区域路面设置为彩色。

图4 交叉口内非机动车待行区设置示例

（四）机非隔离设施进口道端部“特殊化”处理，改善路口行车视距。如图5，城市主、次干路和快速路辅路的非机动车道，宜采用机非物理隔离。支路上的非机动车道，可采用非连续式物理隔离。为保障右转机动车驾驶人和非机动车骑行者的安全视距，应至少降低距离停止线5m的绿化带中的绿化，或将绿化带端部改为隔离护栏等。

图5 机非隔离带端部“特殊化”处理示例

三、典型场景

以无锡市滨湖区梁清路-隐秀路交叉口为例，该交叉口两条相交道路均为主干路，非机动车道宽4.5m，采用四相位交通信号控制，设置左转专用相位。其中，左转非机动车流量较大，不同流向的非机动车混行且存在相互干扰，高峰期间左转或直行的非机动车往往因排队的非机动车阻挡而无法顺利在当前放行相位顺利通行，路口通行秩序、通行效率有待提升。

为此，依据基于路口空间优化的非机动车交通组织提质方法，一是将非机动车道划分为左转专用道、直行和右转车道，其中左转专用车道宽2m，至少保障一辆非机动车的行驶空间；二是在路面施划非机动车左转、直行和右转导向箭头以及“请勿越线停车”等文字标记等，引导非机动车按规定车道各行其道、规范停车；三是将绿化带端部10m改为隔离护栏，改善机动车和非机动车视距，由此提高行车视认水平。如图6所示，通过上述提质方法的实施，不同流向的非机动车各行其道，不仅规范了该路口的停车行为，而且通行效率、交通安全水平也得到了较大提升。

图6 划分非机动车道效果示例（江苏无锡）