滇越铁路遗产资源梳理及价值潜力研究

李海霞

摘要：滇越铁路是二十世纪初由法国投资兴建的一条连接云南与越南的国际通道，是中国仅存的一条仍在使用的米轨铁路。目前滇越铁路沿线仍保留着站房及附属建筑、铁路构筑物、铁路设施、铁路社区等各类遗产资源，构成了丰富的滇越铁路遗产体系。它见证了近代云南许多重要的历史事件，开启了云南的近代化历程，是一条民族觉醒之路，具有重要的爱国主义教育价值。同时也是一条文化交融通道、建筑艺术走廊，铁路技术的典范、工程营造的样本。滇越铁路与成功申遗的世界铁路遗产相比，技术价值毫不逊色，且在高原地貌和人文景观方面独具特色，并保持了较好的真实性和完整性，从世界文化遗产评定标准来分析，滇越铁路完全符合申遗标准，具有巨大申遗潜力。

关键词：滇越铁路;遗产资源;遗产价值;申遗潜力

引言

滇越铁路为法国印度支那云南铁路公司投资建设的米轨铁路，全长854千米，全线分南北两大段。南段（越段）在越南境内，于1901年动工，1903年告成，自海防至老街，长394千米。北段（滇段）在中国境内，于1903年动工，1910年竣工，自河口经开远到云南府（现昆明），长465千米，滇越铁路开通至今已有110年历史，是中国仅存的一条仍然在使用的米轨铁路，具有深远的历史、文化和社会影响。

1936年，云南还曾开通运营过一条民办的铁路——个碧石铁路，与滇越铁路共同构建了滇南重要的交通体系。因个碧石铁路的修建、技术体系与滇越铁路有着千丝成缕的联系，有研究习惯称之为“滇越铁路支线”。本文的研究对象为法国主导建设的滇越铁路主线，不包括个碧石铁路（图1）。

一、滇越铁路修建历史概述

（一）背景及缘起

修建滇越铁路是法国势力对云南经济发展形势作出的反应。法国唯恐英国独占中国西南，多次向清政府提议在云南境内修筑铁路。1880年法国占领越南为殖民地，在东京（今越南河内）建立法国驻印度支那殖民政府;之后几年，清政府与法国先后签订《中法简明条约》《中法会订越南条约》（《中法新约》），承认法国对越南的殖民统治，法国得到了在云南、广西的通商特权。1897年，法属印度支那总督杜梅派邦勒甘以考察云南地理为名，偷测红河至蒙自线路。法方委派了桥梁和公路工程师为主的考察团，对云南的地理人文、人口、降雨量及商贸情况进行了详细考察，认为“云南首先是得天独厚的矿藏宝地，其次这里的气候条件舒适宜人，高原利于增强人体体质，是一个理想的避暑地;从世界角度看云南，这是一个待开发、无比优异的工业产地和商品销售地”，以此观点形成了一份《云南铁路》的报告，此报告精准地预见了云南的出海口在越南海防方向，从而奠定了云南与越南的地理和文化链接。

1903年，中法两国正式签订《中法滇越铁路章程》，法国因此获得了在云南修筑和管理铁路的权限，并在没有中方参与的情况下，组建了涉及中国利益的滇越铁路公司。滇越铁路中国段于1903年动工，1 909年碧色寨至河口段率先通车，1910年全线通车（图2）。

（二）选线与设计

1.勘测选线：从西线到东线

从1897年至1903年，法国人花了近7年的时间和精力，使用了当时世界上最先进的测量仪器，对滇段线路进行了精确详实的勘测（图3）。选线还经历了一段改线的小插曲。最初定的方案为西线方案，沿途经过滇南富庶、居民点密集、人口稠密的区域（蒙自、建水、通海及滇池附近的平原），从而能够提供更多的客货运输流量用以扩充经济收益。但西线方案却在酝酿阶段就遭到了蒙自、建水等地方绅民的反对，此外还考虑到某些区段工程技术上的困难，进而又启用了东线方案，即合弃平地改走山道。东线沿途经过的地区相对来说，居民点少，各方面条件比西线逊色，但地质土壤相对安全，适合于修建铁路路基。同时铁路占用良田耕地稀少，几乎没有拆迁房屋设施。法国当局在改线时也考虑到个旧大锡的运输问题，曾经委派技术工程人员现场调研改线对铁路矿产运输量产生的影响，工程师得出的结论认为西线与东线的运输收益差别不大，从而推动了1904年滇越铁路正式从西线改为东线——改由河口经过碧色寨到开远，沿着南盘江经盘溪至宜良，再抵达云南府（昆明）。西线方案具有前瞻性的技术思维，虽然因为种种原因没能选用，但是却奠定了滇南区域，如蒙自、建水等沿線的筑路基础和思维，催生了云南另一条民营铁路——个碧石民营铁路的诞生。

2.设计标准：全线米轨、技术输入

滇越铁路设计标准为米轨，轨距1米。当初法方选择米轨的原因，首先基于米轨造价低，其次因为云南境内山路众多，为了解决爬坡难、转弯难的问题，米轨相对标准轨更为灵活。而且米轨相对较轻，施工难度必然大大降低。滇越铁路采用相对较低的技术标准，最小曲线半径为100米，最大限制坡度30‰，并且在许多路段曲线、隧道和大坡道综合利用，尽一切办法通过艰险路段，并提高了建设质量，因此这段铁路在停运前一直运行良好。

滇越铁路的资金、设备、技术及工程设计均由法国输入，仅劳动力出在中国。全线80%以上的路段穿行于高山峡谷中间，隧道、桥涵的数量很多，海拔高差相差悬殊。最长的直线段仅有8876米，占全线的2%还不到。铁路建设中首次将钢结构桥梁引进云南，滇段共建钢铁桥98座，其中难度最大的集中在南溪河谷，如五家寨铁路桥（人字桥）、白寨大桥、开远泸江大花桥、小龙潭铁路桥，均由法国巴底纽勒桥梁公司（ Batignolle）的保罗·波登（Paul Bodin）设计。铁路建造使用的钢材构件绝大部分由法国埃菲尔公司提供，运输难度堪称世界第一①;枕木全部采用法国进口的钢枕，一方面可提高寿命、防止云南白蚁蛀蚀，同时也增加了成本。铁路的建造进度则是从河口开始修，修完一站再通过火车运输材料，继续修下一站。

（三）运营与管理

滇越铁路的修建在当时是一所公共工程实践的大学校。其施工方式没有采用中国传统的“官办”模式，而成为中国最早采用“工程承包制”和“合同制”的建设项目，在人力资源、工程管理方面为后续的铁路提供了经验和示范。其铁路修建技术默默渗透到后续铁路，如个碧石铁路的工程实践中。

印度支那铁路建筑公司作为滇越铁路的总承包商，技术和管理人员都是从法国招聘而来，主要由法国、意大利及希腊等国人员担任。当时采用了招投标的形式发包给十几个承包商，后来陆续增加至50多个。法属印度支那总督指派一名代表常驻公司，负责招募越南劳工。其他劳工来自中国的广东广西等地，多利用传教名义欺骗教徒来修路。从1903年至1906年，在简单开凿的便道上，约30万中国劳工用铁锹、锄头、钢钎、大锤、竹筐、扁担等原始工具，劈山修路。恶劣的施工、生活条件，以及伤病交加，大约造成六七万劳工死亡。滇段工程历时7年，至1910年4月交付营运，经费总投入计1.58亿法郎。

滇越铁路的管理权归法方，组织机构都是按法国铁路设置，人员以法国人、越南人为主，运输组织按法国铁路规章执行，铁路行文、技术文件、各种凭证均以法文书写。

1937年以前，该段铁路一直由法国滇越铁路公司管理和经营。抗日战争爆发后，国民政府对铁路进行军事管制。1943年，日军占领越南海防，碍于军事安全，国民政府将滇越铁路中越边境河口大桥炸毁。1946年，中法修订《中法新约》，中国正式收回滇越铁路的所有权。1958年7月1日全线修复完工，滇越铁路滇段改称为昆河铁路，一直运营至今。滇越米轨历经法国殖民政府、国民政府、中华人民共和国政府三次路权交替，历经抗日战争、对越自卫反击战，两次战火均一度使米轨停运（图4）。

二、滇越铁路遗产资源梳理

为了摸清滇越铁路（昆明河口）的遗产存量，云南省文旅厅（文物局）结合第三次全国文物普查（以下简称“三普”），联合铁路部门开展滇越铁路文化线路遗迹和遗物的专项调查，对铁路沿线的每个站点历史建筑、桥梁、隧道进行了调查和统计，基本摸清滇越铁路的文物家底，全面了解了滇越铁路的资源状况和保存现状，以期为保护和利用提供决策依据。

（一）遗产类型及文物清单

根据三普结果，目前仍保留滇越铁路站房及附属建筑（候车室、交接所、值班室、库房等）、铁路构筑物（隧道、桥梁）、铁路设施（转机盘、给水塔、轨道等）、铁路社区（铁路公共建筑、员工住宅等）等各类文物遗迹346处，构成了滇越铁路丰富的遗产体系。按行政区划分，红河州境内336处，其中弥勒县61处，开远市50处，蒙自市67处，屏边县137处，河口县21处;玉溪市华宁县及昆明市宜良、呈貢、官渡区共10处。

（二）站房及附属建筑

滇越铁路建成通车时全线有34个车站，站房建筑分四等（图5），其中特等站2个，一等站1个（云南府），二等站1个（开远），三等站6个（腊哈地、芷村、盘溪、禄丰村、宜良、可保村），四等站24个。同一规模等级的车站都使用同一标准化的图纸，不同等级的车站有着不同的布局标准，站坪长度，车站站线股数不同（图6、7）。同时，滇越铁路沿线的铁路站房建筑有着“完善的功能、多种规模等级和综合化等特征，其建筑风格是法国本土建筑的翻版或是简化模仿”…。各站之间距离一般为1 0千米左右，小龙潭至巡检司之间距离最长，为20.5千米，落水洞到芷村之间距离最短，为8.4千米。此后，由于运输吞吐量日益繁重，滇越铁路车站不断增加，分别在1922年、1945年以及1950年代增设、调整，投入使用的车站共计61个，其中大多数都有历史遗存。根据三普调查结果，沿线尚存站房建筑44处，有7处为列级文物（见表1）。

滇越铁路上的车站按照其保存情况及周边环境可分为三类：

1.原貌保存较完整的车站或车站附属建筑较多，整个文物遗存成片分布，整体保存状况良好的有3处，即：碧色寨站、开远站、芷村站。这三座车站及附属建筑群主体建筑大体完整，近期进行过修缮，原状结构保存状况较好，基本保持原貌。

碧色寨车站建筑群是国内保存最为完好的米轨与寸轨交汇换装的一个车站（图8），2013年被公布为全国重点文物保护单位。其现存文物建筑群包括：蒙自海关碧色寨分关旧址、碧色寨滇越铁路警察分局旧址、哥胪士酒店、大通公司、美孚三达水火油公司旧址、碧色寨加波公司旧址、亚细亚水火油公司仓库旧址、个碧石铁路寸轨机车库等。

开远火车站法式建筑群2007年被公布为红河州文物保护单位，其附属建筑群包括：巴都署旧址、车站机车检修库（图9）、法国医院旧址、水塔以及部分法式住宅。

芷村火车站历史建筑群2012年被公布为云南省文物保护单位，现存建筑群包括：站房、站长房及金库、工务段用房、电务段用房、办公室、列车队用房以转车桥、水塔等建筑（图10）。

2.原貌保存基本完整的车站或车站建筑物共有17处，其大多建筑基本保持原貌，但站房屋面、墙面、门窗有改动，整体保存状况一般。如：腊哈地站、戈姑站、落水洞站、黑龙潭站、大庄站、巡检司站、西扯邑站、热水塘站、小河口站、拉里黑站、草坝站、盘溪站、徐家渡站、宜良站、水塘站、呈贡站、西庄站。

3.原貌大部分或全部改变的车站及附属建筑，共有42处。此类车站原建筑物大多被拆除，或整体改动较大，仅存局部建筑，保存状况较差，有的原建筑已经无存。如：河口车站在1940年被拆除，1956—1957年往北延迁新建;山腰站在1979年对越自卫反击战中沦为废墟，后重建，原建筑已不存;停塘站、冲庄站、大树塘站、驻马哨站、玉林山站、十里村站、打兔寨站、小龙潭站、灯笼山站、西洱站、大沙田站、原站房重建后原建筑已经不存;南溪站、倮姑站、蚂蝗堡站、南溪站、马街站、老范寨站、白寨站、湾塘站、波渡箐站、大塔站站房屋顶被改建为混凝土浇筑平顶，墙体局部改动;另外，水晶坡站、狗街子站、滴水站、糯租站、白鹤桥站等18座车站多为当时滇越铁路的中间小站，体量和规模较小，后因城市建设改造，改建、新建，原建筑基本无存（图11）。

（三）设施及构筑物

滇越铁路沿线因为地势险峻，所以隧道、桥梁众多，建造技术难度极大。滇段工程远比越段艰巨，隧道桥梁占滇段全长的36%，共开通隧道155座，架设桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深渊。

1.桥梁

滇段共建成桥梁、涵渠3422座，总延长约5000米。沿线桥梁采用石拱、钢梁两种结构（图12、13）。石拱桥的桥拱为半圆型，孔跨分为5、6、10、15米四种。钢梁桥采用8、10、30、51.5米四种孔跨，其中8米孔跨的箱式钣梁配钢塔架桥墩，用于联拱高桥。全段最长的17孔8米的白寨大桥，就是这种结构的钢梁桥。10、30、51.5米孔跨钢梁一般用于单孔石砌墩台桥，但跨越南盘江上的小龙潭、糯租、禄丰村、狗街四座桥采取钢梁与石拱混合，主跨均为51.5米穿式钢桁梁及两端连接10米的石拱桥。

据三普调查结果，目前滇越铁路桥梁尚存118座，其中7座为列级文物。滇越铁路沿线地形最为险竣的桥是屏边县伍家寨铁路桥，俗称“人字桥”。波渡箐与倮姑站之间，直线距离仅3千米，而高程相差285米，自然坡度达95‰。为使线路降坡，采用的“桁肋式铰拱钢架桥”技术在世界铁路桥梁史上尚属首例。它以其独特的设计，精湛的造型和施工艰巨与惊险而著称于世，是世界铁路桥梁史上的杰作之一，2006年被公布为第六批全国重点文物保护单位（图14）。

滇越铁路上最长的桥梁是屏边县境内白寨大桥，桥位高，桥面曲线优美，造型精湛。白寨大桥基本保存了滇越铁路初建时的下承式多腹杆桁架结构钢桥基本结构和建筑风貌（图15），是研究滇越铁路桥梁历史的重要实物资料，201 2年被公布为云南省文物保护单位。现在铁路部门定期对白寨大桥维修保护，但桥体结构已改造为石砌加混凝土桥墩结构，始建时期的建筑风貌、历史、技术价值大打折扣。

2.隧道

据法文版《云南铁路》载，截至1 909年3月底，滇越铁路全线共开通隧道155座、17864延米。隧道在土质、石质松散地层一般采用五心圆全衬砌拱圈;在坚石岩层采用一心圆无衬砌;其余视不同地层采用三心圆全衬砌或半衬砌（图1 6、17）。波渡箐至倮姑站间隧道最密，两站隔涧相望，绕行14千米，有隧道28座。通车后至1990年底，昆开间又增加了18座隧道，隧道总数达173座。

滇越铁路线上最长的隧道是53号隧道，位于弥勒县巡检司镇扯邑村滇越铁路K193+361处，全长587米，隧道界限高5.0米，起拱线处宽4.4米，底部宽4.1米，在岩石上由人工开凿而成，开凿难度大，至今保存了滇越铁路初建时的无衬砌式岩石隧道建筑风貌。铁路部门定期维修保护，保存狀况良好。

据三普调查，登记为文物的滇越铁路隧道共1 46座。其中：弥勒县境内25座，开远市境内22座，蒙自市境内1 8座，屏边县境内77座，河口县境内3座，玉溪市华宁县境内1座。按照隧道的类型划分，全衬砌拱圈式岩石隧道97座，无衬砌式和半衬砌式岩石隧道49座，保存状况均良好。

3.机车库

铁路机车库主要用来对火车检修，滇越铁路最初在几个大站都建有机车库，目前只存留宜良、开远、碧色寨等机车库。开远站的机车车房保存比较完整，1909年建，车库内并列铁路三轨，能同时停放机车六台。内附设修理厂，置锅砣机一台、车床三台、刨床一台，对机车进行日常检修。另外，碧色寨寸轨机车库保存完好，现已修缮完成，车库采用钢桁屋架。

4.转车盘

转车盘是机车转向或掉头用的机械装置。是一个巨大的用铰链相连的转盘，石砌的圆形下沉空间，里面架着一座能旋转的钢桥，直径约6米。当机车行驶到这个转盘上，工人可以不太费力地转动方向，直至对准某个车库。在芷村和腊哈地站还保存着原有的机车转向台。机车库中间是连接轨道的圆形转盘，周边有七八条轨道呈放射状铺开。碧色寨站是个碧石铁路与滇越铁路的客、货运联接站，设有3股道的货物换装场，并拥有货物仓库及转车盘设备。

5.给水塔、水鹤

铁路给水，以供应蒸汽机车为主。供水的水源来自河溪、山泉、龙潭的天然水和自建井的地下水。滇越铁路14个车站设机车给水设施（图18）。昆明、开远两站设双缸水塔，其余各站设单缸水塔。储水塔为直径3.5米的圆柱，顶部支撑着30立方米的圆筒形储水钢柜。 水鹤的用途是为过往的蒸汽机车加水，材质为铸铁，设备顶端会有一根可旋转360度、稍细的铸铜管，犹如白鹤的长嘴，根部有手轮转盘，是由人工开启的闸阀。一般站内南北两端的机车停车位会各设一座水鹤。碧色寨站内保留有给水塔、水鹤，现早已废弃不用（图19）。

6.轨道：米轨、钢枕

滇越铁路采用1 000毫米轨距，钢轨为法制V.L式，轨枕为1.8米长的钢枕，奔驰在滇越铁路上的蒸汽机车分别来自法国、美国、英国、德国、瑞士和日本等工业国家，代表了20世纪初先进的米轨机车水平。滇越铁路为防湿热气候的虫蛀，不惜血本全程采用钢枕。干线铁轨一直保留着最初的米轨铁路，虽然中途由于国际和国内战争遭受破坏而重建，但因此成为历史阶段的见证。铁路本身的铁轨、轨枕、路基在某些路段仍然保持原貌状态。

（四）铁路社区建筑

根据车站等级、规模的不同，铁路站点建筑的类型分布不同。通常一条铁路从生产、管理到人员生活，构成一个相对独立的完整体系。一般一等、二等、三等站均建有职工住宅，并配套基本的公共服务设施（医院、住宅、学校、娱乐场所等），形成融办公和生活服务于一体并相对独立的铁路社区。

现滇越铁路线某些站点，如开远、芷村、宜良等站点仍保留着铁路工作人员办公及生活服务设施，包括办公室、法国员工住宅、医院、学校等设施。宜良现存数座法国员工住宅（图20）。盘溪站附近羊街曾设立邮政支局等职能建筑，现仅存一座原功能不祥的历史建筑由公安部门在使用。开远站附近保留着一批铁路配套设施，功能类别较全，沿一条南北向街道布列，俗称“洋正街” （今彩云路）。沿街西侧，分布着法国藉管理人员的二层洋房小楼，及接待用的俱乐部和酒店;在街的东侧，分布着车站职能的建筑，如列车长办公室、机车库、转盘车等附属建筑;街道北端为总经理办公室、法国医院等后勤管理区;南端设有安南小学。随着城市开发建设，开远车站原建筑已被拆除。现仅存法国医院旧址、巴杜署旧址、开远火车站机车检修库水塔以及部分法式住宅。

碧色寨站是整个滇越铁路保存最完好的车站（图21），也是最有特色的车站。始建时期，先后有法、英、美、德、日、意、希腊、越南等13个国家的商人在这里开办储运公司，商场、洋行、水火油公司、材料厂、邮政局、酒吧等等，应有尽有。碧色寨车站建筑群是目前国内保存最为完好的米轨与寸轨交汇换装的一个车站。

三、滇越铁路价值评估

（一）价值一：云南历史见证、近代工业开端 滇越铁路是云南第一条铁路，也是中国第一条国际铁路。滇越铁路作为一种物化的技术，开辟了一个新时代。 “它在云南的修建通车给当地带来了先进的西方技术器物层、制度层、观念层，并对近代云南社会产生了多方面的影响”，是云南省乃至中国西南部对外交流的重要通道。

滇越铁路开启了云南近代工业化。滇越铁路本身即是云南工业化初期东西方文化和工程技术交流的见证。而且通过滇越铁路，近代云南先后兴建各类工厂55家，这其中，包括昆明石龙坝水电站，是中国第一个水力发电站，从欧洲进口的西门子发电机组便是通过滇越铁路运至昆明;还有在世界上享有“锡都”盛誉的个旧锡矿公司。滇越铁路运输，有力促进了云南近代工业的发展，使云南继西汉前南方丝绸之路、唐代茶马古道开通之后，又一次成为中国对外开放的前沿。

滇越铁路开启了滇东南的近代城市化。1910—1932年滇越铁路及其支线所穿越的1 4个县、市，如昆明、宜良、开远、蒙自、石屏等，铁路沿线主要城镇人口的增长率均在30%以上，远超同期中国人口增长率11%的平均水平。滇越铁路直接推动了沿线聚落思想观念、生活方式的的改变，促进了沿线少数民族城市工矿业的兴起。

（二）价值二：民族觉醒之路、爱国教育基地 滇越铁路是法国殖民者入侵中国的产物，它也因此使中国民族觉醒，并为中国争取独立自强提供了交通便利。1908年孙中山先生领导的“河口起义”、1915年蔡锷将军领导的“护国运动”，都从滇越铁路进发，带动全国。通过滇越铁路，民主革命的进步思想得以在偏远闭塞的云南传播，极大推动了云南人民的革命热情。在抗日战争时期，日本封锁了中国东南沿海港口，中国与海外相联系的物资供给运输主要依赖滇越铁路，通过铁路将抗战必需的生命救援货物输送到全国各地，有效地支援了抗日战争的胜利。新中国成立以后，这条铁路曾作为对越自卫反击战中的重要后勤补给线，也是滇东南运输命脉。

因此，滇越铁路具有重要的爱国主义教育价值，它见证了近代历史上多次重要历史活动和事件。滇越铁路是近代法国侵略中国、中国人民反殖民反侵略的历史见证（1910—1946年），同时也是中国旧民主主义革命的历史见证（1908—1915年）。1928年中国共产党云南省第一次党代会在蒙自查尼皮召开，就是遵照中共中央的指示，以滇越、个碧石铁路作为工人运动的重点，在此组织了多次工人运动。1930年代，越南主席胡志明，在芷村开展了一系列革命活动，动员当地侨胞参加抗日战争，并发动募捐。这一系列革命活动成为国际共产主义运动的重要组成部分。至今，在滇越铁路沿线，仍保留有中共云南省第一次党代会会址、芷村胡志明旧居、碧山小学革命活动据点（碧色寨财神庙）、小东山暴动地（黑龙潭火车站）、迷拉地火车站革命活动据点（芷村火车站）、中共滇越铁路阿迷站支部建立地、可保村火车站革命遗址等重要革命遗址。

（三）价值三：文化交融通道、建筑艺术走廊

滇越铁路是云南省乃至中国西南部文化交流的重要通道。滇越铁路的通车，使云南从封闭的边陲变成了中国开放的前沿。在滇越铁路沿线形成了云南近代最繁荣的经济带，形成了云南近代革命的重要基地，在抗日战争时期，使云南成为军事重镇和工业基地，也成为大西南学术文化中心。

抗战爆发后，由于中国北方的大片国土相继陷落，清华大学、北京大学、南开大学的师生不得已取道香港，经越南海防通过滇越铁路向云南转移，成立西南联合大学（简称“西南联大”），而西南联大的文学院就落户于铁路沿线的蒙自。一时间，昆明、蒙自名人学者云集，朱自清、冯友兰、闻一多、李公朴、熊庆来、沈从文、陈寅恪、刘文典等学者纷纷来此任教讲学。徐悲鸿等画家也来到昆明，不仅促进了云南抗日运动的开展，也促进了云南文化艺术事业的发展，这一时期成为云南当代艺术发展的分水岭。

滇越铁路是世界建筑史上的奇迹，中法建筑艺术交融的走廊。铁路沿线的建筑形态既具有法式风格特征，又兼具云南地域特色。沿线很多站房基本采用石材墙基、外墙黄色拉毛涂料、白色隅石墙角、红色机制瓦坡屋顶，也有少许站房采用西式建筑空间与传统中国屋顶相结合，或在西方建筑形制上加上中国传统构件和符号，多方面体现中西文化样式和技术的融合。“滇越铁路是云南近代史上第一次大规模、高技术、高投入、高风险的營造工程，引进了近代建筑营造模式”。铁路沿线站合、房屋的建造体现了近代建筑营造模式的特点，带动了民居的发展，使滇南民居的建筑形式走向了多元化。民居在立面构图、造型手法与风格方面吸收了西方建筑文化，客观上打破了云南封闭的文化壁垒，改变了云南近代建筑的营造模式和建筑风格。

（四）价值四：铁路技术典范、工程营造样本

滇越铁路是中国第一条高山国际窄轨铁路，20世纪初亚洲高山窄轨铁路技术的杰出范例，因此与奥地利塞默林铁路、印度大吉岭喜马拉雅山铁路并称“世界最伟大的三大铁路工程”。

从工程技术的角度而言，滇越铁路是山区铁路的代表和技术典范的样本，是我国迄今还能运行的窄轨铁路中保存较完好的路线。滇越铁路的勘测、施工技术和铁路设施设备，都达到了20世纪初铁路工程的最高水平。滇段工程远比越段艰巨，全线80%的路段穿行于山岭悬崖地带，山高坡陡，路线迁回曲折，成为100年前山区修建铁路的代表作和解决铁路如何爬山的典范。如为了克服地势巨大的变化，滇越铁路运用了“U”型和“S”型展线帮助火车通过陡峭的区域。其中南溪河大峡谷人字桥区间的三层展线，帮助火车解决了坡度大于25‰的上坡、下坡问题。这段线路和南溪河大峡谷的冲庄 白寨区间展线，以及阳宗海七拱坡水塘凤鸣村区间展线被并称为滇越铁路的“三大咽喉区段”。滇越铁路首次将钢结构桥梁引进云南，南溪河大桥是云南第一座近代钢结构桥梁（1904年），其他著名的有白寨桥、七孔桥、小龙潭大桥、木花果大桥、人字桥、河口大桥等。

“滇越铁路的修筑是云南近代史上第一次也是最大一次公共工程营造工作”。铁路从设计、施工、运营、管理四个方面构成的技术状态对云南后续筹办滇缅铁路、叙昆铁路、个碧石铁路甚至公路提供了“技术示范”和模仿的样本。如在滇越铁路修筑期间创造出来的“烧红土灰浆砌筑圬工技术”，在个碧石铁路修筑上被广泛采用，以部分代替价值昂贵的进口水泥，科学技术示范效应明显。

（五）价值五：高原地貌呈现、人文景观集萃 滇越铁路涉及中、越、法三国，跨越三大水系、三大气候类型。铁路穿越云贵高原、跨过北回归线，于越南红河谷地抵达海防，沿途地形复杂，气候多样，有高山、河流、湖泊、平原、坝子、峡谷、海洋，海拔1 000米以上路段近半。如，水塘站（2026.02米）是全线最高海拔点，河口站（76米）是滇段海拔最低点，两点之间直线距离为300千米，海拔高差达1 954米。铁路设施、人文风情与红土高原的自然风景相互融合、共同创造，其文化价值和景观价值非其他任何铁路遗产可比拟。线路设计采用25‰的最大坡度，更借助崇山峻岭、南盘江、南溪河大峡谷地形，连续以“U”形、“S”形展线克服高差。 滇越铁路全程途经20多个少数民族聚居地区（中国云南境内有12个），跨越不同风俗习惯，人文景观资源丰富集聚。滇越铁路沿线的“老虎嘴”“滴水岩”等地段民族文化丰富，地域风情浓厚，自然风光奇特，具有独特的景观价值。如，屏边苗族自治县白河乡，有居民在铁轨上赶集的传统。沿线车站，如开远、草坝、羊街、小龙潭、巡检司、盘溪、芷村、戈姑、倮姑、白寨、白鹤桥、腊哈地、大树塘、南溪、河口等山间车站的集贸点，星罗棋布点缀在崇山峻岭中。

四、同类遗产比较及申遗潜力研究

（一）同类遗产比较

目前《世界遗产名录》中成功列入的铁路遗产只有三项：塞默林铁路（奥地利，1 998）、印度大吉岭喜马拉雅山铁路（印度，1999，2005，2008）和里希厄铁路（瑞士和意大利，2008）。另外有四项与铁路相关的工业遗产。其中铁路线路遗产全部以标准ii和标准iv列入。印度的大吉岭喜马拉雅山铁路是以20世纪初的高难度越岭铁轨设计被列入《世界遗产名录》。塞默林铁路和里希厄铁路除了地处山区筑建困难以外，因为还具有优美的沿途风景和和谐的人文景观而成功申遗。

滇越铁路与成功申遗的世界铁路遗产相比，均属于19世纪末20世纪初建造的山区铁路类型，在建造难度上亦基于众多的桥梁和涵洞设计而具有一定的相似性（见表2）。目前已申遗成功的铁路案例均在越岭铁路设计上有独特的成就与贡献，而云南地区巨大的地势起伏也与其他案例高度相似。滇越铁路虽然建设时间比其他世界铁路遗产晚，但工程技术价值方面毫不逊色，且人文景观与高原地貌方面还独具特色。滇越铁路优势主要表现在：一是技术上的移植和示范效应，钢结构技术通过滇越铁路首次引入云南。沿线钢构桥梁，在极其恶劣的山地环境中，最优化地运用当时世界先进的结构材料技术，施工难度大，反映了铁路建造中钢结构设计与应用的最高技术成就;二是高原地貌与人文景观的完美呈现。五彩斑斓的云南坝子景观（滇池坝子）在沿线不同海拔、层次区间展现。由于山区众多，多段铁路悬挑于峭壁之外，同时穿隧而过，此类工程奇险、艰难，形成了一道人类文明与自然景观完美结合的奇景。三是作为中西方文化交融的通道、建筑艺术之走廊。滇越铁路沿线的站合采用中西合璧建筑风格，西式建筑空间与传统中国屋顶相结合，或在西方建筑形制上加上中国传统构件和符号，多方面体现中西文化样式和技术的的融合。这是歐洲铁路所不具有的建筑学价值所在。

虽然滇越铁路全线通车的时间相对较晚，但与同期国内建造的另外两条外资铁路、自主修建的京张铁路相比，不论站点数量、疏密程度、建筑风格、轨道技术标准，都具有独特性和唯一性（见表3）。首先它是唯一一条国际铁路，地理分布上跨越了两国，涉及到法、中、越三国参与，沿线涉及十多个民族。而技术价值方面，滇越铁路独占鳌头。云南复杂的高山地貌使其技术难度更加突出，线路的设计与技术应用均鲜明地反映了山区铁路的特点。从遗产资源存量来看，滇越铁路沿线资源相对完整，序列完整、类型多元。线路没有改动，铁路设施、车站建筑等均有很大比例的保存，较少地受到后期城市建设的影响，是世界上米轨、寸轨、准轨并存的唯一地方，这是国内其他铁路线路所不具备的。

（二）申遗潜力研究

滇越铁路保持了较好的真实性和完整性。真实性体现在：滇越铁路历史线路后期基本没有改动过，干线铁轨一直保留着最初的米轨（局部更换轨枕）;沿线大多数的铁路构筑物——桥梁、隧道基本得以原状保存，有些仍在使用中;而且站场内的设施，给水塔、转向盘、机车库等保持了历史原貌;部分车站成规模保留了历史建筑，如芷村站、开远站、宜良站以原貌保留，没有经过太多后期干预。完整性体现在滇越铁路的遗产构成类型和文物存量上，不仅包括铁路线路和寸轨，还包括反映其技术特点的桥梁、隧道、给水塔等铁路构筑物和设施，以及重要站点及其周边重要的社区配套设施，如员工住宅、学校、医院、机车修理间、仓库、海关等，以及铁路带动起来的工业区、基础设施。建筑类型丰富、层次完备，而且周围的环境相对没有破坏，有些仍保留了历史时期的格局和肌理。

滇越铁路毫无疑问是一类人类杰出的工业遗产，同时也是一条举世闻名的遗产线路。与同类型的其他铁路遗产相比，滇越铁路的潜力和特性表现在：

1）以蒸汽机为标志的近代工业革命在不同时期的里程碑式铁路工程建筑。

2）因地形地质不同，在工程技术特点、创意设计与施工方面，具有自身特色。

3）工程施工方面，滇越铁路工程艰巨、工期短，完全由外国人设计建造。

4）对区域社会经济生活和社会发展、变革产生的重要作用和影响方面，滇越铁路独占鳌头。

5）铁路对自然风景、人居环境破坏性影响方面，滇越铁路较其他铁路小。沿线的人文景观价值，滇越铁路处于国内同期建造的铁路之最。

6）铁路本身铁轨（米轨）、轨枕（钢枕）、路基的保持，某些路段仍为原貌状态，且具有延续性、相对完整性。

7）沿线车站建筑与相关设施的原貌保持状况，滇越铁路处于全国前列。

8）沿线遗产空间聚集度高，内涵丰富;遗产年代跨度大、类型多样。

20世纪初，法国人曾认为中国云南的这段铁路是一项不可能完成的工程：工程奇险、艰难，需要建造多条座隧道。在2013年“滇越铁路昆明论坛”上，法国驻华大使白林女士明确表态： “滇越铁路已经完全具备申报世界文化遗产的要求和条件，法国方面将全力支持和配合滇越铁路的申遗工作”。现状保留完整、且仍然持续运行的中国最长的窄轨铁路，从世界文化遗产评定标准来分析，滇越铁路完全符合申遗标准，具有巨大申遗潜力（见表4）。因此建议中、法、越跨国合作联合申报世界遗产。

五、结语

滇越铁路于2003年5月全面停止客运业务，货运业务自2005年后逐年萎缩。现在的滇越铁路仅保留少量货运业务，几乎所有站点慢慢停止运营，同时很多站点的设施、构筑物及站房被不同程度地废弃和拆除，怎样保护利用这条线性文化遗产资源，已成为当地政府需要面对和正视的问题。近年来，云南各级政府和铁路管理部门加大了对滇越铁路相关设施和路段的维修保护，各级文物保护单位得到有效保护和合理展示利用，丰富了滇越铁路的遗产构成。经过几次现场资源调查，滇越铁路仍然存在保存状况堪忧、管理工作困难较大、开发利用效益较低、申遗工作止步不前等问题。滇越铁路的管理权属和相关文物，涉及到铁路部门和三个地州文旅部门以及越南方面，线路空间跨度大、管理协调难度大，仅靠云南省的单方渠道和力量，申遗难度及挑战都艰巨。

2018年，清華同衡规划设计研究院受昆明市自然资源和规划局委托完成昆明米轨沿线改造提升项目，对昆明市域范围内的米轨资源进行了盘点梳理，一定程度上推动了滇越铁路的申遗工作。目前，上海复星集团已与昆明铁路局达成协议，将注资开发运营、进一步盘活滇越铁路闲置资产，转化为文化旅游线路，辐射联动沿线旅游资源。

滇越铁路的申遗，有利于带动沿线区域进一步的民族团结和经济文化发展，有利于促进我国与东南亚和南亚国家之间的文化和经济交流，助力云南在“一带一路”建设中成为面向南亚、东南亚的辐射中心。希望未来滇越铁路能在全域文旅融合背景下进一步整合、挖掘沿线资源，立足遗产保护和城乡建设共谋发展的理念，以申遗的高度来统筹解决发展瓶颈，按照《世界遗产公约》要求管理遗产。而许多基础工作必须做到前面、做扎实，申遗才有可能。

（感谢云南省文旅厅、红河州文管所对本文的资料支持。文中第二部分关于滇越铁路遗产资源方面的文物数据主要参考云南省文旅厅提供的《滇越铁路和个碧石铁路文物调查情况》，另外红河州文管所朱云生先生曾发表《滇越铁路及个碧石铁路文化遗产调查与分析》一文也对本文有重要的参考价值。）

（责任编辑：孙秀丽）