共享经济下网约车分类监管探析——以平台与司机关系为视角

王艳丽,孙逸人

(南京审计大学 法学院，南京 210000)

2016年出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)与《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)是现行规范性文件中对网约车进行规制最为重要的规定，它们的出台确定网约车合法地位的同时对平台与司机的资质、权利义务等做出了相应的要求。但经过梳理不难发现，平台与司机之间的法律关系仍然模糊不清，现行监管政策仍不完善。其中，最为突出的问题主要集中在以下两个方面：第一，未全面厘清司机与平台之间的法律关系，而法律关系的界定是发生事故时责任分担的基础，也是对司机利益保护的关键问题；第二，现行政策将所有类型的网约车统一口径监管，并没有区分不同类型的网约车，与现实情况不符，监管效果有待提升。

对于网约车，不能直接套用传统出租车行业的监管方式，现有政策很难契合网约车的监管要求，需要在厘清网约车司机与平台之间关系的基础上，以较新的思路与方式来监管，进而达到方便人们生活、维护相关当事人合法权益、有效推动共享经济健康发展的目的。

1 网约车不同模式及其法律关系分析

根据中国品牌网2020年对网约车平台的排名，前十位分别是：滴滴出行、神舟专车、Uber、易到用车、首汽约车、曹操专车、美团打车、AA租车、斑马快跑和一号专车。上述平台都包含不同类型的用车模式，即专车模式与私家车模式。

1.1 专车模式

各个平台对于专车模式的网约车服务，都是定位于高端模式，价格相比于私家车模式较高，在这一模式下，网约车平台往往会通过自己购买车辆或是通过向其他汽车租赁公司租用车辆的方式提供服务，车辆的性能较好，价格较高，主要的代表平台有神舟专车，以及滴滴出行中的专车模式。对于专车模式下司机与平台的法律关系，学界有两种观点：第一，认为司机与平台之间成立居间关系，例如滴滴专车在其《专车使用条款》第1条声称，自己仅仅是交易的居间人，只是促成交易的平台；第二，认为司机与平台之间成立劳动关系[1]，应当适用劳动法[2]。第二种观点确定两者之间为劳动关系更为合理。

1.1.1理论依据

认定二者关系为劳动关系的主要理论依据为我国劳动关系的从属性认定标准。传统意义上劳动关系的从属性包括经济从属性、组织从属性、人格从属性[3]。

第一，司机的经济从属性。传统劳动模式下一般是由用人单位提供生产资料，劳动者提供劳动，劳动者需要依赖用人单位提供的生产资料才能进行自己的劳动。在专车模式下，车辆的提供大多是平台自有车辆或者平台统一租赁车辆，再交由司机运行，在这一模式下司机与平台之间的经济从属性依旧存在，与此同时对于司机的收入，平台也是可以通过补贴的程度来间接影响，平台通过系统的计算后给乘客报出预算价格，乘客选择接受与否，这样体现出司机对平台的经济从属性存在[4]。

第二，司机的组织从属性与人格从属性。专车模式下都要求司机在车辆上张贴明显的平台标示，例如苏州市城市客运管理处宣布，自2018年5月1日起，市区网约车将统一张贴预约出租客运标志。甚至会有平台要求司机在运行时佩戴平台徽章以表明独特身份，体现司机属于平台的一员，而乘客的选择体现对平台的选择与信任，因而，司机对平台仍具有组织与人格上的从属性。

1.1.2现实依据

确立司机与平台劳动关系的现实依据，是2005年劳社部12号文件《关于确立劳动关系有关事项的通知》，满足以下三个条件，劳动关系即成立：第一，单位和劳动者符合主体资格；第二，劳动者必须遵守单位的规章制度，听从单位的管理；第三，劳动者提供的服务是单位经营服务的组成部分。根据《暂行办法》的规定，网约车平台必须取得许可证，满足前述主体资格；专车司机也要遵守平台的制度，甚至有最低在线时长的规定，满足前述管理要求；而司机提供的服务也是网约车平台服务中不可缺少的一部分，司机对外代表着平台的影响力，体现平台的服务水平。综上，可以认定此种模式下司机与平台成立劳动关系。

1.2 私家车模式

此模式下司机与平台之间的关系，学界主要有以下5种观点：第一，认为成立劳务关系[6]；第二，认为需要根据具体的情况区别对待[7]，不应受传统观点的过度制约，应结合私家车主实际提供劳动的工作时长、服务频次等因素综合判定；第三，成立承揽关系[8]，网约车平台、乘客和司机三者间形成双重承揽；第四，认为成立一种新型劳动关系，劳动法应当明确互联网专车运营等领域的非典型劳动关系的劳动法属性；第五，认为应当成立劳动关系，给予劳动者周全的保护[9]。

1.2.1私家车模式下平台与司机之间劳动关系认定的障碍

认定私家车模式下平台与司机成立劳动关系有理论与现实的双重困境，理由如下：

第一，认定劳动关系不符合共享经济的本质。根据《暂行办法》第18条规定：“网约车平台可以在法律规定之下，根据工作的特色，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议”。可见，劳动关系不是唯一的选择。共享经济平台就像一个蓄水池，只有水位越来越高，起的作用才能越来越大，这就要求共享经济的门槛不能过高，如果对网约车平台无例外地与司机签订劳动合同，会明显不合理地增加平台的成本，平台不能将资金投入技术的开发、数据的保护等，不利于共享经济的进一步深度发展。

第二，不符合劳动法立法取向。根据我国传统的“一个劳动者只能形成一种劳动关系”的理念，对多重劳动关系是持否认态度的，这一点在1994年《劳动法》相关规定中就得到了相应的体现，但是对着现实生活的变化，已经出现多重劳动关系形式。因此在2008年《劳动合同法》明确只有非全日制劳动者才可以建立双重劳动关系。在私家车模式下，平台往往并非司机唯一的用工主体，司机驾驶网约车往往是从事兼职，或者是注册不同平台的网约车司机账号，但是主要收入是依靠自己原先的用人单位或在不同的平台获取收入。综上，如果肯定私家车模式下司机与平台成立劳动关系与我国劳动法立法取向存在一定的冲突，认定成立劳动关系并不合理[10]。

1.2.2设立新型劳动关系类型的困难

其他国家采用“三元制”劳动关系理论，通过设立第三类劳动者的路径，抽象出“工具化自治性劳动[11]”“非典型劳动关系、准从属性独立劳动[12]”的类型并给予单独、特别的劳动法规范，将共享经济模式下劳动者与平台之间的关系纳入非典型劳动关系范畴，如加拿大、英国、德国、西班牙和意大利等，但是经过对他国的法律进行分析，我们不难发现，如果想要设定这样新的概念来保护劳动者，存在诸多问题。

首先，对中间类型劳动者的概念界定不明。既然是中间类的劳动者，必然存在一个可以调节的范围，而这个范围的界定又会带来现实认定难的困境。

其次，可能存在道德隐患，如果法律明文规定中间类劳动者，必然导致众多用人单位更倾向于选择与中间类劳动者签约，甚至想尽办法与传统劳动者解约，以节约劳动成本获得更多利益，这样既不利于劳动关系的和谐发展，也不利于社会的稳定。

1.2.3劳务关系的认定困境及依据

学界主张司机与平台公司之间成立劳务关系主要理由为：双方之间没有从属性，是完全独立平等的两个主体、司机的劳动报酬按提供网约车服务的次数发放、司机自己提供生产资料即汽车等。但是认定劳务关系也有其自身的困境，理由如下：

第一，平台需要承担承运人责任，与劳务关系责任承担的形式不同。根据《民法典》第1192条规定，成立劳务关系的主体出现侵权纠纷时，依据各自过错承担责任。即平台只有在有过错时才承担责任。而依据《暂行办法》的规定，平台需要承担承运人责任，平台也是赔付主体。因此如果司机与平台之间属于劳务关系，既提高了司机与乘客的双重风险，还会产生与《暂行办法》的冲突。

第二，共享经济下从属性认定标准应当相应调整。传统模式下衡量从属性的标准主要是资本 在共享经济背景下，信息与资源比单一的资本更强大，如果没有平台提供的信息，司机就没法正常工作，司机的交易成功与否还是取决于平台提供的信息，平台信息比单一资本更具有价值，如果没有平台提供的信息司机无法开展接单活动，无从劳动，司机对于平台的从属性依然隐形存在。

通过上述分析，我们不难发现，私家车模式下司机与平台之间成立劳动关系并不现实，而设立新型劳动关系不仅需要巨大的立法成本，也可能带来道德隐患，认定劳务关系又会产生与现行规定冲突。因此，私家车模式下司机与平台之间的关系，可以根据双方的协定，认定为合作关系，平台与司机之间的权利义务配置即成为监管的重点所在。

综上，不同类型下网约车平台与司机的关系存在差异，因此需要找出不同类型下网约车监管存在的问题与漏洞，并且制定出各自适宜的监管措施，对症下药才是完善监管制度的关键所在。

2 完善分类监管措施的建议

2.1 专车模式

专车模式下司机与平台之间成立劳动关系，所以专车模式下的监管重点应当围绕劳动关系展开。

2.1.1平台与司机资质的双重审查

专车模式下司机与平台之间成立劳动关系的一个重要前提就是司机与平台都符合法律的规定，具有一定的资质许可，根据《暂行办法》的规定，平台需要具有《网络预约出租汽车经营许可证》，同时司机也应该具有《网络预约出租汽车运输证》，对双方的资质审查便是合法性审查的前置性程序，如果不具备相关资质，便失去了这一必要前提。因此可以采用平台审查司机许可证，报当地政府部门备案。政府在监管平台经营许可证的同时，审查平台提供的司机信息，达到合作监管、双重监管的目的。

2.1.2劳动合同的签订及内容审查

劳动合同是对劳动关系的书面肯定，当发生纠纷时，劳动合同确定的义务是承担责任的基础，因此平台应当及时、全面地与专车司机签订劳动合同，并且报政府部门备案。与此同时，对传统劳动合同内容可以依据共享经济的灵活性进行合理地修改补充。例如对于劳动者加班与休息的权利，《劳动法》第36条规定了劳动者休息权：每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过44小时。但是根据神舟专车的规定，要求每周连续工作6天，而且每日上线必须满 11个小时，这明显违反我国现行法律的规定。因此对于平台与司机签订的格式条款，应该送交样本与政府监管部门，对其中的条款进行合法性审查，与现行法律冲突的条款予以删除或者修改。

2.1.3劳动合同解除的合法性审查

对于专车司机不能胜任工作、严重违反平台规定的行为，平台可以解除与司机的劳动合同关系。但是其中需要关注两点，一是平台应承担相应的举证责任，因为司机的行驶数据、乘客评价等都由平台的数据库进行保存，司机进行举证有客观现实难度，平台更应承担这一责任。二是平台对司机的评价系统应采用多元化评判标准，网约车司机的工作具有灵活性，单一的数据不能完全体现司机的工作态度与行为，可以采用行驶路线分析、违章记录分析、司机乘客双向评价等方式来综合评判司机的行为，对于违反平台规定的司机解除劳动关系，减轻平台成本，同时督促司机更好地提供服务。

2.2 私家车模式

私家车模式下监管的重点应在于司机与平台之间的关系，在对学界多数观点进行分析之后，合作关系可能是最合理的解释途径，双方属于平等主体，但是传统“倾斜保护劳动者”的观点仍会存在，如何在平等与从属之间取得一个完美的平衡点便是监管的重点，对待双方的权利义务关系并非局限于找到一个已有的法律关系，进行简单的机械套用，而是依据双方实际的情形，在赋予双方基本权利义务的基础上，形成多方利益平衡的法律监管机制。

因此监管应当针对不同的层面区分处理。首先，政府应当严格监管平台是否给予司机基本的劳动保护，避免平台一味逃避责任；其次，在基本劳动保护之外，兼顾共享平台自身发展，尊重双方真实的意思表示，避免平台过高的成本。对此，可以借鉴英国科学哲学家拉卡托斯提出的“科学研究纲领”来加以完善，创新适用“硬核”与“保护带”的管理方式：硬核为纲领的基础与核心，确定了纲领的基本特征。硬核也是稳定的，不能轻易地改变、动摇，否则整个理论知识都可能崩塌。因此，对于需要坚守的劳动者基本权利，应当确定为“硬核”严格保护，给予坚定的捍卫。而硬核的周围是由众多保护带构成的，保护带的特点在于拥有极强的弹性，通过有韧性的法律调整机制，可以延长硬核的生命力。对于劳动者基本权利之外的，可以结合实际情况，由平台与劳动者协商，充分尊重双方当事人的意愿。这样可以既保护平台劳动者的基本权益，又能维护平台的正当利益，促进共享经济的健康发展。

2.2.1私家车模式下的硬核保护：维护平台劳动者的基本权益

属于“硬核”保护范畴的劳动之基本权益主要有最低工资收入和工伤保险待遇问题。

(1)限制平台“抽成”比例，保障司机最低工资收入。由于私家车模式下网约车的从属性相对于传统劳动模式下大幅度降低，网约车司机可以自由选择打开网约车手机应用与否，决定是否参与平台的劳动工作，即使保持手机应用开启的同时，也可以自由选择是否接单，拥有极大的自主选择权，如果按照传统的劳动模式仍要平台按月给付司机最低工资，对于平台而言是不公平的，也是不利于共享经济的发展，是一笔巨大的开支，仅仅单方维护劳动者利益，甚至可能造成劳动者不劳而获的恶性循环。

对此应当限制网约车平台对司机的最高“抽成”比例，以保证司机的最低收入标准，防止平台方通过无限增加“抽成”的方式，对司机的劳动收入进行无止境的剥削，从而间接地保护了劳动者最低的收入，即通过劳动最低可以获取的收入。

(2)平台分摊司机工伤保险。经上文分析，平台没有给所有网约车司机缴纳工伤保险的义务，但是当产生交通事故的时候，应该明确司机、平台、乘客之间的责任分配、内部责任的监管。首先由于司机的原因造成乘客、第三方的损失，应该明确平台的补充责任，当司机无力承担费用时，平台方应先行赔付，而后向司机追偿，因为司机代表平台在从事运营工作，当司机无力承担责任时，根据公平原则也应该由平台承担。其次是由于他人的原因，造成司机的损伤，如是典型劳动关系应属于工伤保险赔付范围，由保险公司可以进行赔付，但是共享经济下让平台承担全部工伤保险缴纳义务不公平，同时让司机完全独立承担也有难度。因此平台可以根据网约车司机工作的时长，与司机分摊费用的缴纳，比如，参照我国台湾地区《劳工保险条例》第15条第1、2、3款规定：无一定雇主或自营作业者中属于职业工人的，保险费自行负担60%、政府补助40%；渔民通过“渔会”参保，保险费自行负担20% 、政府补助80%。因此如果司机在线时间长，工作时间多，对平台的经济贡献大，可以要求平台适当分摊不低于10%的工伤保险的缴纳。

2.2.2私家车模式下的保护带

对于基本权益以外的双方权利义务配置，则可以采用“保护带”模式，由当事人充分协商，以维持共享经济的生命力。一般而言，主要包括以下几方面：

(1)职业培训与法律关系模式转变。平台与司机之间，可以约定职业培训的事项，抑或可以通过双方的合同协议，确定工作转变方式，如司机载客时长达到一定的时间，可以转变为专车模式的司机，从而获得对司机更全面的保护，这些都是司机与平台之间经过自我协商后可以达成的保护方式，任何一方不得强制。

(2)其他社会保险的缴纳。传统劳动关系中用人单位为劳动者缴纳社会保险的义务来源于单位与劳动者双方的不平等地位，是对劳动者的一种倾斜性保护，通过增加单位缴纳的义务从而达到劳资实质性平等的状态，社保也是劳动者待遇的重要组成部分。但是私家车模式下司机与平台的从属性降低，强制要求平台缴纳全部社保会大幅度增加平台的成本，与双方的法律关系不符，同时也不利于共享经济的发展，因此双方可以集体协商社保的缴纳与否，缴纳比例或者数额，以兼顾司机权益与平台的利益。

3 结语

共享经济催生了网约车行业的发展、壮大，对于不同类型下网约车平台与司机的关系应区别处理，专车模式下司机与平台成立劳动关系有理论与现实双重依据；私家车模式下成立合作关系是当下较好的处理方式，维护共享经济的同时保护司机利益。因此对专车模式下双方监管重点应围绕劳动合同展开；私家车模式下在保障司机基本权益的前提下，双方可以通过意思自治达成合作，达到平台、司机、社会多赢的局面。