抗日战争时期的滇越铁路

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抗日战争时期的滇越铁路

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伏自文／摄

自古以来，云南境内山高谷深，交通运输依托传统的驿路和少量的水路，运输工具主要是人力、畜力，因而马帮扮演了重要角色，故有“驮在马背上的云南”之称，形成了别具特色的马帮文化。

清末，随着近代科技和工业的发展，云南于1910年开通了滇越铁路，这是云南交通建设中的标志性成果。尽管它是法国侵略政策的产物，而且这条铁路不通国内，通国外，但却使云南迈出了近代化的步伐。

在近代云南历史发展的各个阶段，滇越铁路都发挥着重大的作用。特别是在抗日战争时期，滇越铁路所发挥的作用是巨大的，也是难以取代的。

一、滇越铁路曾是中国对外交通的首选

抗日战争时期，对于地处西南大后方的云南，人们非常重视滇缅公路的建设，称之为抗日战争的生命线。然而对于云南与外界联系的另一条大通道——滇越铁路，却注意不够，没有给予应有的重视和评价。其实，在抗日战争初期，当中国东部沿海地区遭到日寇封锁以后，滇越铁路一度成为中国对外交通的首选，被列为中国对外交通的首位。

这里，我们试对抗战时期云南曾经有过的几条主要对外通道线的运输量进行比较，可以看出其基本情况。

滇越铁路，自越南海防至昆明，全长854公里，云南段（昆明到河口）为465公里。1937年日本发动“七七事变”，实施全面对华战争。为切断国际对华援助通道，困死中国军队和人民群众，首先封锁了中国东南部沿海地区。此后，滇越铁路成为我国获得国际援助运输量最大的一条通道；内地迁滇的大批人员、物资和盟国的援助物资，都通过香港绕到越南海防，再沿滇越铁路运到昆明。

据统计，仅 1938年滇越铁路货运量达376628吨，1939年货运量达524326吨。1940年6月，日本截断滇越铁路之前，货运量不断上升，仅1940年6月一个月，货运量即达15000吨。①1938、1939两年，货运量相加即达90万吨之多，再加1937年抗战全面爆发后的下半年及1940年铁路未截断的上半年，运输量大大超过100万吨。此外，还有大量的客运量，1938年售出客票4200万张，1939年售出客票达4542万张，仅这两年即售出8742万张，再加上1937年下半年和1940年上半年售出全部客票应在1万万张以上。

而滇缅公路，从1938年8月底通车，到1942年5月被完全切断前，全部货物运输量约为45万吨。加上1945年初恢复通车后至抗战胜利的约半年内，运输量约为5万吨。两者相加约为50万吨，尚不及抗战时期滇越铁路货运量的一半。

后来的驼峰航线，其全部运输量为70多万吨。

中印输油管的全部输油量为11万多吨。

这就是说，滇缅公路，驼峰航线及中印输油管三条线的全部货运量共约130万吨，大约与抗战时期滇越铁路货物运输总量相当。由此可见，滇越铁路被列于中国对外交通运输的首位，被视为关系中国生死存亡的重要一环，是完全适当的。

当然，滇缅公路与驼峰航线的出现，与滇越铁路所处的条件不完全相同，它们处于中国抗战的最困难时期，所以有“抗战生命线”之誉，是可以理解的。然而，这也不能因此而轻视滇越铁路在抗战初期所发挥的重大作用。

二、争夺滇越铁路的控制权是抗日战争中又一场生死搏弈

日本帝国主义在侵略中国的同时，对印度支那和东南亚地区侵略也是蓄谋已久的，这明显地包含着从中国西部云南地区（特别是滇南地区），即从中国的后门，入侵、包抄中国的企图，以完成对中国的包围。

1937年日本发动全面侵华战争以后，对印度支那和东南亚地区的侵略，提上了日程，并作好了准备。这时的世界形势也不乐观。1939年9月1日，德国闪击波兰，英国和法国对德国宣战，第二次世界大战在欧洲西线爆发。1940年7月，意大利进攻非洲，第二次世界大战蔓延到非洲。同年6月，法国向德国投降，法兰西第三帝国灭亡。法国当局于同年9月与日本签订军事协定，同意日军进入红河以北地区，并将河内、海防、金兰湾让给日本。这样滇越边境形势相当吃紧，日军随时有可能利用滇越通道进取云南，从中国西南部包抄中国。中日两军开始了争夺滇越铁路的生死搏弈。

日本大本营从1938年9月开始封锁和多次轰炸滇越铁路。9月28日，日机9架首次对滇越铁路的终到站——昆明，进行狂轰滥炸。中国空军从昆明巫家坝起飞迎战，击落日机三架，当时报道我方死伤达80余人。②后经查明，我方伤亡人数实达421人。③此后几年，日机对滇越铁路轰炸几未中断，龙云政府曾向国民政府不断报告。报告说，1939年12月31日及1940年1月1、2、3日，在河口附近之白寨、腊哈两处，日机每日30余架，投下炸弹200余枚，使路基倒塌。④2月又多次轰炸，2月1、2两日炸中客车，致死亡100多人，重伤60多人。⑤内有铁路公司驻波波箐法节长夫妇及其子尸体两具，俱属焦头烂额，或缺肢体，或仅存身体部分，不忍目睹，还有被完全烧化尸体者不知凡几。从1940年1月1日至12月25日，日军一共出动52批次，669架次轰炸滇越铁路及其相关地区。对滇越铁路轰炸次数之多，规模之大，超过了后来日军对滇缅公路的轰炸。⑥这种轰炸一直延续1942年底。

日军狂轰滥炸滇越铁路，其目的主要有三点：一是要截断滇越铁路之运输；二是阻止中国军队利用滇越铁路南下防御和反攻；三是制造混乱，破坏社会安宁，影响中国的抗日信心。

1940年6月20日，滇越铁路停止了运输，铁路已被日军截断。

日军进入越南，军队最多时达15万之众。滇南形势异常紧张，龙云深感忧虑，积极动员和组织全省军民投入滇南抗战之中。滇南是昆明的重要门户，中国西南的大门，保卫昆明就需要防守滇南。而此时云南军队（滇军）的主力已调往中国东部和中部的抗日前线，省内军力薄弱，防务空虚，相当吃紧和危急。因此，云南一方面加紧省内的组织、准备工作外；另方面，云南当局希望调回在江西前线的滇西第一集团军，特别是该集团军的第60军和新3军，以防日寇向滇南发起进攻。

龙云急电第一集团军总司令卢汉，急赴前线面见蒋介石，以越南防务紧急为由，要求率部回滇，加强滇越边境之防务。卢汉在1940年6月19日复电龙云：根据蒋介石指示，正与军事部长何应钦、财政部长孔祥熙商议。⑦随后龙云又急电何应钦等，要求紧急调第一集团军回滇，告之如不调回第一集团军主力，而以其他零星部队凑数，恐难以担负滇南抗战之重任。⑧9月5日，龙云再急电蒋介石，请求加强滇南防务。⑨蒋介石始注意到滇南形势，最后批准第一集团军第60军第182、184两师先行回滇。5619名滇军官兵由第60军军长安恩溥率领从江西赶回云南，赴滇南布防。

这部分官兵回滇后，即以此为基础组建滇南作战军总司令部，后又改组为滇越边区总司令部，下辖第一、二两路军总指挥部，展开滇南战场的英勇战斗。蒋介石指令军委会抽调一批专家组织“军委会驻滇参谋团”，再抽调以关麟征为首的第九集团军，以杜聿明为首的第五集团军，协助以卢汉为首的第一集团军防守滇南。

为了适应滇南防守战，我军由保护争夺滇越铁路，转化为破坏、炸毁滇越铁路，以防御日军沿滇越铁路进犯滇南。1944年9月10日，国民政府军委会令铁路兵团将河口铁路大桥及一号钻洞炸毁，随后又急电川滇铁路线区司令部将河口至芷村段路轨道拆除（后延伸到碧色寨南段岔道，达177公里），至1942年2月，历时4个月拆除工作结束。

滇军先是保卫，后是破坏，这都是为夺取抗战胜利争夺滇越铁路控制权生死博弈的精彩画面。

这里需要提到的是，日军狂轰炸滇越铁路达百次之多，却从未命中铁路的关键部门，即“人字桥”。“人字桥”堪称世界铁路建筑史上惊世之作，悬空百米以上，两岸绝壁对峙，相隔70米，精心设计和操作后，桥梁工程近两年才完成，有800劳工为此而献出了宝贵生命。我曾专门考察“人字桥”，据同仁解释，因桥长约70米，两岸高山绝壁，日机很难命中桥梁。我难以认可这个解释，理由是人字桥在深山之中，那里防空设施薄弱，日机尽可能低飞一些，危险不会太大。在接近桥梁之处，要轰炸桥梁并非不可能。为什么终究未炸，主要是因为日本人要为自己留下后路，为将来恢复铁路运输，进攻滇南作准备，如果炸掉人字桥，要较快恢复铁路运输，在当时条件下，几乎是不可能的。

这也就是为什么，在日军进攻越北、逼近滇南之际，为防止日本利用滇越铁路进攻滇南，我军奉命炸毁河口铁路大桥，拆毁河口到碧色寨177公里铁路轨道，却也未拆除中间关键部分的“人字桥”，理由应当相似，这就是为将来恢复和利用滇越铁路留下后路。当时中国的拆轨队长翁筱舫就认为“拆桥容易建桥难”，在拆毁路轨过程中，专门就人字桥是否拆除，急电请示后，决定不予拆除。⑩这个道理应该是很明白的。

争夺滇越铁路成为抗日战争中滇南战场生死博弈的重中之重。我军前期保卫滇越铁路，后期破坏滇越铁路，最终拒敌于国门之外，为夺取滇南抗战的胜利，作出了重要贡献。

而在抗日战争胜利后，滇军入越受降，大多乘坐滇越铁路去了越南，再次说明了滇越铁路为抗战胜利发挥的又一功能。

三、滇越铁路的回归，是中国人民抗日战争胜利的又一成果

1940年6月滇越铁路被截断，滇越铁路分成了两段，即云南段和越南段，名义上仍由法国人管理，虽尚在分段营运，“其运输情形于是即一落千丈矣。”⑪几乎难以为继。

根据1903年签订的不平等的中法《滇越铁路章程》，滇越铁路由法国人出资修筑。在协议中，法国承诺“允将此段铁路俟八十年后由中国议收”。⑫这就是说法国人拥有80年路权，即从1903年《滇越铁路章程》签订起，延续到1983年。而在这80年中，法国可以为所欲为，通过滇越铁路掠夺云南资源，侵犯中国主权。

对于这个不平等条约，辛亥以后的历届民国政府都曾提出改正、修订的要求，但始终未达到收回路权的目的。

1940年6月，法国投降德国以后，日本即于同年9月与法国维希政权（德国傀儡政府）签订了《关于法属印度支那协定》，法国维希政府允许日军从海外登陆，入侵越南北部，直逼中越边境，并允许日军可利用滇越铁路北犯中国。

在关系民族危亡的关头，中国政府于1940年9月12日宣布成立滇越铁路线区司令部，实行军事管制滇越铁路，炸毁河口大桥、拆除河口至碧色寨铁轨等紧急措施。

由于法国维希政府倒行逆施，甘充德日意轴心国之附庸，屈服于日寇威胁之下，并与汪伪政权签订条约，将上海、天津、汉口各租界交给汪伪政权，并以广州湾租借地作日寇侵华之基地。中国政府为维护国权，伸张正义，乃于1943年8月1日宣布与法国维希政府断绝外交关系，并将中、法两国以前签订的各种条约，一律废除，均作无效，同时宣布接管滇越铁路。

这样，中国政府立即组织滇越铁路滇段管理处，以萨福均为处长、万国宾、陇体要为副处长，于8月1日正式接管了滇越铁路。丧失多年的路权，事实上遂告收回。

1946年2月28日，中国外交部部长王世杰，与法国驻华大使梅里霭，经过谈判，在重庆签订了《中法新约》。根据“新约”乙款第三条明确规定：“关于滇越铁路1903年之《滇越铁路协定》，自本协定签订之日起废止。该路在中国境内一段即自昆明至河口一段，所有权移交中国政府，由中国政府赎回。赎回之款，由法国政府垫付，借以补偿1940年中国政府及人民因日本干涉而致滇越铁路停运、海防港封锁所受之物资损失。”

这就不仅在事实上，而且在法理上，滇越铁路实现了完全的回归。滇越铁路事实上提前40年回到了中国人民手中。滇越铁路的回归，是中国人民抗日战争胜利的又一成果。

抗日战争时期的滇越铁路，风云变幻，却为抗日战争作出了新的贡献。最终回归祖国，可歌可泣，也值得大书特书。

注释

①孙官生著：《滇越铁路史、个碧铁路史》第168-169页，中国文联出版社2008年版。

②《敌机冒险犯滇，被我铁鹰击落三架，余六架负伤狼狈逃去，龙主席嘉慰旧币两万，后援会代表民众慰劳》，《云南日报》1938年9月29日。

③闻黎明：《抗日战争与中国知识分子——西南联合大学的抗战轨迹》第93页，社会科学文献出版社2009年版，原书记载为9月8日，应为9月28日。

④《龙云为敌机轰炸滇越铁路情形电》（1940年1月7日）。档案资料，藏云南省档案馆，卷宗号1106-4-105-107。

⑤《河口对讯督办为滇越铁路客车被炸伤亡救恤情形快邮代电》（1940年2月6日）。档案资料，藏云南省档案馆，卷宗号1106-4-3861-37 -45。

⑥孙官生，《滇越铁路史、个碧铁路史》第172页，中国文联出版社2008年版。

⑦《卢汉等报抵渝晋蒋及商谈情形电》（1940年6月19日），《抗战时期的云南——抗战史料汇编》上册第23项，重庆出版社2015年版。

⑧《龙云希务恳何应钦令第一集团军调滇电》（1940年6月20日）。同上书第232页。

⑨《龙云9月5日致蒋介石等电》，同上书第233页。

⑩翁大昭：《抗日战争中的滇越铁路》，《滇越铁路史料汇编》下册第246页，云南人民出版社2014年版。

⑪汪邦纶：《滇越铁路滇段接管前后工作推进情形》，《滇越铁路史料汇编》上册第311页。

⑫《外交部“滇越铁路章程”奏章》，《滇越铁路史料汇编》上册第5页。

作者为云南民族大学教授