粤港澳大湾区与关天城市群物流-经济空间结构比较

王乐乐

（西安外事学院 陕西西安 710077）

从我国自“十一五”以来的城市化发展战略格局来看，在一些有条件的地区重点培育和壮大城市群是我国城市化发展的重要战略导向。粤港澳大湾区城市群和关中平原城市群分别分布于我国经济最发达地区和欠发达地区，对两个城市群进行对比分析，有利于明确欠发达地区的劣势和改进点，也能发现发达地区的不足和提升途径。

一、两大城市群经济发展情况分析

随着粤港澳大湾区的战略部署，如何进一步发挥广州、深圳和佛山等城市的集聚效应与集约效益， 提高粤港澳湾区各城市、尤其是大城市的发展效率，提升区域内城市集群的整体竞争力，构建一个跨行政区、一体化的城市群经济空间，形成世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体是今后的战略重点。

而关天城市群是“丝路经济带”上我国最具影响力的九大城市群之一，关天城市群因其地理位置的特殊性、雄厚的产业基础以及丰富的科教人文资源，承载着我国向西开放的重要战略使命。

根据《2016中国城市统计年鉴》数据， 首先对两个城市群内主要城市各项经济指标进行汇总和计算（见表1、表2）。2015年，除港澳地区外，粤港澳城市集群人口总数为3251.04万人，占全国比重2.38%；经济总量GDP62257.45亿元，占全国比重9.20%；固定资产投资总额19524.54亿元，占全国比重3.54%；实际利用外资总额256.2435万美元，占全国比重20.29%；财政收入15307.08亿元，占全国比重10.06%；社会消费品总额22521.05亿元，占全国比重7.48%。关天城市群人口总数为3006.67万人，占全国比重2.20%；经济总量GDP12828.01亿元，占全国比重1.90%；固定资产投资总额14454.38亿元，占全国比重2.62%；实际利用外资总额41.6165万美元，占全国比重3.30%；财政收入1810.12亿元，占全国比重1.19%；社会消费品总额5664.87亿元，占全国比重1.88%。

表1 粤港澳城市群与关天城市群经济指标

表2 粤港澳城市群与关天城市群经济指标比较

在人口总数和固定资产投资额接近的情况下，粤港澳大湾区城市集群经济发展水平远超关天城市群。其中，粤港澳大湾区财政收入总额是关天城市群的8倍、实际利用外资总额是6倍、GDP是4倍、社会消费品零售总额是近4倍。不难得出结论，关天城市群的经济运行效率远低于粤港澳大湾区。

二、两大城市群经济空间结构分析

城市集群的经济差距与地理位置以及政策等外部因素相关，同时也和城市群内城市经济空间结构有关。接前述，分别进一步分析两个城市群生产要素空间配置结构和城市中心强度及等级。

（一）粤港澳城市群的经济空间结构

从粤港澳城市群生产要素空间配置结构表（见表3）可知：粤港澳大湾区除港澳外人口最多的省会城市广州，以八分之一多一点的区域近四分之一的人口创造了近三分之一的GDP，说明作为省会城市，广州市在区域内资源要素分配方面有一定的集聚优势；而人口第二的深圳创造了近三分之一的GDP，且人均GDP超过省会城市广州；作为人口第三和第四的佛山和东莞，省会城市广州的人口首位比均不超过2，GDP首位比不超过3。省会城市广州对粤港澳大湾区除港澳外其他几个城市的人口首位比最高不超过9，GDP首位比最高不超过10。以上生产资源空间配置再结合区域内城市中心度测算表（见表4）和中心城市等级划分表（见表5）可发现，粤港澳大湾区有两个一级中心城市、三个三级中心城市和四个四级中心城市。

表3 粤港澳城市群生产要素空间配置结构分析表

表4 粤港澳大湾区城市中心职能强度表

表5 粤港澳大湾区内中心城市等级

粤港澳大湾区城市群的经济空间结构呈现出“双中心，断层式”结构。以人口数计算省会城市广州的两城市首位度为1.187，不超过2；四城市首位度为0.421，不超过1；以GDP计算其两城市首位度为1.034，不超过2；四城市首位度为0.518，不超过1。以上数据说明广州市中心性不明显，不是明显的首位城市。考虑到在该城市群内还有深圳这样经济规模很大的城市，剔除深圳的数据，广州市人口两城首位度为1.64，不超过2，四城首位度为0.540，不超过1，仍然表现出广州市在粤港澳大湾区的城市中心性并不明显，对其他城市影响较弱。以GDP计算，广州市两城首位度为2.261，超过2，四城首位度为0.886，接近1，说明粤港澳大湾区内，除广州、深圳外，其他城市经济空间分布较为合理。由于深圳人口数和GDP总数和广州相差不大，如果以深圳作为首位城市，计算结果和广州相似。同时，深圳的人均GDP位居全国第一，超过广州。这些都表现出粤港澳大湾区除港澳外城市群明显的双中心特点。另一方面，结合表4城市中心职能强度计算结果，对粤港澳大湾区除港澳外9城进行等级划分，可明显看出，粤港澳大湾区虽然有我国经济最发达的两大城市，但这两个一级中心的溢出效应并不明显，导致缺乏二级中心；从城市中心职能强度值来看，佛山、东莞两个城市虽然未能达到二级中心强度，但强度值偏高，比较接近二级中心度。这说明粤港澳大湾区虽然城市经济空间结构呈现出“断层”态势，但是“断层”的程度并不剧烈。

（二）关天城市群的经济空间结构

从关天城市群生产要素空间配置结构表（见表6）可知：省会城市西安的集聚效应十分显著，土地面积占全省八分之一，人口达全省的三分之一的人口，创造了陕西省近一半GDP。从人口集中度来看，西安市是杨凌的20.34倍、铜川的9.75倍、商洛的3.95 倍和天水市的 2.22倍，GDP分别是这几个城市的55.74倍、17.902倍、9.34倍和10.49倍；西安市的人口与宝鸡、咸阳、渭南之间最小的差距为1.47 倍，最大差距为2.12倍；西安市的GDP分别是这三个城市的3.25倍、2.70 倍和3.96倍，西安市的GDP与这三个关天城市群内经济相对较为发达的城市的最小差距为 2.70 倍，最大差距为3.96 倍。根据关天城市职能强度表（见表7）对关天城市群各城市进行等级划分可知：关天城市群中西安中心职能强度远高于其他各式，为唯一一个一级中心，宝鸡、咸阳、渭南、天水四市城市中心职能强度接近，均为三级中心，铜川、商洛、杨凌为四级中心，无二级中心。

表6 关天城市群生产要素空间配置结构分析表

表7 关天城市群城市中心职能强度表

从表6、表7、表8可看出，关天城市群中，城市呈典型的单极化发展态势，是明显的“单中心、断崖式”结构，关天城市群城市经济空间结构呈现出“坡面断裂，孤峰耸立”的现象。西安市在关天城市群中呈现一种孤峰独耸的态势，而铜川、商洛和杨凌三市则与之差距较大，呈现出大沟深壑的结构。宝鸡、渭南、咸阳和天水介于二者之间。目前，关天城市群 80% 以上的科技教育资源、64.3% 的生产要素、55% 的文化力量和 70%左右的研发能力集中在新出现的“西咸市”，西安市对周围城市的虹吸效应将进一步加剧，进一步导致关天城市群内科技资源、生产要素、文化力量和研发能力空间布局的结构持续失衡。

表8 关天城市群中心城市等级

三、两大城市群交通物流竞争力评价

交通物流竞争力对城市集群发展具有重要作用，城市间密切的交通物流联系是城市群发展的活力所在。城市集群中的中心城市不断发展的交通物流能力以及城市之间的空间距离、经济距离往往被高速发展的交通联系所缩短，交通基础设施建设是城市群构建的前提条件，城市之间借助交通基础设施进行的密集化交通联系不断激发出城市交流、交易的经济动力。 在城市集群， 中心城市的交通物流能力不断提高，将引起货流向中心城市集聚，进而提高了中心城市的空间辐射能力，拓展了中心城市的空间辐射范围，反之亦然。

继对粤港澳大湾区城市群和关天城市群经济和经济空间结构分析后，进一步分析两个城市群内各城市的交通物流竞争力，可进一步深入了解城市群经济空间结构不合理的原因。

在评价两个城市群各城市交通物流竞争力时，本文选取 GDP 、工业产值、社会消费品零售总额、固定资产投资、货运总量、货物周转量、企业数量、载货汽车拥有量、等级公路总里程、交通运输与仓储及邮政业从业人员数、邮电业务收入、移动电话用户数、互联网用户数等13项具体评价指标，以此综合评价两个城市集群各城市交通物流竞争力。

评价粤港澳大湾区城市群各城市交通物流竞争力，借助SPSS软件操作，运用主成分分析法，通过正交旋转得到2个主成分，累计方差贡献率达到91.934%，计算各城市交通物流竞争力得分如表9所示。

表9 粤港澳大湾区城市群各城市交通物流竞争力得分

根据粤港澳大湾区城市群各城市交通物流竞争力得分表（见表9）可知：粤港澳大湾区内仅有广州和深圳两个城市交通物流能力超过平均得分，其余均在平均水平以下。根据得分情况，可看出佛山、东莞、惠州处于一个水平等级，江门、肇庆属于一个水平等级，中山、珠海属于最差一个水平等级。根据竞争力得分，也可以发现粤港澳大湾区除广州、深圳外，其他城市的物流竞争力和这两个一级中心城市交通物流能力差距较大，且交通物流竞争力的等级完全吻合前文对城市等级划分的结果，能够说明粤港澳大湾区经济空间结构呈现的“断层化”态势和区域内交通物流竞争力发展不平衡相关。

为评价关天城市群各城市交通物流竞争力，本文借助 SPSS软件操作，运用主成分分析法，通过正交旋转得到2个主成分，累计方差贡献率达到94.105%，计算各城市交通物流竞争力得分如表10所示。

表10 关天城市群各城市交通物流竞争力得分

从关天城市群各城市交通物流竞争力得分表（见表10）可知：关天城市群内只有省会城市西安交通物流竞争力达到平均线之上，其余各城市交通物流竞争力均在平均线以下且差异不大。其余各城市均属于一个等级，商洛交通物流竞争力最差。关天城市群唯一的一级中心城市西安的交通物流竞争力与其他各城市差距较大，呈现出一枝独秀的状态。关天城市群东至潼关西到天水，东西近六百公里，它以渭河和陇海铁路为轴，呈带状条形布局，是典型的点轴带状布局结构，这种结构的城市群如果核心城市唯一且一枝独秀，但地理位置偏于某一端，却并不在点轴带状地区的中间位置，就会产生特大中心城市对处于另一端的中小城市辐射拉动乏力。不难看出，关天城市群刚好与此情况吻合。

四、两大城市群物流-经济网络分析

可达性或称通达性是度量两地间交往、联系方便程度的相对指标，可达性值越高则说明两地间交往越方便，反之则联系不便。可达性分析的具体方法是依据区域交通网络现状和线路等级规模，计算出区内某点到区域内其它各点的交通联系时间，并通过交通联系所需时间的相对比较量来反映空间经济联系的紧密程度（向云波、彭秀芬、徐长乐，2009）。 对粤港澳城市群和关天城市群进行城市间可达性分析，可进一步了解交通物流网络对经济空间格局的影响。在进行计算时，两城之间的速度Vi(km/h)选取最快的交通方式，如果两城有高铁则选取平均速度250km，如果没有高铁而有高速则选取平均速度120km。

如前所述，粤港澳大湾区城市群（除港澳外）经济空间结构成双中心结构，因此分别计算各城市与广州、深圳两个中心的可达性，如表11、表12所示。

表11 粤港澳大湾区各城市与广州的可达性

表12 粤港澳大湾区各城市与深圳的可达性

对比表11、表12可发现，粤港澳大湾区内各城市到达广州的平均时间约为24分钟，到深圳平均时间约为43分钟，说明在“双中心”的经济格局下，省会城市广州在区域内与各城市的经济联系优于深圳；但不管是广州还是深圳，与各城市可达性落差较小，说明区域内经济空间分布比较均匀，这和大湾区9城空间分布呈半月形有关。根据表11可达性计算结果可发现，佛山与广州之间可达性最好，其次是东莞、中山和江门，可达性最差的是惠州；根据表12可达性计算结果可发现，东莞、惠州与深圳之间的可达性最好，其次是中山、广州和珠海，可达性最差的是江门和佛山。根据以上分析，在“双中心”格局下，粤港澳大湾区城市群中，佛山、中山、江门、肇庆四城主要受到广州的空间辐射，形成资源从中心向外依次递减集聚的相对紧密的空间经济格局；而东莞、惠州和珠海主要受到深圳的空间辐射，形成资源从中心向外依次递减集聚的相对紧密的空间经济格局。

关天城市群是典型的单极式城市群，因此仅测算关天城市群内各城市与西安的可达性（见表13）。

表13 关天城市群各城市与西安的可达性

由表13可知，关天城市群各城市到达中心城市西安的平均时间为41分钟，但可达性差距较大，说明关天城市群内空间经济联系不平衡。这和关天城市群呈带状条形布局有关，也和区域内交通方式分布不均衡相关。与西安联系最紧密的城市咸阳可达性最好，其次为渭南、杨凌、铜川、宝鸡、商洛和天水。其中，铜川距离西安较杨凌近，可达性低于杨凌；商洛距离西安较宝鸡近四分之一路程，但是可达性指数低于宝鸡；可达性最差的是天水。结合交通物流竞争力和城市生产要素空间分析，这三个城市交通物流竞争力在关天城市群内经济处于谷底，交通物流竞争力也较差，说明中心城市西安对其辐射很小，城市群集聚发展对其经济带动作用并不大。

根据前述四个部分两个城市群的数据分析，可发现虽然粤港澳大湾区处于我国经济最发达地区，但是其物流-经济空间结构呈现不均衡的断层式结构，而关天城市群物流-经济空间的断崖式结构则更为不利。因此，以弥补影响经济发展的经济空间结构缺陷作为两大城市群经济提升战略出发点，可使政府在宏观经济规划中有的放矢，避免盲目建设和引导。与粤港澳大湾区（不包括港澳）相比，关天城市群所占土地面积更大，人口总量却仅为一半，GDP也仅达到粤港澳大湾区（不包括港澳）的21%，关天城市群唯一的一级中心城市西安GDP分别为广州的32.05%、深圳的33.14%，关天城市群经济发展程度远远落后于粤港澳大湾区。这两大城市群作为我国对外开放格局主要战略要地，应有不同的战略定位。

五、粤港澳大湾区发展建议

（一）粤港澳大湾区的战略定位

根据之前的分析，粤港澳城市群在经济空间结构方面最大的优势是“双中心”格局，这使得此地区发展有两个经济最发达的外向型发达城市引领，分解了省会城市带动区域经济发展的压力。而同时，省会城市广州的聚集效应和虹吸效应不大，又能充分实现大城市对周边小城市的溢出效应，使得我国对外开放前沿区域进一步扩大。粤港澳是我国建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体，应以扩大开放区域，进一步引领和带动我国外向型经济发展作为战略定位。

（二）粤港澳大湾区城市群经济空间结构合理化建议

粤港澳大湾区城市群（不包括港澳）呈现出“双中心，断层式”结构，主要原因是缺少二级中心城市，但粤港澳三级中心城市佛山和东莞城市中心度接近二级中心度，说明粤港澳大湾区经济空间分布趋近合理，佛山、东莞的加快发展将会使粤港澳城市群空间经济结构呈现均衡态势。当然，另一种可能是粤港澳大湾区三级城市中形成一个新的经济增长点，其高速发展也将会重构粤港澳大湾区的空间经济结构。粤港澳大湾区内，珠海人均GDP仅次于两个一级中心，与广州、深圳之间可达性居于中间，加上珠海的地理位置优势，可通过与香港、澳门两地的联动发展，加强经济联系而快速提高其中心等级，重构粤港澳大湾区城市群的经济空间结构，使其成为更具备开放性的城市集群。但是，根据粤港澳大湾区交通物流竞争力计算，珠海交通物流竞争力在城市集群中属于最差水平等级。究其原因，首先是受到经济总量值影响，其次是交通物流基础条件也有不利影响，也就是说，珠海较小的经济规模和交通物流基础条件制约了交通物流能力，进而影响了其经济的发展。因此，珠海当前应加强物流通道建设，加强与外部特别是香港、澳门的经济交流，提升交通物流竞争力，增加经济规模以提高城市等级。

六、关天城市群发展建议

（一）关天城市群战略定位

关天城市群地处我国经济欠发达的西北地区，“单中心”使得唯一的核心和一级城市西安对周边城市和区域的聚集和虹吸效应不断加强，这也是该区域缺乏二级中心呈现断崖式发展的主要原因。更不利的是该区域是狭长地带，中心城市西安对其他中小城市或地区难以实现溢出效应。考虑西安承载着西部大开发和我国向西开放的桥头堡的历史使命，物流基础条件上具备国际港务区和交通枢纽城市的地位，经济基础上有第二产业占比较大、近年来发展较快等有利条件，在其战略定位上应打造以西安为龙头和基础，在其他中小城市发展围绕航天、医疗、半导体和教育等优势产业的产业链为产业布局的我国向西开放的外向型经济区域。

（二）关天城市群经济空间结构合理化建议

根据关天城市群城市中心度划分，宝鸡、咸阳、渭南和天水四个三级中心中，宝鸡、咸阳和渭南中心指数较高，考虑“西咸一体化”，为了使经济空间布局更合理，应该加快宝鸡和渭南经济发展，使其成为地理空间上在一级中心西安一东一西的两个二级中心，使关天城市群经济空间格局均衡发展。从关天城市群各城市交通物流竞争力计算结果可知，宝鸡和渭南的交通物流竞争力均在平均线以下，究其原因，主要是因为经济总量值影响了其分值，也就是说这两个城市的经济规模限制了其交通物流能力。结合关天城市群呈东西向带状条形结构的特点，应在西安西边以宝鸡为中心，将平凉、庆阳纳入关天城市群内，在西安以东以北构建渭南-铜川产业带，向北进一步辐射至延安，使延安也成为关天城市群的组成部分。此外，关天城市群在经济空间布局上应参考粤港澳大湾区的结构，将甘肃省会城市兰州纳入城市集群范围内，使兰州成为与西安南北并立的两个一级中心，从而构建合理的丝路经济带上的城市集群结构。