共享单车问题实证分析与法律治理

付大学，倪晓 雪

（天津工业大学 法学院，天津 300387）

共享单车 逐渐成为人们重要的出 行方式，在改变人们生活的同时也带来许多问题。由于共享单车的分散性，共享单车用户的随意性以及政府监 管的 审 慎性 ，使 得 共享 单 车 在 使 用 中 乱 象 频发。共享单车企业出于对企业利益的 考虑，肆意扩大市场，缺乏 完善的管理 机 制 ；共享单 车 用户出于对私人利益的考量，在使用共享单车过程中不断出现胡乱停放、私自占有以及破环丢弃等不规范行为。从根本上说，这些乱象的出现在于私益的扩张和公益的孱弱。共享单车本质上兼具公共利益与私人利益，既不是纯公共财产也 不同于纯 私 人 财 产 ，而是 介 于 二 者 之 间 一 种“ 混 合 财产”。基于此，共享单车运营中的法律治理路径应同时保护公益与私益。然而，政府、行业协会、社群等作为公共利益的代表，在监管共享 单车过程中有时难以解决公益与私益的冲突，甚 至时常处于缺位的状态，共享单车问题的法律治理 困局由此产生。

图 1 共享单车公司内部管理问题

一 、共享 单车 法律 治理的现 实困 局

笔者设计 20 道有关共享单车运营使用过程中的问题，通过微信调查问卷方式发出，共回收到 1000 个调查问卷样本，并对样本进行分析，发现如下问题：

（一）共享单 车企 业 自 身 管理 失策

根据调查问卷的结果，共享单车企业在运营中管理失策主要体现在两个方面：

1.内部问题（详见图 1）。具体包括：（1）内 部运营机制僵化，只重视前期投放而 不注重后期的维修和养护。共享单车企业无法摸索出适合自己的运营模式，一味注重扩大市场规模以及提高市场占 有率 ，忽视 运 营管 理，就 会 出 现“头重 脚 轻”现象；（2）收费方式不合理，仍有部分人的权益被漠视。如车企倒闭后押金或预付费无法退款 等；（3）举报 监 测机 制 不完 善 ，无 法及 时 定 位 破 损 车辆。“小黄车”运营失败，表明共 享单车企业自发展以来的内部弊端正在逐步显现。如果不能有效的治理，共享单车商业模式所产生的社会成本，必将由社会公众来承担。

表 1 共享单车公司外部管理问题统计

2.外部问题（详见表 1）。主要体现：（1）共享单车企业之间无序的竞争问题。单车企业不能合理预判共享单车的使用市场，随意 扩大市 场规模，出现过度投放与竞争问题。盲目融资与扩大资本市场，忽视了共享单车作为一种出行方式的实际效用，降低了用户对共享单车企业信任度；（2）共享单车停车占道问题。消费者认为停车区域不合理、不足够，应将共享单车纳入公共交通管理体系，并要求共享单车企业为场地占用，影响交通支付成本；（3）所造成的城市与环境问题。共享单车乱停乱放，阻碍城市交通；大量 单车出现，增加交通事故发生；共享单车无法及时 回收处 理，引发 环境问 题。

（二）共享单车用户在使用中的行为失范

共享单车 乱象问题与共享单车用 户 在实 际使用中不规范的行为是分不开的。通过 对调查问卷的结果进行分析，共 享单车用 户在使 用过程中不规范行为主要可以归为以下三种：乱 停乱放（多选中占比 70%）、私自占有（多选中占比40%）和破坏丢弃（多选中占比 60%）。

1.乱停乱放

基于共 享 单车亦 共亦私，有共 有私 的半公地属性，容易出现半公地悲剧[1]。共享单车的管理不仅仅是企业的职责，也离不开用户的自治 。对于用户来说，作为理性 的经济人尽可能的享受 共享单车的便利，同时尽 量避免 承担按序 停放所带来的时间成本。每个人 都具有“搭便车的 ”心态 ，就 会 陷 入“ 集 体 行 动 的困 境 ”[2]。换 言之，共享单车用户出于自身利益的考量，将车辆停放在对自己有利的位置，享 受着 共享 单车带来的便 利却又不承担共享单车 的责任，这就导致共享单车乱停放的问题逐渐严 重，对城 市 交通秩序产生了极大的冲击。

2.私自占有

从权利束 角度，共享单车并不 是纯 私有财产，而是介于共有与私有之间的“混合财产”[3]。因此共享单车企业对于共享单车享有的所有权并不是完整权利束①。共享单车企业在运营中通过有偿方式将共享单车的临时占有权 与使用权让渡给按需使用的用户（消费者）。用户按需使用并临时占有共享单车，给用户非法私自占有共享单车提供了可乘之机，企业维权成本很高。共享单车用户通过破坏车锁并加装私锁将 共享单车占为己有的行为，毫无疑问是对共享单车企业财产权的侵夺。理论上，共享单车企业有偿让渡的临时占有权与使用权，限于非破环行为下的合理占有和使用。共享单车用户的使用一旦超过了合理的限度，共享单车企业随即恢复对共享单车享有的 完整 所 有权 ，可 以 要求 侵 占人 返 还原 物 ，排 除妨害。然而，实践中由于共享单车极度分散，共享单车企业有时无法杜绝他人私自占有的发生。

3.破坏丢弃

如前所述，共享单车所有权与使用权分离，这就 使得 共 享单 车 企业 对 共 享 单 车 缺 乏 实 际 管控权，无法做到全面管理。因此，共享单车被破坏丢弃的现象屡有发生。破坏或丢弃共享单车者往往不一定是正在使用的用户（消费者），也可能是其他 人。由于共享单 车分布的 分散性,破 坏 者的随机性和使用者的不确定性，共享单车 企业往往无法确定侵权人。单车企业出于成本与效率的考量，加 之取 证 的 困 难，很 难通 过 诉讼 手 段 去 追 究破坏者的责任。可见，传统纯私人财产的“排他策略”[4]在共享单车问题治理中总会出现各种问题。

（三）政府相 关部 门 在 治 理中 监管不 完善

传统治理 路径下，政府对于共享单车公司的监管还不完善。截至目前，政府对于共享单车的治理仅依靠发布行政指导意见（包括全国范围以及区 域范 围 的指 导 意见）的手 段，对 共 享 单 车 管理进行劝导、建议，并不具有强制性，相较于正式的法律 文 件，约 束力比较低（详 见 表 2）。基 于政府对新型业态审慎监管的思路，互联网租赁自行车的相关立法仍尚付阙如。

1.对共享单车公司监管不足

不 论 是 从 保 护 公 共 财 产 角 度 还 是 从 私 有 财产角度出发，政府均未解决共享单车在 实际运营中的监管问题。监管体制上，政府监管职权分散，政策 目标 冲 突性 以 及部 门 分 工 模 糊 是 当 前 我 国单车治理的首要问题[5]。从企业角度，当政府监管不足 ，仅凭 市 场调 节 ，企 业之 间 就会 陷 入 无 序 竞争的状态。企业向社会大量投放共享 单车，挤占公 共 资 源 ，对 公 共 利 益 造 成 损 害 ，导 致“ 公 地 悲剧”的发生②。作为公共利益的捍卫者，政府的作用理应是维护公益与私益的平衡。现实中，由于自身监管制度的缺陷，政府试图通过单一的市场调节路径去解决共享单车实际运营 中存在的问题，让企业自身处于调控者的位置。这些举措会使政府在治理中对共享单车公司监管出现缺位，进而导致共享单车在使用中乱象横生。

2.对共享单车用户监管不足

结合表 2 中 各级政 府针对 共享 单车 发布的行政指导意见，政府对共 享单车用 户的监 管限于引导倡议，难以产生强制实施的效力。换言之，政府对于共享单车用 户的监 管仍处于 缺位的状态。从用户角度，政府不能将共享单车视为企业的纯私有财产。政府单纯寄希 望于市 场的自我调节，降低自己的监管力度，会导致共享 单车治理深陷无政府状态。实践中，共享单车用户乱停乱放、私自占有、破环丢弃共享 单车的 不规范行为，缩短了共享单车的使用寿命，人为地 给他人使用共享单车设置了障碍。结果是，没有人拥有有效的使用权，从而导致共享 单车的 闲置或者使用率低下，形成“反公地悲剧”③。如果政府继续放任共享单车用户 的不 规范 行为 ，共 享单车用户的自利倾向就会无限度的膨 胀而损 害到公共利益。当多数人只在乎自己的私人利益，公共利益的保护会逐渐弱 化，共 享 单车的 法律治理也因此陷入困局。

二 、共 享单 车法律 治理困 局的 成因 分析

共享单车是以分时租赁的方式提供服务，是一种 BTC（Business-to-Consumer）共享模式，不同于 PTP(Peer-to-Peer)共享模式，是单车企业 利 用移动互联网及智能手机 APP 等技术，提供共享单车供广大消费者分时使用，从中营利的共享经济活动。PTP 模式下，个人将产能过剩的财产分享他人使用而获得收益，个人很容易监控财产使用状况，保护其财产。BTC 模式下，共享单车数量众多不可能完全在所有者（单车企业）掌控之下，使用人在使用时享有占有权与排他权，使其成为兼具 共 有属 性 与 私 有 属 性 的 一 种 共—私 混 合 财产[6]。纯私有财产会自动向外宣示：这是我的，请离它远点。显然，共享单车不可能这么做，不同于纯私有财产。不同于只体现公共利益纯粹的公共财产与只体现私人利益的纯粹私有财产 ，共享单车兼顾公共利益与私有利益，是共与私的混合。如果 继 续沿 用 传 统 纯粹 公有 财 产 或 者 纯 粹 私 人财产 的 法 律 治理 路 径，势 必 会 走 向 法 律 治 理 困局。共享单车治理困局表现在：既存在共享单车过度挤占公共资源问题（即公地悲剧），又存在共享 单 车 被 私 自加 锁 或丢 弃 而导 致 利 用 率 低 下 问题（即反公地悲剧）。

表 2 共享单车相关规范性文件汇总

（一）从 市场 角度分 析法 律治 理 困局 的成因

基于市场角度，共享单车法律治理困局的成因在于市场主体没有充分实现共享单车的效率价值。共享单车的效率价值就是共享单车的投放、管理和使用要符合效率的要求，只要共享单车法律制度合理就会拥有效率价值。由于现实中法律制度的缺失，共享单车企业与共享单车用户作为市场主体，在运营或使用共享单车时皆从自身利益出发，无视共享单车存在双重“悲剧”的现状，致 使共享单车有时不符合帕累托效率④。若将“帕累托效率”应用到共享单车中，则需要共享单车企业与共享单车用户穷尽一切“帕累托改进”的方 法，使共享单车从时而的“ 帕 累 托 无 效 ”状 态 转 化 为“ 帕 累 托 最 优 ”状态，从而实现共享单车的效率价值。共享单车作为一种社会资源，对共享单车企业和用户而言既是用于生产又是用来消费。在这种情况下，通过生产与交换的相互平衡，就可以实现“帕累托最优”。确定共享单车使用是否达到“帕累托最优”最常见的方法，就是通过埃奇沃思盒状图分析生产与交换是否达到了一般平衡⑤。在共享单车运用的过程中，运用埃奇沃思盒状图，可以解释共享单车用户与共享单车企业之间合理配置资源，提高效率价值的过程。假定经济中有 A 与B 两个共享单车用户（消费者），使用两种共享单车商品 1 和 2，并且已经知道这两种共享单车的市场投入总量为 Q1 和 Q2。通过生产交换，共享单车用户无论选择何种商品组合都能达到一种状态，即出现任何改变都不会使任何人的处境变好或者变坏，这就达到了我们所说的“帕累托最优”的效率标准（交换的一般平衡）（详见图 2）

图 2 共享单车效率价值图

（二）从社 会角 度分 析 法律治 理困 局的 成因

从社会角度，共享单车法律治理困局的成因在于没有充分发挥“社群自治”的作用。社群自治强调社会、社区、社群、行业协 会等在社会治 理中的 作 用 ，是除 政 府和 市 场之 外 的 第 三 路 径 ，本 身可以融入法律治理，成为法律治理的一部分。关于 社群 自 治 ，奥斯 特 罗姆 教 授提 出 了“公 共 池 塘理论”。她认为当处理某一公 共池塘资源的关系时 ，占 用 者单 独 决策 自 主行 动 ，获 取 的 效 益 价 值总 和一 般 低 于 他 们 以群 体 方 式 去 权 衡 他 们 的 决策所获的效益价值，单独决策进行的资源占用活动甚至会摧毁公共池塘资源本身[7]。结合共 享单车的法律治理，虽然存在社群、行业协会等，但是由于缺乏对共享单车相应的 自律监管规则，并不能满足社群自治的要求，也未 能发动社会全体成员作用。社群自治需要社会、社区、社群、行业群体共同发挥作用，仅靠行业协会的 自律监管无法解决共享单车实际使用中的问题。每个人都是社群的 一员 ，不 仅 要 从个 体利 益 考量 ，更 应 从 集 体利益考量，共同维护共享单车使用和 保护规则。因此，共享单车的法律治理不可以忽视 社群自治路径。2017 年共享单 车被纳 入行业协 会 自律 监管是社群自治的有效探索。

（三）从政府 角度 分 析法 律治 理困局 的成 因

从政府角度，共享单车法律治理困 局的成因在于 政 府没 有 完 全 从“规 制”思 维 转 化 为“治 理 ”思维。“规制”一词一般被视为公共机构对于社会成员 从事 的 重要 活 动 所 采 取 的 持 续 且 集 中 的 控制[8]。“规制”带有浓厚的公益属性，以家长主义为基础，体现了对个人自由的限制。当然，“规制”也包含对私益的追求。现实中，会出现“规制”失灵的情形。为了避免政府“规制”失灵，政府会 尊重市场决策选择，从而实现对私益的保护。无论是为了公益还是私益，政府往往处于“规制”的思维下对共享单车进行管控。从利益角度看，共 享单车既涉及公益又涉及私益，单一的公共选择 路径与 单一 的 市场 决策 路 径 均 不能 平 衡 共 享 单 车 在实际运营中的混合利益。

鉴于共享 单车的本质属性，政府理应转换思维，从“ 规 制 ”走向“治 理”。相 较于“ 规制 ”思维 ，“治理”思维涉及的主体更加全面，所有的利益攸关者都是治理的主体。这实质上突破 了传统“规制”思 维 中市 场 与 政 府 双 主体 的 局限 性 ，呈 现 出良性循环的特征。然而，面对 共享单车运营 中法律治理的困局，政府无法摆脱传统“规 制”思维潜在 的 影 响 ，也 很 难 避 免“ 形 为‘ 治 理 ’、实 为‘ 规制’”的一刀切政策。在传统 思维作用下，政府为维护企业之间自由竞争，仍然试图通过单一市场路径 解 决共 享 单车 问 题，导 致 政 府 监 管 效 果 不佳。致使共享单车企业与用户的私益迅速膨胀，共享单车治理由此陷入困局。

三 、制度 建议 ：共 享单 车的混 合治理 路径

共享单车 问题的 治理关键 是平衡 公共 利益与私人利益，坚持多方主体共同参与的混合治理路径。这需要政府、市场和社群多方主体共同参与，从法律角度明确各方主体的权利、义务和责任。政府方面需要多部门协作；市场方面涉及企业和用户；社会方面涉及行业组织和社群。

（一）共享 单车 治理 的 市场路 径

1.共享单车企业

在私有产 权层面，共享单车企业是其私人利益的维护者。为了谋求自身的发展空间，共享单车企业不断挤压公共空间，导致共享单车 在运行中公共利益与私人利益出现严重的失衡，进一步阻碍企业的发展。因此，共享单车企业必须 转变发展策略，让渡部分企业利益，促进公共利益，充分 发 挥 共 享 单 车的 效 率价 值 ，进而 达 到“ 帕 累 托最优”，以实现企业的长足发展。（1）均衡成本，企业 应将 更 多 的 成 本 投入 到 共 享 单 车 后 期 的 维 修与 养 护 ，实 行报 废 单车 回收 制 度 ，最 大 程 度 的 利用现有资源；（2）技术升级，建立共享单车数据库，利用区块链技术对共享单车实施穿透式管控。企业只需成为区块链的节点之一，便能对共享单车进行全方位的监测。根据用户的需求制定出合理的 收 费 政 策 ，设定 较 多的 停 车区 ，降 低 用 户 的 时间成本同时降低企业的维权 成本，追究用户 违规使用责任；（3）强化责任意识，企业将共享单车的临 时 使 用 权 让渡 出 去并 不 意 味 着 企 业 也 无 需 承担社会责任。相反，共享单车企业应当建立用户奖 惩机 制，同 时 ，共 享 单车 企 业也 应 为 共 享 单 车影响交通、占用车道支付相应的成本。

2.共享单车用户

共享单车的破坏者具有随机性与 分散性，共享单车的用户同样具有随机性与分散性。用户之间相互监督能够有效制止不规范行为的发生。根本 上 ，共享 单 车 用 户 不 规 范 行 为 源 于 用 户 与 企业之间的责任分配的不平衡。用户侵权成本低，企业维权成本高，企业出于对成本与收益的考虑，不得不放任共享单车用户的侵权行为。区别于之前的单一治理路径，混合治理路径下，共享单车用户的优势被放大，共享单车用户从被管理者转而成为管理者，对共享单车负有管理的职责。这就需要共享单车用户知晓自己的管理职责，除了自 我管理、自我约束之外，还需相互之间进行监督。这一定程度上增加了共享单车用户的侵权成本，能够有效避免共享单车用户的不规范行为。每个用户都是共享单车企业建立的共享数据库的信息节点，通过区块链技术实现用户自治，共享单车企业对用户的自治行为进行奖励。将所有个体（正在使用的用户与潜在用户）都置于监控之下，共享单车的效率价值得到了最合理的利用。

（二）共 享单 车 治理 的社群 路径

1.行业协会

行 业 协 会 是 在 弥 补 市 场 失 灵 与 政 府 失 灵 方面发挥重要的公共治理职能的共益组织，既代 表着成员利益，又代表着公共利益，呈现出“混合组织”的特征[9]。这种混合特征说明行业协会的自律监管符合共享单车的共—私混合属性，能够弥补共 享单 车 治理 中 由 于 市 场 失灵 与 政 府 缺 位 而 引发的问题。现实中，共享单车行业协会的成员利益得到强化的同时其代表的公共利益逐渐弱化，结果 是 行业 协 会 的 公共 治理 职 能 得 不 到 最 大 程度的发挥。为了打破这种困境，行业协 会需要利用其共益组织的混合属性，通过两种策 略实现共享单车的混合治理。一是制定共享单车自律监管公约，在公共利益与私人利益中找到最佳 的平衡点。共享经济下，私法的财产逐渐超越个体所有权的 范围，在功能利 用上呈现 出“利他 性”[10]。共享单车作为共—私混合财产，其财产权的行使需要私人利益为公共利益的实现提供便利。为了强化公共利益，行业协会的自律监管规则应当限制用户与企业的私人利益的扩张，明确用户与企业的 权 利 边 界，赋 予 用户 与企 业 适当 的 责 任 ，优 化二者之间的责任义务分配。二是建立与社会、社区、社群相统一的协调机制。混合治理路径强调的是多主体联动，行业协会对内应当制定出各主体 之 间 协 调 细则 ，明 确 主 体 之 间 的 责 任 义 务 划分，并且监督执行到位。对外 应当加入 共享单车企 业 建 立的 共 享数 据 库 ， 成 为 共 享 数 据 库 的 节点，利用信息互享与资源互换合理限制共享单车企业与用户私人利益的扩张，实现市场、社群、政府等多主体去中心化的混合治理。

2.志愿者组织

志 愿 者 组 织 是 共 享 单 车 混 合 治 理 路 径 中 社群自 治 的主 体 ，不 同于 行 业协 会 的整 体 性 ，志 愿者组 织具 有 分散 性 ， 与 共 享 单 车 的 分 散 性 相 契合。利用志愿者组织对共享单车进行管理规范能够规 范单 车 用户 的 行 为 ，维 护 公共 利 益 ，遏 制 单车用户个人利益扩张。共享单车用户与企业私益的膨胀亟需代表社会利益 的社会群体进行治理，除了行业协会，志愿者组织的作用 也必不可少。志愿者组织具有强烈的公益属性，在共享单车治理中发挥志愿者组织的作用，可以在共享单车的投放区设置志愿服务点，通过宣传劝导的方式规范共享单车企业与用户的行为，从而强化社会成员的社群意识。此外，志愿者组织对内需要配合行业 协 会，促 进 社 会、社 区 、社 会 群 体 ，行 业 群 体的协调统一。凭借合理的分工机制，提高自身的工作 效 率，志愿 者 组织 对 外 需 要 接 入 共 享 数 据库，成为区块链的节点。利用企业 、用户、行业协会以及政府等多方主体信息共享与 资源交换，实现对共享单车企业和用户进行点对点的监管。

（三）共享单 车治理 的政 府路 径

混合治理路径需 要多方主体共同参与，任何一方的缺位都会使共享单车陷入治理困境。政府作为公共利益的代表，在共享单车中有着举足轻重的作用，然而，由于相关立法的缺失，政府指导意见的实际约束力薄弱，政府监管出现缺位。要想打破这种状态，需加快推进建立互联 网租赁自行车 相 关立 法 ，明 确共 享 单车 的 产权 性 质 ，将 共享单车使用行为纳入社会征信体系，确定共享单车企 业、用 户 、行 业 协会 与 志愿 组织 以 及 政 府 的主体地位，划分各主体之间的权利义 务与责任。从法律上确立政府的主体地位，是政府 介入共享单车治理的法律基础。秉持“治理”思维，政府对内 需集 中 监管 职权 ，统一 政 策方 针 目标 ，以 及 明确各部门的分工。对外需加入共享单车企业建立的共 享数 据 库，成 为区 块链 的 节点 ，利 用 共 享 数据库，完整的监测共享单车与用户的动态。

一方面，政 府要阻止共享单车企业 私人利益的恣意扩张。政府应将共享单车纳入公共交通体系。共享单车并不完全属于公共产品，其运营与使用却对公共交通产生了很大的影响。因此，共享单车应划入公共交通，从而限制共享 单车企业私益的膨胀。设定共享单车企业准入条件，要求企业 在运 营 共享 单 车 之 前上 交一 定 比 例 的 维 修资金，为影响交通，破坏环境支付成本。建立黑名单与罚金制度，政府对于共享单车的监管 不应仅限 于约 谈 与 引 导 ，也 应 该 包 括 具 有 强 制 力 的 措施。进入黑名单 3 次以上的企业 ，除了缴纳罚金外，相关部门还可以吊销共享单车企业的营业执照。通过这种强制的措施，政府能够迫使企业让渡一部分私人利益，以维护公共利益。

另一方面，政府要限制共享单车用 户私人利益的恣意扩张。政府要明确共享单车用户仅拥有共享单车的临时使用权。用户在使用中的不规范行为侵犯了共享单车企业的所有权，必须 承担相应的侵权责任，借以降低共享单车企业的 维权成本。政府应明确共享单车用户的管理职责，作为共享单车混合治理的主体之一，除了用户自身需要 知 晓 自 己 的管 理 职 责 外 ，还 需 要 政 府 加 以 明确，增加共享单车用户的侵权成本。设 立黑名单制度，将共享单车用户 失信行为纳入个人征信 。用户因不规范行为进入黑名单 3 次以上，政府可以 将用 户失 信 记录 计 入用 户 的 个 人 征 信 管 理 系统。混合治理路径需要政府制度化的“硬”措施与引导力的“软”相结合[11]。政府拥有强制执行力的措施，才能对共享单车企业与用户实施全方位的监管，平衡共享单车中的公 共利益与私人 利益，进而破解共享单车的法律治理困局。

在公共产 品理论中，共享单车是介于纯粹的公共产品与纯粹的私人产品之间的“混合产品”；在财产权理论中，共享单车是介于公共财 产与私人 财产 之 间 的“混 合 财产 ”；在利 益 价 值 理 论 中 ，共享单车是介于公共利益与 私人利益之间“混合利益”的产物。基于这种混合属性，共享单车的法律 治理 途 径也 应 该 是 多 主 体，多 角 度 、全 方 位 的“混合治理”路径。共享单车问题不断凸 显，传统治理模式已经无法解决。要想真正解决共享单车实际运营中的问题，破解当前共享单车运营中法律治理的困局，则需要共享单车企业、用户 、行业协会、志愿者组织、政府的联合治理，在考量私人利益的同时，也要兼顾社会利益。

注 释：

① 奥诺雷认为一个完整的所有权应该是包含占有权、使用权、收益权、处分权、经营管理权、安全保障权、可继承的以及无期限的权利或标准要件权利、有害使用之禁止、被执行的责任以及剩余权的一束权利，即“权利束”。See A. M. Honoré,“Ownership”,in A. G. Guest ed., Oxford Essays in Jurisprudence,Oxford, Oxford University Press, 1961, pp.107-147.

② 公共资源因过度使用 （占用） 而耗尽。See Garrett Hardin, “The Tragedy of the Commons”, Science,Vol.162, (1968), p.1244.

③ 公共资源因得不到有效利用而浪费。See Michael A. Heller,“The Tragedy of the Anticommons: Property in the Transition from Marx to Markets”, Harvard Law Review, Vol.111, (1998), pp.621-688.

④“帕累托效率”是帕累托提出的帕累托效率理论的内容，完美的帕累托效率理论包括“帕累托最优”、“帕累托改进”、“帕累托无效”。See Jules L.Coleman.Efficiency, Exchange and Auction: Philosophic Aspects of the Economic Approach to Law”. California Law Review, Vol.68, (1980), p.226.

⑤ 埃奇沃思提出的“契约曲线”的演化，作为一种经济分析工具，通常用于描述两种商品 （或生产要素）的总供给量在两个消费者（生产者）之间的配置状态。