《平面交叉路口的规划与设计》连载（十七）第七章 转角处理与转向车道（三）

文｜徐耀赐

7.5 渠化的目的与功能

7.5.1 基本理念

平面交叉路口的渠化设计在平面道路路网规划设计中举足轻重，直接影响到区域道路路网、路段的服务水平与安全绩效。换句话说，从道路容量分析的观点来看，“点”状的平面交叉路口设计好坏会直接影响到其所在地区的道路路网，完全不可分割。

平面交叉路口渠化设计的初衷源于满足不同车流、人流的用路需求，确保通行路权空间清晰及流线流畅等，但设计时须依据车辆行驶、人流流线及安全操作的要求，配合平面交叉路口的交通流线及几何线形进行详细设计。因此，平面交叉路口渠化设计是平面道路路网工程设计范畴中较为费时耗力的环节，同时也是检验平面道路系统设计优劣的重要指标。针对平面交叉路口渠化设计，必须结合第五章提及的“平面交叉路口驾驶情节的任务分析”，反复验证。

依据道路交通工程设计原理，不是任何平面交叉路口都有必要进行渠化设计，即若对某平面交叉路口进行渠化设计，则此平面交叉路口应具备某些前提条件。某平面交叉路口一旦确认必须进行渠化设计，其主要目的与功能归纳如下：

1.缩小交通冲突面。驾驶人在路段上行车，视区仅集中在眼前行车道横断面范围内，当行至平面交叉路口时，出现在驾驶人眼前的交叉路口突变为广大平面。因此，驾驶人由路段进入平面交叉路口，必感受到在短时间内视野范围突然变大。当交叉路口面积较大时，驾驶人易有无所适从的方向迷失感。在多种交通流共享同一交叉路口的情况下，易衍生交通冲突。因此，可利用渠化设计设置标线或适当的交通岛，使可能的交通冲突面积范围缩小，以便有效进行交通控制，图7-1所示为典型示意。

图7-1 渠化设计可缩小交通冲突面的示意

2.使穿越交通成90°或近于90°相交。如前所述，两个可相互穿越的平面交叉路口车流，其交角为直角或介于75°至105°范围最有利，其优点为：（1）减少交通冲突面的范围。（2）减少双向车流交汇时暴露在交叉路口物理区内的时间。（3）一旦有事故，降低两撞击车辆的相对速度与冲击力。（4）驾驶人可选择有利的条件来判断安全通过的时间。图7-2、图7-3即为典型示例。其中，图7-2是将穿越的车流改为近于90°交叉。图7-3是将原本斜向穿越改为以近于90°方向由右并入而后从左分出，但此类方法适用于两交叉路口具有适当距离的情况。

图7-2 改变两路交叉的角度示例

图7-3 斜向交叉改变为分支交叉示例

新建道路系统应在早期规划设计时避免前述图7-2（a）与图7-3（a）所示的设计。针对既有道路瑕疵，可考虑参照图7-2（b）与图7-3（b）所示的设计进行现状改良。由此可清楚看出，渠化设计的理念不只用于新规划设计的平面交叉路口，也可应用于既有道路系统的整治改善。但从道路交通管理绩效的观点来看，若既有的平面交叉路口必须利用渠化设计思路进行改善，则代表原规划设计可能存在原始瑕疵。

3.以小角度汇入。针对无信号控制的平面交叉路口，利用渠化技术考虑汇流（或合流）交通，使次要道路上的驾驶人能有较长路段与反应时间适时汇入主线，以免影响主线的车流运行，造成主线容量降低，即应保证主线车流的易行性特质，如图7-4所示。

图7-4 以小角度汇入主线示意

设置汇入道路与支路车流的汇入角度（即合流角度）值必须审慎，此与主线、汇入道路或支路两者间的车流运行速度差（速差现象）有关，速差越大，则汇入角度应越小，这一点从高速公路入口匝道下游端的平行式加速车道有所体现，如图7-5所示。

图7-5 高速公路平行式加速车道示意

4.以弯曲分向岛头或构筑导向岛迫使车辆减速或改变行向。如图7-6（a）所示，将中央分向岛头处刻意稍微往右弯曲，迫使A车左转向时必须减速，且可适应B车的行驶轨迹。图7-6（b）则利用导向岛限制车辆（C车）行驶方向，同时迫使车辆减速。

图7-6 引导车辆减速的做法示意

5.为保护停等中的车辆、自行车与行人，平面交叉路口规划时必须搭配渠化设计。因此，某些平面交叉路口须因地制宜设置转向车道及庇护岛，提供转向车辆及行人暂时停留、等候跨越或转向的安全空间，图7-7所示即为典型示例。

图7-7 转向车道、庇护区示意

6.分散可能产生交通冲突的点位。如图7-8所示，平面交叉路口广大平面上如未进行任何渠化，各车流流线的驾驶自由度极高，即车流流线不受约束，其冲突面必然极大，可设法构筑交通岛将可能冲突的点位尽量予以分散，使驾驶人在同一时间内只可能面对单一冲突，专心其驾驶行为，有效降低驾驶任务困难度。

图7-8 将大面积冲突面分散为数个单一冲突点位的示意

7.防止错误的转向。如图7-9所示，主要道路为单行道，由次要道路进入主要道路的A车因为交叉路口设有导向岛而不致错误转向。由平面道路错驶进入高、快速公路出口匝道是常见事例，因此，规划设计时应思谋对策，如图7-10所示。

图7-9 构筑导向岛防止车辆错误转向

图7-10 典型的“错驶进入”示例

8.提供适当的地点装设交通控制设施。如图7-11所示，平面交叉路口设有各式的交通岛，可提供适当的地点安装设置标志与信号灯或其他必要设施，以利于管制交通。

图7-11 可布设交通控制设施的渠化设施示意

9.在有复杂转向流线的平面交叉路口，可利用渠化设施布设信号控制设施，如图7-12所示。

图7-12 复杂路口以渠化设施布设信号控制系统进行交通控制示意

7.5.2 道路条件与渠化的关连性

7.5.2.1 道路交通功能

进行平面交叉路口的渠化设计时，首先必须检验两相交道路的交通功能位阶差，此可参考前述的道路交通功能八阶理论。当两相交道路交通功能具有明显位阶差时，代表此两相交道路的主要道路、次要道路现象也越明显。以图7-13所示为例，情况（b）、（c）具有较明显的主、次要道路交叉现象。在此必须强调，由路网结构合理性而言，相交道路的合理位阶差应≤2。

图7-13 由道路交通功能位阶差判定主、次要道路现象

主要道路与次要道路是相对性的概念，两者相互比较，具有下列特质：（1）主要道路承担的交通流量应比次要道路高，即主要道路能提供的道路容量较高，交通控制准则当然以主要道路优先。（2）主要道路的设计速度或平均行车速度必然比次要道路高。（3）在容许大型车辆的前提下，其使用主要道路的机会比次要道路高，必须考虑大型车辆的特殊需求。（4）驾驶人对主要道路的期望速度必然比次要道路高，这一点与人因理论的驾驶人期望特质相符。

7.5.2.2 路口车辆特性

车辆特性，尤其针对大型车辆的左右转向、转弯与回转，在平面交叉路口渠化设计中占有极为重要的角色。车辆特性与平面交叉路口渠化设计相关的影响因子有两大层面，一是车辆尺度，尤其是车辆长度与宽度。二是车辆运行轨迹。车辆对道路设计影响较大的三大尺度，即车辆的长度、宽度与高度，其对平面交叉路口渠化设计的影响设计因子归纳如表1所示。

表1 车辆尺度对平面交叉路口设计的影响因子

图7-14所示为车辆尺度对交叉路口设计的影响因子示意，其中应特别注意大型车辆的尺度影响。车辆高度主要影响交通控制设施的净高，例如，横向布设的信号灯最下缘与门架式标志的最下缘必须确定合理净高，并高于大型车辆的高度。

图7-14 车道宽、左转向储车道长度示意

车辆的加、减速性能与运行轨迹对交叉路口渠化设计的影响因子可归纳如表2所示。一般而言，小型车的加、减速性能普遍优于大型车，图7-15是渠化设计时的影响因子示意。

表2 车辆加减速性能、运行轨迹对交叉路口设计的影响因子

图7-15 车辆加减速性能、运行轨迹对交叉路口渠化设计的影响因子

7.5.2.3 路口区位特性

车流在平面交叉路口处的转向特性及加、减速行为与该平面交叉路口所处区位特性必有绝对关系。区位特性可粗分为五种:城市中心区、城区、郊区、乡镇聚落区及乡区，区位不同代表平面交叉路口临近的土地使用型态不同。在高度开发的市中心区，行人、自行车、路边停车等必须谨慎处理，且公共运输系统，例如，轻轨、公交车与其他交通流的互动也必将较为强烈。在郊区，主要考虑的重点则是交通顺畅程度，较少考虑行人与自行车的问题，除非紧临人口聚集的聚落或学校等。

7.5.2.4 气候条件

平面交叉路口渠化设计时也应针对该平面交叉路口可能面临的气候条件进行深入了解。例如，易下雪寒带地区，由于大雪覆盖，路面可能不易识别，标线式渠化岛无法被驾驶人清楚辨识。平面交叉路口的设计亦应思考工作车铲雪的难易度及铲雪暂时堆置空间。此外，降雨量大的地区应注意，强降雨可能使平面交叉路口的标线模糊不清，无法辨认。