“网络货运”新业态发展契机下道路货运行业转型升级研究

汪标

摘  要：文章首先分析了道路货运行业运行现状，重点分析了当前的道路货运行业业务运作模式。然后针对“网络货运”的内涵进从“高效物流”、“平台经济”和“高质量发展”三个方面进行了界定。接着分析了“网络货运”环境下相关物流企业的发展之路，分析主要从取得“网络货运”资质的企业和未取得“网络货运”资质的企业两个层面进行展开。

关键词：道路货运;网络货运;运力资源整合;转型升级

中图分类号：U294    文献标识码：A

Abstract： The article first analyzes the current situation of the road freight transport industry， focusing on the analysis of the current road freight transport industry business mode. Then the connotation of“network freight”is defined from three aspects： “efficient logistics”， “platform economy”and“high quality development”. Then it analyzes the development path of related logistics enterprises under the environment of“network freight”. The analysis is mainly carried out from the two levels of enterprises that have obtained the“network freight”qualification and those that have not obtained the“network freight”qualification.

Key words： road freight; network freight; transport capacity resources integration; transformation and upgrading

公路貨运是我国最主要也是最重要的货物市场。2018年我国公路货运总量为395.91亿吨，占我国货运总量的比重为76.93%。2019年我国公路货运总量为416.06亿吨，占我国货运总量的比重为77.71%。

党中央国务院高度重视道路货运和推进“互联网+”物流新业态发展工作。2019年5月，《国务院办公厅转发交通运输部等部门关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展意见的通知》（国办发【2019】16号），明确提出要“大力发展无车承运人等道路货运新业态”，“加快制定出台网络平台道路货物运输经营管理办法”，规范“互联网+”物流新业态发展。

1  我国道路货运行业业务运行模式分析

1.1  我国道路货运行业业务运行模式描述。现阶段我国道路货运行业的业务运行模式一般是：首先零担专线物流企业向货主进行集货，当货物集中到一定数量或者到了指定班车时间需要发车时，专线企业会通过车货匹配平台，如满帮，寻找司机，由司机在指定时间到集货区装车发运。同时由于各个司机本身不具备道路货运资质，不能开展道路货物运营，所以他们一般都是挂靠在相应的货运公司下面。而挂靠公司一般情况下并不进行实际的道路货物运营工作，仅向司机提供一个道路货运资质，作为运力方的司机始终处于分散状态。零担专线物流企业具体业务运作模式如图1所示：

另我国还有一些中小型合同物流企业，它们主要为固定的生产企业提供场外运输工作，这些合同物流企业的运力来源分为两个方面：一是固定运力，即和司机签了合同，司机保证优先满足这些合同物流企业的运输要求。一是非固定运力，即合同物流企业在固定运力不足的情况下通过车货匹配平台临时寻找的运力。中小型合同物流企业的具体业务运作模式如图2所示。

1.2  我国道路货运行业业务运作模式分析。由图1、图2可知，不论是零担专线物流模式下还是合同物流模式下，一般物流企业都不倾向于拥有自己的车辆，都是通过运力外包的形式进行货运资源配置。而同时作为运力本身，即车辆和司机却不能够独立开展道路货物运营业务，需要进行挂靠，以挂靠公司的名义进行道路货物运营工作。在整个运力对接过程中始终是司机在进行对接，挂靠公司并没有发挥应有的作用，即挂靠公司本质是物流公司，法律上拿的是运输资质，却未曾履行过物流公司的职责，而仅以组织的形式统一个体司机，为司机提供基础的法律资质依托。这就出现了司机和车辆本质上属于一个公司，但又独立分散运营的情况，这种分散化的运营模式不利于资源的合理高效配置，不利于车辆的全国范围内统一高效调度，进而不利于我国物流行业降本增效的要求。

在此情形下，为加快完善与新经济形态相适应的体制机制，提升服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，2019年9月，交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》），“网络货运”物流新业态被正式提了出来。

2  “网络货运”物流新业态的内涵界定

交通运输部网站在对《办法》的解读中明确了其制定目标：“为深入贯彻落实党中央国务院关于“互联网+”高效物流及促进平台经济规范健康发展的工作部署，促进道路货物运输业与互联网融合发展，规范培育现代物流市场新业态，加快推进道路货运行业转型升级高质量发展。”基于以上内容，本文从“高效物流”、“平台经济”、“高质量发展”三个角度对“网络货运”这一物流新业态进行了内涵界定。

2.1  “网络货运”强调运力资源的整合，降本增效。来自罗戈网的数据显示：我国有1 389万辆货运车辆，2 000万货运司机，3 000万公路货运从业人员，95%货运车辆实际上属于个体司机。另外，我国物流的GDP占比仍然居高不下，2018年物流费用在GDP占比14.8%，2019年前三季度物流费用在GDP占比14.7%，物流需要降本增效。

如何降本增效，最基本的出发点就是进行物流资源的整合，而整个物流资源中，道路货运的运力资源就首当其冲，需要通过相应的方式或政策把零散的个体司机运力资源整合到一起。而2004年以后的挂靠公司虽然具有运输资质，但并没有发挥运输职能，也就没有起到货运资源的整合作用。“无车承运人”和“网络货运平台”的出发点都是为了解决道路货物运力资源的整合问题，希望通过整合，降本增效。同时《办法》也指出：“鼓励发展网络货运，促进物流资源集约整合、高效利用。”

2.2  “网络货运”强调以平台方式进行运力资源整合。近几年我国的大数据、云计算、人工智能等技術发展迅速。2020年3月，中共中央政治局常务委员会召开会议提出，加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。新型基础设施建设（以下简称“新基建”），指以5G、人工智能、工业互联网、物联网为代表的新型基础设施，本质上是信息数字化的基础设施。这些都为（网络货运）平台经济的发展奠定了良好的技术基础。

要整合运力资源，就是把分散在各处的运力资源统一到一起，进行集中管理和调配，如何统一就是摆在面前的一个问题，而且如果真的把这些运力资源从空间层面集中到一起，这将不利于服务于分布化的物流需求。因此，在运力资源分布比较广的情况下，通过网络搭建一个平台，运力资源都集中到平台上来就成为一个比较好的方式，通过这种方式可以使分散在各个地方的运力资源集中到平台上，做到随时信息互通，实时更新，“形散而神聚”。而且这种聚集方式跟物流的服务要求是一致的，所以“网络货运”强调通过平台方式整合分散的运力资源，降本增效。《办法》中也给出了对应的规定：“本办法所称网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。”

2.3  “网络货运”强调道路货运行业高质量发展。挂靠公司本质上讲也是整合运力资源的一种方式，但挂靠公司并没有促进物流行业的高质量发展，这是因为虽然车辆是挂靠在公司名下的，但是对外还是以司机个人的名义进行物流运作，公司本身没有发挥统一对外处理物流业务、调配运力资源的作用，所以国家才推出“无车承运人”以及后续的“网络货运平台”。很明显，政府管理部门是希望“网络货运平台”在把运力资源整合的基础上统一对外进行业务处理和资源调配，因为只有这样才能实现物流资源的集约化应用，实现就近调车、最优化路线规划等物流优化效果，促进道路货运行业的高质量发展。

3  “网络货运”环境下相关物流企业的发展之路

2016年9月交通部办公厅发布的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》对“无车承运人”设置了较高的条件，包括：具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高;具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理;具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉;具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。

在此基础上《办法》对“网络货运企业”又提出了新的较高的要求：“鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，实现规模化、集约化运输生产。鼓励组织新能源车辆、中置轴模块化汽车列车等标准化车辆运输。”

在这种情形下，并不是任何一家物流企业，尤其是道路货运企业都能满足上述要求，只可能是有的企业满足要求成为“网络货运企业”，而大部分企业则取得不了网络货运资质。因此本文下面就从这两个方面来分析，即取得“网络货运”资质的道路货运企业转型升级研究和未确定“网络货运”资质的道路货运企业发展研究。

3.1  取得“网络货运”资质的物流企业转型升级研究。《办法》指出：网络货运经营者要依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同（第二条）。网络货运经营者要利用大数据、云计算等先进技术整合资源，要应用甩挂运输、共同配送等先进运输组织模式实现规模化、集约化运输生产（第五条）。鼓励发展网络货运，促进物流资源集约整合、高效利用（第六条）。由此可知，《网络货运办法》颁布的目的是希望“网络货运”企业，通过发展平台经济促进物流资源整合、高效利用，实现规模化、集约化物流生产。因此“网络货运”企业的升级目标可以确定为：发展平台经济，吸纳地区车队、车主、司机等物流资源的加入，成为地区物流资源的整合者，进而成为地区高效物流服务的提供者。“网络货运”企业（平台）的服务运营逻辑如图3所示：

基于以上内容，针对“网络货运”企业，本文建议这类企业从以下三个方面或层面进行企业转型升级：

3.1.1  承运服务层面：提升企业物流服务能力。“网络货运”企业在整合物流资源，提供物流服务的过程中，其本质上是在构建一条物流服务供应链，链条的供应端是各类物流资源和运力，链条的需求端是各类物流服务需求方，“网络货运”企业就是这条链的链主。和以前的挂靠公司不一样，“网络货运企业”要直接面向服务对象，直接从事物流业务运营，这是《办法》颁布的目的所在。在这种情形下“网络货运企业”的物流服务能力就显得特别重要，没有足够高的物流服务能力则不能有效地满足物流客户的需求进而让客户满意。

3.1.2  资源整合层面：提升企业资源整合能力。《办法》颁布的另外一个目的，是希望通过对零散运力的整合，通过整合后的运力为社会物流需求提供服务，进而做到物流运力资源的集约化，达到降本增效的目标。因此，“网络货运企业”的资源整合能力就显得特别重要，企业必须不断地提升自身的资源整合能力，只有这样才能满足《办法》的要求，也才能促进整个社会的物流效率提升。

3.1.3  平台运营层面：提升企业流程优化能力。“网络货运平台”坚持平台化发展，强调通过平台吸纳和整合资源，包括物流资源和需求资源，并在物流资源和需求资源之间架起一座连接的桥梁。相对于普通的物流企业，这种模式下的业务流程更加复杂，过程更长，如果处理不好不仅不能很好地对接物流资源方和物流服务需求方，同时也会带来企业运行成本的提升，因此这个时候企业业务运作的纵向优化能力就变得更加重要，“网络货运企业”必须通过相应的途径提升自身的流程优化能力，进而优化网络货运企业业务运作流程。

3.2  未取得“网络货运”资质的道路货运企业发展研究。“网络货运”经营许可对于道路货运企业的发展规模和运营能力等方面都有一定的要求，并不是所有的道路货运企业都能取得“网络货运”经营许可。对于未取得“网络货运”经营许可的道路货运企业，此处引入“核心竞争力”的概念：核心竞争力是指能够为企业带来比较竞争优势的资源，以及资源的配置与整合方式。凭借着核心竞争力产生的动力，一个企业就有可能在激烈的市場竞争中脱颖而出，使产品和服务的价值在一定时期内得到提升。

结合“核心竞争力”这一概念，对于未取得“网络货运”经营许可的道路货运企业，其转型路径可以考虑：第一步，辨识和确定企业的核心竞争力，专注于自己的核心业务。该过程可以从两个维度出发：细分市场维度和业务优势维度，即专注于某一个市场或专注于提供某一项业务;第二步，和取得“网络货运”经营许可的道路货运企业展开合作，成为“网络货运”企业的物流资源供应商或者客户，聚焦业务和市场，做有独特优势的“小而美”企业。其运营逻辑如图4所示：

参考文献：

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