城市公交车内暴力犯罪风险分析及应对策略

张学超，陈文轩，郭兆轩

(中国人民公安大学，北京 100038)

一、问题的提出

城市公交车是城市公共汽电车的简称，是指在城市内为运输乘客而设计和制造的客车，包括公共汽(电)车、快速公共汽车(BRT)、定制公交等公共交通工具(1)城市公共汽电车范围及分类参考了《城市公共交通常用名词术语》《公共汽车类型划分及等级评定》《城市公共交通概论》等。。城市公交车是城市客运的重要承载体。2019年全国公共汽电车完成客运量691.76亿人，拥有公共汽电车运营线路65730条，运营线路总长度133.6万公里[1]。但近年来，城市公交车内发生的暴力犯罪已成为影响车辆运营安全的重要威胁。从2013年厦门公交车纵火案到2018年重庆公交车坠江案(2)2013年6月7日，福建省厦门市一辆公交车在行驶过程中突然起火，大火造成47人死亡、34人受伤。参见：徐金春.厦门公交大火拷问“逃生法门”[N].人民公安报·交通安全周刊,2013-06-14(1).2018年10月28日，重庆市万州区一辆22路公交车在万州长江二桥坠入江中。据车内黑匣子监控视频显示，系乘客与司机激烈争执互殴致车辆失控。参见：吴怡雯.从“重庆公交车坠江”事件看网络舆情[J].传播与版权,2019(12):182-185.都为社会和公众敲响了警钟，也暴露出防控机制的漏洞。2018年国务院安全生产委员会出台了《关于加强公交车行驶安全和桥梁防护工作的意见》，要求各地公交车辆配备随行安全员，以进一步提升公交车的安全性能。2019年最高人民法院、最高人民检察院、公安部联合发布了《关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》，一定程度上遏制了发生在城市公交车内的司乘暴力冲突。但从全国人民法院公布的判决书以及相关媒体报道的情况来看，城市公交车内暴力犯罪仍时有发生。2020年贵州7·7坠江案件(3)2020年7月7日,安顺市一辆公交车在行驶至水库大坝时,突然转向加速横穿对向车道,撞毁护栏冲入水库,致21人死亡、15人受伤。参见：周朝英.贵州安顺公交车坠湖事件的警示[J].江苏警官学院学报,2020(5):129.再次警醒世人：提升公交车安全性能，防范化解公交车重大安全风险已迫在眉睫。2021年生效的《刑法修正案(十一)》对妨害公共交通工具安全驾驶的行为进行了规制，体现了刑法重点保护的公共安全这一法益，对有效防控此类犯罪意义重大。

目前针对城市公交车内安全风险的评估及管理研究尚存较大空间。对风险的掌握与管理在现代社会不可或缺。正如彼得·伯恩斯曾指出：一种革命性的思想认为，风险的支配权界定了现代与过去的范畴[2]。虽然发生在城市公交车内严重暴力犯罪数量较少，但是风险可能造成的危害后果极其严重，正如海因里希法则和墨菲定律指出的那样，小概率事件和未然事件同样不可忽视。(4)海因里希法则和墨菲定律多用于企业安全生产中。海因里希法则认为未遂事故的发生与严重事故的发生路径是一致的。墨菲定律认为，如果坏事可能发生，那就一定会发生，不管这种可能性有多么小。公安部多次部署强调，要做好公交车安全防范工作，进一步强化风险预警防控，协调有关部门建立常态机制，及时搜集研判信息，有效预警预防预控。同时要强化公交企业安全管理，加强对司乘人员的日常教育培训，常态化组织开展抽查演练，及时消除风险隐患[3]。

城市公交车作为公共交通工具，其乘客人员密集且成分复杂，一旦遭受暴力袭击，将带来重大损失后果甚至影响社会稳定，因而使其更容易成为犯罪主体报复社会的重要目标。针对城市公交车内暴力犯罪的风险评估,即是将风险评估(5)风险评估是对风险的分析、评价的过程。马文·拉桑德(Marvin Rausand，2013)指出，如果我们把风险分析和风险评价连接起来，这个整体的过程就叫做风险评估。参见：[挪]马文·拉桑德.风险评估理论、方法与应用[M].刘一骝,译.北京:清华大学出版社,2013：7.另有学者认为，风险评估包括了风险识别、风险分析、风险评价三个步骤。参见：张曾莲.风险评估方法[M].北京:机械工业出版社,2017:189-193.研究方法融入犯罪研究这一具体社会科学领域，遵循风险识别、风险分析和风险评价的逻辑路径，对暴力犯罪风险及其影响因素、发生可能性和后果有充分了解，为发现关键风险要素及风险应对提供有益参考。这一方法的应用，有助于客观研判公交车内暴力犯罪现状及自身存在的隐患，实现公交车内暴力犯罪治理的“关口前移”，加强预警防范及应急处置，尽量减少此类案件的发生、降低案件可能带来的危害后果。

二、城市公交车内暴力犯罪风险识别与分析

城市公交车内暴力犯罪，特指发生在城市公交车内的暴力犯罪，(6)关于暴力犯罪的界定，学界观点表述有别，但大多明确为犯罪主体为个人，犯罪被害人具有不特定性。如有学者指出，暴力犯罪是指一个人针对特定或不特定的多数人使用残忍的武力手段实施的造成严重伤亡和重大社会影响的行为。参见：靳高风.当前中国暴力犯罪个案研究[J].中国人民公安大学学报(社会科学版),2012(5):126-134.另有学者认为,暴力犯罪是指单个行为人为了达到发泄私愤、报复社会、制造影响等目的,以极端的心理状态和行为方式,运用爆炸、砍杀、放火、枪杀、车撞等暴力手段,以社会或他人为侵害对象,危害后果特别严重的犯罪。参见:张继东.浅析暴力犯罪[J].公安研究,2010(9):50-55.即指个人通过暴力手段单独实施造成不特定多数人伤亡、危及公共安全，达到报复社会或发泄极端情绪的极端暴力犯罪。犯罪手段主要包括爆炸、纵火、殴打司机、暴力抢夺方向盘、劫持车辆等危及行车安全，造成公共安全危害的行为。

所谓风险识别，是寻找组织所面临的各种潜在风险以及风险可能造成的危害事件，识别的主要对象为风险源、风险事件和可能受到风险威胁对象的脆弱性等。风险分析是在风险识别的基础上，进一步认识风险、理解风险并明确风险来源的过程。风险识别与分析的逻辑性更为紧密，运用时往往将二者简化为一个步骤，以便于深入剖析风险评估指标。城市公交车内暴力犯罪风险识别中，以风险管理理论为基础，运用文献研究、案例统计分析及实地调研等研究方法，(7)本文在进行风险识别和分析中，一方面，通过中国知网、交通运输部官网、媒体报道等渠道收集相关文献资料，同时在中国裁判文书网、中国司法大数据研究院收集并统计分析了近年来发生在城市公交车内的872份有效案例，在此基础上提炼出犯罪数量、犯罪主体、犯罪动机、犯罪后果等特征。根据统计结果对城市公交车内危险性进行识别分析，明确危险性指标。另一方面，与北京市公安局公交总队进行了座谈，内容涉及北京城市公交车内暴力犯罪案件基本情况、防范标准、应急机制、人员伤亡、公交受损等。此外，对北汽福田汽车股份有限公司相关人员进行了访谈，并到四川某公交公司进行了相关调研，有针对性地了解目前公交车安全防范的脆弱性，通过统计分析，构建城市公交车脆弱性清单。重点对危险性和脆弱性等风险因素进行识别。(8)公共安全科技三角形框架中三角形的三条边分别为：突发事件、承灾载体和应急管理。参见：范维澄,刘奕,翁文国.公共安全科技的“三角形”框架与“4+1”方法学[J].科技导报,2009(6):3.鉴于应急管理或者应急能力可视为风险性因素的对立端，故本文将应急管理等保护性因素转化为风险因素进行探讨。

(一)危险性识别与分析

危险性强调的是城市公交车内暴力犯罪事件发生的可能性，其识别主要涉及暴力犯罪的行为方式和行为类型。结合文献研究及案例统计结果，公交车内暴力犯罪行为方式包括纵火、爆炸及其它方法。其中，纵火方式包括点燃汽油等易燃液体、点燃易燃固体(如纸巾、布料)；爆炸方式包括安装定时爆炸装置、引爆自制炸弹或雷管等；其它方法包括辱骂抓扯司机、抢夺方向盘、抢夺车钥匙、拉动变速杆、殴打司机、驾车自杀、劫持公交车等。

城市公交车内暴力犯罪涉及的罪名主要集中于三类：以危险方法危害公共安全罪、放火罪、爆炸罪。2013年至2020年，发生在城市公交车内的爆炸与放火案件规律无明显变化，这两类案件数量占比较小，而被判决为“以危险方法危害公共安全罪”的案件占了绝大多数。同时，被判决为“以危险方法危害公共安全罪”的案件行为方式呈现多元化，其中四类较为典型：一是殴打司机，致使司机无法正常驾驶车辆；二是抢夺车辆方向盘，致使车辆失控；三是抢夺车钥匙；四是强行拉动变速杆。此外，城市公交车也有可能成为部分极端暴力犯罪人的泄愤工具。如“福建12·25劫持公交车冲撞人群案”(9)2018年12月25日，一名男子持刀劫持福建省某市的一辆公交车后，驾驶该公交车冲撞行人,造成了8人死亡、22人受伤的严重后果。参见：王清河.对公共交通工具上发生的劫持人质案件的谈判策略研究[J].公安教育,2021(3):37-40.“贵州7·7坠江案件”等。

一般而言，风险识别与分析要综合运用文献研究法、头脑风暴法、德尔菲法、列表法、文档信息法等，涉及的内容包括风险源、风险事件及其原因。例如发生在公交车内的爆炸案，犯罪人是风险源，爆炸案是风险事件，而个体因素和社会因素交互作用是危险事件发生的根本原因。因此公交车危险性的分析要将个体原因与社会原因综合加以考虑。

第一，个体心理失衡与社会矛盾增多。心理是脑的机能，是脑对客观现实的主观反映。心理过程包括情绪、意志、需要、动机等若干心理要素，这些心理要素之间相互联系、相互制约，影响着人的行为[4]。心理失衡是导致个体实施暴力犯罪行为的重要诱因。城市公交车内暴力犯罪主体年龄集中于30岁至50岁之间，他们普遍经济收入低、生活状况不佳，甚至被边缘化，抵抗风险的能力较弱。在社会飞速发展的时代，有的面临生活重大变故，有的难以适应社会的巨大变化，难免产生“相对剥夺感”或被社会抛弃的错觉感，心理上产生较大落差。当他们将这一落差感归结于社会，便不可避免产生与社会之间的矛盾甚至产生仇视社会的心理，暴力犯罪就成为了其发泄愤懑的途径[5]。如2005年福州公交车爆炸案(10)2005年8月8日，福州市第五路公交汽车行驶至东大路东街口车站时发生爆炸，造成1人当场死亡，另有31人受伤。参见：福州公交车爆炸案警示我们什么[J].创业者,2005(18):36-37.犯罪人为肺癌晚期患者，因怨恨相关部门耽误其治疗而实施了针对公交车的爆炸犯罪。

第二，个体抗挫折力缺失与社会支持不足。挫折攻击理论认为，挫折容易引发犯罪人潜在的攻击欲望和攻击行为，会导致大量的犯罪，尤其是严重暴力犯罪[6]。公交车内暴力犯罪发生的潜在风险多来源于受挫程度不同的个体。从案例研究来看，公交车暴力犯罪人多经历了生活中的挫折磨难，如权利受损得不到及时救济，长期忍受病痛折磨或生活得不到应有保障等。当个体面对这些挫折无法积极有效应对时，便将自身情绪矛盾转移至社会，对他人进行无差别攻击。如“贵州7·7坠江案件”犯罪人，便是由于房屋拆迁，心生不满，驾驶车辆冲入湖内，造成惨剧。当然，挫折未必一定导致攻击行为，只有与心理因素及社会因素等相关联时才可能引发暴力犯罪。当前我国社会转型时期，相关社会支持机制不健全不充分，社会弱势群体尚未得到全面的保障和救济，一定程度加大了公交车内暴力犯罪发生的可能。

(二)脆弱性识别与分析

脆弱性理论源自自然灾害学，如今已广泛应用于生态学、危机管理等多个学科和领域。在不同学科中，由于研究内容和对象不同，对脆弱性这一概念内涵和外延的解释也存在差别，当前学界通说认为，脆弱性是指系统容易受到损害的可能性、程度或状态[7]。脆弱性这一概念应用到城市公交车内暴力犯罪研究中，则指城市公交车在防范暴力犯罪发生方面存在的漏洞和不足。

城市公交车脆弱性不仅受到自身情境的影响，也受到社会环境的影响。通过本文统计分析的872份裁判文书并结合相关文献研究可见，城市公交车内暴力犯罪的发生受到多方脆弱性的影响，其中不仅包括公交车自身安全防范系统的脆弱性，而且环境脆弱性和犯罪人脆弱性等方面也至关重要。

第一，犯罪人脆弱性。主要是指那些可能使犯罪人产生犯罪心理的因素，这些因素的缺失或异常可能会带来心理压力、焦虑、不安全感，最终演化为犯罪心理。城市公交车内暴力犯罪的发生有的是因拖欠农民工工资造成的纵火爆炸案，也有的是因上访无果进而报复社会的案件，都是内外因共同导致的犯罪人脆弱性。犯罪人脆弱性一方面包含了个体人格、法律意识、精神状况、交通常识、教育经历，这些决定了犯罪人在面临挫折或困境时可能采取何种处理方式；另一方面也包括了婚姻家庭情况、生活稳定情况、经济情况、人际关系情况，这些因素在一定程度上决定了犯罪人心理约束机制的强弱程度。

第二，驾驶员与乘客脆弱性。它包含了驾驶员情绪状况、安全意识、防范能力以及乘客的防范意识和公正态度。我国城市公交车大多采取无人售票方式，因此驾驶员是与乘客交流最多的工作人员，其自身的情绪状况直接决定了与乘客交流时的态度。蛮横、冷漠的负面情绪极易引发他人不满，也极易成为公交车暴力犯罪的导火索。例如2018年“重庆公交车坠江案”的发生，就是驾驶员与乘客发生争执互殴的结果。驾驶员的安全意识与防范能力可使其主动规避暴力犯罪风险，避免与潜在犯罪人发生冲突。此外，乘客的防范意识和公正态度也在一定程度上决定了犯罪行为的走向。在此类犯罪发生时，如果其他乘客能够保持公正态度，或劝解纠纷，或主动阻止犯罪人继续实施犯罪行为，都会减弱犯罪带来的危害后果。

第三，安全防范系统脆弱性。安全防范系统的作用在于，一方面可事前探测危险因素，提前预警防范；另一方面是在犯罪行为发生的过程中及时止损。依据《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2017)以及国务院安全生产委员会发布的《关于加强公交车行驶安全和桥梁防护工作的意见》等国家标准和政策文件，城市公交车安全防范系统脆弱性包括安全员配置情况、司乘隔离设施情况、紧急出口情况、应急设施情况、消防装置情况、防暴装备情况、安检系统情况、视频监控系统情况、报警系统情况，这一系列设施和系统构成了完整的动态安全防御体系。

第四，制度脆弱性。制度是确保城市公交车安全运行的条件之一，完善的制度及落实是防范各类安全风险(其中包括暴力犯罪风险)的重要前提。具体而言，制度脆弱性包括安全管理制度、设施维护与运行管理制度、司机与安全员培训制度、风险应急处置制度、安全责任落实制度、交通安全宣传制度以及司乘间矛盾纠纷调处制度。这些制度一方面规范城市公交车的日常管理、设施运维、线路规划，另一方面确保公交车安全责任的落实，牢固树立风险意识，强化风险防范能力，此外也能在一定程度上减弱犯罪人的犯罪意念，规范司乘纠纷治理机制和程序。

第五，环境脆弱性。这里所称的环境包含了公交车自身相关情境及犯罪人身处其中的社会大环境。犯罪情境是影响犯罪心理转化为犯罪行为的中介变量，城市公交车自身的情境具有一定脆弱性。公交车承载的人员密度大、聚集性较高，导致出现了旁观者效应，空间监视缺失。如发生的多起暴力抢夺方向盘的事件中，鲜少有人予以制止。社会大环境更多是从宏观角度，整体剖析犯罪人的犯罪心理形成过程中直接或间接的社会诱因，具体如交通基础设施建设情况、危险物品管控情况、媒体报道情况、当地社会保障情况、当地社会治安状况等。交通基础设施建设情况决定了当地公交出行的便捷程度与乘坐体验，媒体不当传播事件信息，不仅可能造成对被害人的二次伤害，还可能促成被害人向犯罪人转变。(11)如“重庆10·28坠江案件”发生后，部分媒体未认真核查事件真实性，报道明显失实。此种情况下，网民从最初猜测案件细节演变为之后的群体性暴力，对女司机进行谩骂和人肉搜索。直到官方回应后，网民开始同情女司机，转向对暴力抢夺方向盘的乘客进行攻击。参见：张浩.新媒体时代主流媒体更应坚守新闻专业主义——基于重庆公交坠江事件反转报道的思考[J].新媒体研究,2020(23):118-120.此外，危险物品管控情况与当地社会治安状况构成了当地社会安全大环境。以上环境脆弱性越高，越会弱化犯罪人实施犯罪的心理压力，也增加了城市公交车暴力犯罪发生的风险。

三、城市公交车内暴力犯罪风险评价

风险评价是在风险识别与分析的基础上，对风险发生的概率以及损失程度进行综合考量，评估风险发生的可能性与危害程度，与评估目标的风险准则进行对比研判，从而决定风险等级的过程。基于此，本文将城市公交车内暴力犯罪风险评价的过程分为三个步骤：首先构建指标体系表以明确评价目标，其次计算指标权重以列明指标的重要程度，最后构建风险等级体系以便为有针对性地应对风险提供依据和参考。结合前述风险识别与分析的结果，在征求多位专家学者的意见建议后，采用层次分析法、模糊综合评价法(12)模糊综合评价法(Fuzzy Analytical Hierarchy Process)是模糊数学在风险评估领域应用的典型体现。模糊数学理论由美国加州大学扎德(L.A.Zadeh)教授于1965年首次提出，是专门用以处理和研究模糊性事物的新型数学方法，现今模糊综合评价法被广泛运用于社会科学和自然科学研究的各个领域，主要包括各类模型的生成、灾害风险评估、满意度等主观因素较强的评估、决策方案的选择等方面。该方法避免了评价对象复杂性和不确定性的缺点，解决了评价指标难以量化的问题，便于引入专家的参与。本文运用此方法的必要性在于，可统一危险性和脆弱性指标的评价标准和量级，而且可依据专家判断对公交车暴力犯罪风险评估指标体系中的单个指标予以评价，通过隶属度理论将专家的定性评价转换为定量评价，最终得出适用于城市公交车暴力犯罪的风险等级体系。和文献研究法对城市公交车内暴力犯罪风险进行评价。

(一)构建风险评估指标体系

根据前述对城市公交车内暴力犯罪危险性、脆弱性的识别和分析，再综合相关案例和现有研究，本文生成了城市公交车内暴力犯罪风险评估指标体系表，其中共包含8个一级指标、49个二级指标(详见表1)。

表1 城市公交车内暴力犯罪风险评估指标体系表

续表1评估目标一级指标二级指标脆弱性A2驾驶员与乘客脆弱性B5安防系统脆弱性B6制度脆弱性B7环境脆弱性B8驾驶员情绪状况C23驾驶员安全意识C24驾驶员防范能力C25乘客防范意识C26乘客公正态度C27安全员配置情况C28司乘隔离设施情况C29紧急出口情况C30应急设施情况C31消防装置情况C32防暴装备情况C33安检系统情况C34视频监控系统情况C35报警系统情况C36安全管理制度C37设施维护与运行管理制度C38司机与安全员培训制度C39风险应急处置制度C40安全责任落实制度C41交通安全宣传制度C42司乘间矛盾纠纷调处制度C43公交车载客密度C44交通基础设施建设情况C45危险物品管控情况C46媒体报道情况C47当地社会保障情况C48当地社会治安状况C49

(二)计算指标权重

犯罪是多因素综合作用的产物，其风险评估具有综合性、系统性。一方面，犯罪是犯罪人在特定时空内与犯罪对象综合作用的结果，这一过程本身并非是线性的，难以用一般线性评估方法全面描述；另一方面，从犯罪学视角看，犯罪的诱因、发生过程以及危害后果具有不确定性，若以完全量化的视角切入，得出的结果未免片面。此外，犯罪虽为犯罪人主观犯罪意念见之于客观对象的反映，但若一味追求定性分析，其结果也缺乏较强的说服力。鉴于此，本文运用层次分析法(13)层次分析法是风险评估的重要方法之一。其应用路径为：将复杂的问题所包含的复杂因素和指标进行简化，建立层次结构图，采用两两比较的方法判断指标的重要性，构建判断矩阵，全面比较各层次内的全部元素之间的权值，进而予以排序，最终得出权重系数。其优点在于：一是体现了定性与定量分析相结合的系统性特征，二是其通过先分解后综合，列出风险因素及评价指标，使管理人员进行风险防范时能抓住重点，采取恰当的风险处理措施，降低成本投入。参见：张曾莲.风险评估方法[M].北京:机械工业出版社，2020:189-193.对城市公交车内暴力犯罪各层次风险因素进行分析，进而得出风险因素对暴力犯罪发生影响程度的排序，这有助于构建犯罪风险系统因素，聚焦风险要素，合理评估犯罪风险，继而采取有针对性的风险应对措施。

层次分析法(The Analytic Hierarchy Process)由美国学者萨迪(T.L.Saaty)教授于20世纪70年代提出，是一种典型的定性与定量研究相结合的方法[8]。其运用的具体步骤为：构建层次结构模型；构建成对比较矩阵；层次单排序；进行一致性检验；层次总排序。

1.危险性评估指标权重计算

采用层次分析法对危险性进行分析的目的在于，定量描述出各个风险的危害性，或者说一旦危险转化为现实，可能造成后果的严重程度。

(1)构建层次结构模型

层次结构模型包含目标层(即评估目标)、准则层、子准则层三部分。评估目标即为危险性，准则层对应的是前述指标体系中的一级指标，子准则层对应的是二级指标(详见图1)。

图1 危险性层次结构模型

(2)构建成对比较矩阵，计算权重

构建出层次结构模型后，在文献研究、案例分析、专家评价(14)考虑到评估对象本身为犯罪行为，且具有一定的专业性，故本文邀请了高校犯罪学专家、安防研发单位研究员、一线公安机关民警、公交公司从业人员等组成专家小组进行评价。的基础上，生成各级指标之间的成对比较矩阵。为尽量消除专家评价的主观性，采用了德尔菲法。(15)德尔菲法又称专家调查法，通过将相关领域的专家组成小组，在互不干扰的情况下进行资料搜集，集思广益、取长补短，并一定程度减弱专家调查结果的主观性因素。本研究针对不同专家打分数据进行加权平均，加权依据为每位专家赋值所形成的矩阵的一致性。

成对比较矩阵通过分别将准则层以及各准则层下属的子准则层里的元素进行两两比较，比较的方法为表格中的竖排元素与横排元素相除，相应的值为两者的重要程度之比。萨迪等人经过多次反复论证，最终选取了1-9这9个数值来表示重要程度对比的范围(详见表2)。

表2 两两比较程度说明[12]

矩阵一：准则层成对比较矩阵(详见表3)

表3 准则层成对比较矩阵

矩阵二：子准则层对于准则层成对比较矩阵(详见下页表4、5、6)

表4 子准则层-准则层成对比较矩阵(1)

表5 子准则层-准则层成对比较矩阵(2)

表6 子准则层-准则层成对比较矩阵(3)

(3)一致性检验

一致性检验是对专家打分结果是否科学的检验，利用公式CR=CI/RI(RI取值详见表7)，若CR<0.1，则该矩阵通过一致性检验，表明该矩阵为一致矩阵。若CR>0.1，则该矩阵一致性不可被接受，需要对成对比较矩阵进行修正。

表7 RI取值

经计算，CR(危险性)=0.004，CR(纵火)=0.004，CR(爆炸)=0.004，CR(其它方法)=0.04，均通过一致性检验。

(4)层次总排序

层次总排序即计算出各子准则层元素相对于评估目标的权重，此处为各二级指标相对于危险性的权重，方法为二级指标相对于一级指标的权重与一级指标相对于危险性的权重的乘积(详见表8)。

表8 危险性评估指标权重

2.脆弱性指标权重计算

脆弱性指标权重的计算步骤与前述危险性评估指标权重计算步骤相同，不做赘述(详见表9)。

表9 脆弱性指标权重

(三)构建风险等级体系

风险等级体系是实现风险预测预警的前提，其构建依据为风险识别、分析以及相关计算结果。风险评估实践中，评估目标安全风险等级的建立，首先需要选择适宜的风险表达式，通过数学运算计算出得分后，再与已有的等级划分标准相匹配，进而得出风险等级。

1.风险表达式选择

风险表达式用于风险大小的计算，对风险的认识偏差会导致风险表达式的选择出现不同。当前学界多从脆弱性、危险性、应对能力/恢复能力等角度出发定义风险表达式(详见表10)。

表10 主要风险表达式汇总[9]

综观城市公交车内暴力犯罪的特征，其风险来自外部袭击，加之本身及环境所具有的脆弱性，最终导致了危害后果的发生。这一过程是多种因素综合作用的结果，若使用相乘的方式，会使指标体系和计算过程过于复杂。同时，依据本文提出的风险评估过程，针对某一具体公交车进行评估时，最终危险性和脆弱性将以模糊综合评价法进行计算。该方法的核心——模糊数学将一段区间性的表述模糊处理为某一具体的表述，若使用乘法则不符合其计算要求。基于此，在吸收学界研究经验和本文研究特点的基础上，本文定义的风险表达式为：风险=危险性+脆弱性。

2.城市公交车内暴力犯罪风险等级划分

风险等级划分可以更为直观的展示风险，更有效地开展预测预警以及风险防控。通过数学运算，可以将风险这一较为抽象的概念转化为具体的数字，再将不同区间的数字对应不同的风险等级，以利于实现不同等级风险有针对性的防范与化解。根据相关风险管理理论及风险评估理论和实践，本文将城市公交车内暴力犯罪风险分为“红、橙、黄、蓝”四个等级，“红色”表示发生暴力袭击事件的风险很大，“橙色”表示发生暴力袭击事件的风险一般，“黄色”表示发生暴力袭击事件的风险较低，“蓝色”表示发生暴力袭击事件的风险极低。鉴于当前学界通常使用0～100分来直观显示风险得分，(16)如单雪强(2010)采用百分制量化中小学校园突发事件风险，参见:单雪强.中小学校园突发事件风险评估的体系研究[D].北京：清华大学,2010.守佳丽(2020)采用0～25、25～50、50～75、75～100四个分数区间来划分我国中小学幼儿园校园暴力危险性，参见:守佳丽.我国中小学幼儿园校园暴力危险性与应对研究[D].北京：中国人民公安大学,2020.本文亦采用此种分级方法，以25分为区间将城市公交车内暴力犯罪风险分为四个等级(详见表11)。

表11 风险等级划分标准

对于被评估为“红色”等级的公交车，其安全防范系统整体需要重新构建，因此不需要考虑哪一风险更为重要。对于“橙色”和“黄色”等级的公交车，则需要重点防范其中的某些风险。因此，有必要对城市公交车暴力犯罪的风险进行排序，并划分防范优先级。排序的依据为风险评估实践中为不同指标赋值的结果，根据前述风险评估指标体系，危险性指标共13个，脆弱性指标共36个，划分时可按照等分法进行，也可按照实际情况划分(详见表12)。

表12 危险性等级划分

实践中，需要防范哪些优先级的风险，取决于当地的经济发展状况、安防建设能力等多种综合因素。经济发展状况良好的地区，可选择防范Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，甚至四个优先级风险都进行防范；经济欠发达的地区，至少应当对Ⅰ级风险予以防范。

四、城市公交车内暴力犯罪风险应对策略

风险应对是在整个风险评估活动完成后，采取有针对性的措施，降低风险发生的可能性或脆弱性，推动风险管理活动达至预期目标。我国《突发事件应对法》确立了“突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合”的原则。城市公交车内暴力犯罪作为社会危害后果极其严重的突发事件，其应对包括完善社会预防机制，聚焦风险要素，采取综合举措。

(一)加强源头治理，化解风险因素

风险管理理论自20世纪30年代开始萌芽，经历了九十余年的探索和发展，如今理论界已将风险管理视为自然科学、社会科学交叉的综合领域，社会学者积极介入其中的研究。风险管理的核心在于根据可预测的最终后果与发生的可能性，提前采取预防性措施，将危险从源头上予以化解，有效降低风险发生的可能性。城市公交车内暴力犯罪风险防范，需秉持源头治理、系统治理、综合治理原则，确定“关口前移”理念，力求从根源上有效控制暴力犯罪风险因素，有效预防案件由民事纠纷向刑事案件、尤其是向重大刑事案件转化。

第一，完善矛盾纠纷化解机制。城市公交车内暴力犯罪的发生，离不开犯罪人脆弱性与环境脆弱性的交互作用。公交车内暴力犯罪的犯罪人心理状态不佳，承受社会风险能力较弱，有的内心偏激、怯弱，一旦外界风险超出其自身的“风险阈值”，便易引发其将内心的不满情绪向社会宣泄，从而导致暴力犯罪的发生。鉴于此，一是要加强基层社会治理并提升治理效能，畅通合理诉求渠道，及时回应和解决公民的合理诉求，将矛盾、风险化解在源头。二是采取有效举措，切实保障公众合法权益，尤其涉及征地拆迁、讨薪问题等容易诱发矛盾纠纷的事件应予以重点关注，构建有效的矛盾纠纷调处机制。三是建立健全舆论导向运行机制,坚持正向引导,畅通社情民意表达路径，降低社会环境脆弱性，形成良好的社会心理和社会秩序。

第二，加强对弱势群体的社会保障。城市公交车内的暴力犯罪主体，往往处于社会底层且缺乏有效的社会保障。因而，化解该群体对社会的抵触情绪，需加强社会保障以为其提供更有效的社会支持。首先，健全社会保障法律制度。明确社会保障的职能管理部门以及社会救济方式，为弱势群体提供更为公平透明的保障标准。其次，加强职业技能培训，提供更多就业机会，以此缩小贫富差距，缓解该群体的失衡心理。再次，加强医疗保障，推进大病统筹，由此减少由于疾病所带来的悲观厌世进而造成暴力犯罪。最后，加强对该群体的精神支持。如构建心理调适机制，适时为其提供心理健康教育及心理疏导，必要时提供心理危机干预等。

(二)坚持底线思维，聚焦风险要素

本文遵循风险管理的原理与流程，构建了城市公交车内暴力犯罪风险评估指标体系。根据风险评估结果，城市公交车内暴力犯罪主要受两方面因素影响：一方面危险性因素和公交车脆弱性叠加所带来的致灾因子复合[10]，导致风险扩大，带来严重的犯罪后果；另一方面受到犯罪人和被害人双方互动关系影响。因此，预防城市公交车内暴力犯罪需要聚焦关键风险要素。

第一，情报信息的搜集是综合研判的前提。信息社会中，网络充当了信息交流和传播的重要媒介，情报信息的收集应充分发挥社会信息的作用，利用微博、微信等平台，充分发挥大数据结构性、实时性的特点，通过对社会信息的收集，及时了解各行业和各领域的信息。城市公交车内暴力犯罪事件的发生并非偶然，而是具有一定的规律可循。通过对社会信息的收集，及时发现各类矛盾冲突。深圳通过百万“义警”，发挥快递员、小商贩、保安员等的信息搜集能力，通过信息的实时汇聚，及时将情报信息收集汇总，为综合研判奠定基础[11]。

第二，加强城市公交车安全检查能力。美国哥伦比亚特区较早在公交系统采用人体扫描仪进行技术检查，用以防范发生在公交系统的暴力恐怖袭击[12]。美国运输安全管理局已对人体扫描仪进行了广泛测试，发现其能识别出阻挡人体产生自然波的物体，可让执法人员在不干扰人流的情况下筛查乘客，及时发现可能构成威胁的武器和爆炸装置。我国目前机场、地铁、火车站等已配备了完善的安检设备，但城市公交车尚未配有任何安全检查设施。因此，应通过增加城市公交车安全检查设备，提高应对和处置风险的能力。首先，增设安检装置。通过在上车和下车位置安装小型化的被动式太赫兹设备，能够及时发现敏感金属物，降低危险物品的携带可能性。其次，增加一键柔性迫停装置。当司机面对暴力袭击，可以确保及时停车，避免更大危害后果的产生。

第三，改善城市公交车内部空间。情境因素对犯罪行为的影响，并不是简单的情境—犯罪二元因素，而是情境—中介因素—犯罪的关系，中介因素的变量对犯罪的发生具有影响性和干预性。城市公交车中的空间因素一方面体现为静态的内部空间结构，如内部空间布局、装饰等都是影响情境—犯罪的中间变量；另一方面，由于人员的流动性，又具有了能够唤起公共情感认知的公共活动。鉴于此，首先，应建立司乘空间的硬隔离，形成司乘空间的半公共和半私人交互区域，增加物理隔离，强化领域性，减少直接针对司机的暴力犯罪发生的机会。同时，通过合理的领域划分，形成封闭与开放相结合的区域，在上车处或下车处设置专门的保安员座位，发挥保安员对公共区域的维护能力，当犯罪出现时能够被及时制止。其次，营造和谐舒适的内部环境减少犯罪行为。目前一些城市开始改变对于城市公交的刻板印象。例如，长沙416路公共汽电车通过在车内悬挂各式玩偶，为乘客营造良好的乘车氛围，减轻乘客的压力。这不失为一种通过改变中间变量控制犯罪的方式。此外，应培育唤起情感反应的共同公共活动。如通过车内广播、新媒体动画等多种形式唤醒公众公共的情感认知，以便公交车上发生犯罪时能够得以及时制止，尽量降低风险的危害后果。

(三)构建系统要素，有效防控风险

相比于传统的公交车暴力犯罪成因分析及防控对策而言，基于犯罪风险评估及风险等级划分基础上的防控措施具有一定优势，其从定性与定量两方面着手，强调对现有公交车暴力犯罪风险因素的全方位系统评估，弥补了传统犯罪学对于公交车这一载体的脆弱性及应对措施研究的不足。因而，基于风险评估的城市公交暴力犯罪预防措施不仅提升了防范公交车暴力犯罪风险发生的主动性，而且有利于依据不同风险等级实施差别化防控对策，由此可以构建更加精准、有效、可行的公交车暴力犯罪风险防控体系。

构建城市公交车内暴力犯罪风险防控体系应当以目标为导向，落实评估主体责任并加强风险管理。鉴于此，首先，需明确城市公交车暴力犯罪评估主体。(17)需要明确的是，目前我国城市公交系统由属地交通运输管理部门指导和管理。城市公交运营企业既是运营主体，又肩负着日常运维和安全管理职责。公安机关是犯罪治理的重要主体。因此，属地公安机关、交通管理部门和公交运营企业三者应有机配合。其一，应由属地公安机关会同交通管理部门和公交运营企业，并发挥院校和科研院所的智囊效能，多方“共智”，依据地区安全形势、道路交通情况、公交车内外环境等因素科学合理编制城市公交车暴力犯罪风险评估体系。其二，公安机关和交通运输管理部门应加强日常安全管理，督促城市公交运营企业依据风险评估指标要求，规范运营确保安全。其次，城市公交运营企业应发挥主体责任。一方面加强行业管理，做好随车安全员及司机的安全考核及培训；同时做好司机的情感疏通并及时跟踪个人情况，防患于未然。另一方面，加强与公安、交通运输部门的合作。可通过数据共享方式，及时综合研判有关异常行为，形成企业安全管理台账，有效排除风险因素，达到多方合力共治。