上海与大连港口与临港产业协同发展对标研究

谭淑霞

（大连理工大学城市学院，辽宁 大连116000）

临港产业，是指那些依托并借助于港口资源优势而发展起来的产业，一般包括三大类产业：港口服务业（金融、保险等）、港口直接产业（港口装卸业等）以及港口关联产业（港口仓储业等）。协同发展，就是指协调两个或者两个以上的不同资源或者个体，相互协作完成某一目标，达到共同发展的双赢效果。那么，港口与临港产业的协同发展必然会推进区域经济的快速增长，本研究即是将临港产业与港口作为两个个体，研究二者之间协同发展状况。

一、大连港口与临港产业协同发展状况分析

（一）大连港口临港产业发展现状

进入21世纪以来，大连港主要业务集装箱业务发展态势强劲，尤其是在2011年到2013年连续三年间，大连港口的集装箱吞吐量分别取得了21.6%、25.9%和24.2%的增长速度。2013年，围绕省、市政府提出的大连港集装箱“三年超千万”的目标，大连港集团持续加大港口软硬件投入，外拓航线、内聚箱量，使得集装箱生产的跨越式发展得以实现。大连港集团2013年集装箱完成991.2 万标箱，约占大连口岸总箱量的99%。2017年，大连港口货物吞吐量达45517.4万吨，比2016年的43660.0万吨同比增长4.3%，其中外贸吞吐量同比增长12.7%；港口集装箱吞吐量达到970.7 万TFU，比上年增长1.3%；旅客吞吐量达576.9 万人，比上年的520.5万人次同比增长10.9%。

（二）大连港口与临港产业协同发展现状

大连港口与临港产业已经具备一定的发展条件并形成一定的规模，港口与临港产业协同发展效应初现，这主要集中体现在四个方面。

1.发展驱动力中的知识与经验共享协同效应。主要体现在大连港口发展的驱动力方面。2015年初，辽宁省人民政府提出用“四个驱动”打造经济升级版，进而解决辽宁产业结构和体制机制问题，指出让“四个驱动”共同发力，即创新、改革、市场和开放协同配合，激发辽宁老工业基地的内在活力与动力。为适应“四个驱动力”的需要，大连临港工业区内的相关企业需要加大人才培养与科技投入力度，在经营模式与管理机制上实现创新，实现从传统产业向工业4.0 式企业的根本转变。在这个过程中，需要相同的发展驱动力来助推传统企业与工业4.0 式企业之间实现知识与经验的共享，产生知识协同效应。

2.转型升级中的互择性协同效应。港口与临港产业之间存在一种互动关系，港口作为腹地支撑，能为临港产业的发展提供诸多有利的条件。随着社会经济的发展以及产业结构的调整升级，临港产业的发展需要港口随之进行转型与升级，这种升级能够为临港企业的发展提供更为优质和便利的条件，港口的转型升级要求临港企业能够提供与其服务标准相匹配的价值链，促使企业降低生产与服务成本，产生新的竞争力，如果临港企业不能提供与港口的标准服务则会被逐渐淘汰。反过来，转型升级的临港企业也要求港口能为其提供更高标准的服务，那些不能满足临港企业新要求的港口就会失去与其他港口争夺客户的机会，逐渐被市场竞争所淘汰。因此，港口与临港产业在转型升级的过程中存在这种互择性协同效应。2016年2月，大连港集团战略转型升级发展迈出重要步伐，实现集团战略重组整合，整合后的新公司未来发展定位在码头物流一体化运营，打造大连港散杂货物流供应链服务平台，使大连港集团在散杂货业务发展上具有更强的竞争力。目前，大连港口与临港产业在转型升级中已经初步形成一种互择性协同效应。

3.商业模式中的互构性协同效应。港口、城市、临港产业、区域腹地之间存在着密切互动关系，腹地广阔和现代城市的依托条件也必然促进港口建设。在发展中，港口与临港产业在商业模式上已逐步形成互构式的协同效应，具体表现在：首先，在产业价值链上，临港产业与港口互为该价值链上的各环节，港口为临港产业提供拼箱、装卸等服务进而实现自身收益，而临港企业则是港口的重要顾客；其次，为了稳固二者之间的关系，港口与临港产业企业经常结成一种战略合作伙伴关系，利益共享；再次，一些大型临港企业往往与港口采取相互持股的方式，互相成为对方投资人，从而实现投资收益共享。这种互构式协同效应在大连港口与临港产业的商业运作模式中已经比较显著。

4.经济要素与产业链条在空间转移中的竞争协同效应。大连城市刚刚建设时，港口与临港产业基本都处于老城区，便利的地理位置促进了临港产业的快速发展。改革开放后，随着社会经济的逐步发展，港口与临港产业规模需要扩大，对自然资源尤其是土地的需求也急剧增加，港口与临港产业对地理空间的争夺也日益激烈。国际航运中心建设的需要使得大连港口与临港产业向老城区以外转移，这就造成了二者之间对地理空间的二次争夺。由于临港产业与港口之间是一种相互竞争又相互依赖的关系，因此，二者在发展中既呈现出竞争效应，又呈现出协同发展效应。

二、上海港口与临港产业协同发展状况分析

（一）上海港口临港产业发展现状

上海港已经与全球214个国家和地区的500多个港口建立了集装箱货物贸易往来，拥有80多条国际航线。每天有4.5万个集装箱在这里流转再运往各地。2016年，上海港完成集装箱吞吐量3713 万标准箱，完成货物吞吐量7.02 亿吨，从2010年开始连续8年保持世界第一。

（二）上海港口与临港产业协同发展现状

1.邮轮客运引领性协同效应。上海港是“一港两主一备”三个码头组成的国际邮轮组合母港。2016年共接待国际邮轮509 艘次，比上年增加168 艘次，同比增长49.27%。其中，以上海为母港的靠泊次数为481 艘次，同比增长51.74%。上海港2016年邮轮旅客吞吐量共计289.6 万人次，同比增长76.2%。占全港客运旅客吞吐总量的73.1%。邮轮经济持续升温，旅客吞吐快速增长，使上海的邮轮产业在国内继续得以发挥引领效应。邮轮经济的集聚发展带动了港口功能的充分发挥，实现了港口与邮轮客运的协同发展。

2.创新驱动中与国家战略性协同发展效应。上海港主动与国家“一带一路”建设、“长江经济带”发展战略对接，使之成为实现上海港口与临港产业创新发展的驱动力。上海自贸试验区继续深化改革将促进港航业制度创新，提高贸易便利化，完善口岸环境，加快要素集聚，优化航运服务体系和加大金融支持，是上海港突破制度瓶颈、加快转型发展的宝贵机遇。同时，上海港口与临港产业依托上海自贸试验区扩围和建设上海全球科创中心的契机，在上海国际航运中心的建设进程中，体现出其与国家战略的协同发展效应。

3.创新与转型升级中的协同效应。借助于国家“一带一路”建设、供给侧改革的契机，上海港务集团在转型发展的过程中，逐步进入、投资地铁、风电、铁路等海外新兴领域。另外，上海港口航道疏浚企业实现转型升级。2016年完成了东方分公司与交建公司重组，组建了江苏分公司和中交水利水电建设公司；新设立4个海外区域中心，完善国内外经营布局，将国内原有10 个区域公司精简为6 大区域公司，形成了局总部统筹、子公司、区域公司共同拉动、各有侧重的经营责任体系。中交上海航道局有限公司加快转型升级步伐，资源要素配置得到优化。上海港口在创新与产业结构转型升级中实现与国家宏观战略发展的协同效应。

4.与环境可持续性的协同效应。上海国际航运中心已经建设完成的一项重大工程是对长江口深水航道的治理工程。并且，上海市制定了《（2015-2017年）上海绿色港口三年行动计划》，自2016年4月1日起，停泊于港口的船舶必须在使用液态天然气（LNG）燃料、使用低硫含量的燃油、连接岸电这三项措施中选一而行，由此，长三角区域率先在我国实施船舶排放控制措施。上海港口码头以建设绿色港口为己任，积极推进船舶岸电项目，承担起节能减排的社会责任，实现了港口与临港产业在发展中与环境可持续发展的协同效应。

5.与周边港口竞争协同效应。市场机制导致资源在市场上通过自由竞争与自由交换来实现配置的机制。长江三角洲地区港口众多，已形成以上海和宁波-舟山港口为中心的港口集群。港口的自然属性和天然特点决定了它会随着经济发展而逐步扩大规模，这种扩张必然导致上海港口与周边港口之间既存在对地理空间的争夺，也存在对客户的竞争，是一种竞争效应。目前江苏南通、上海浦东新区与浙江的舟山市、宁波市就共建海洋园区（基地）战略合作签订了框架协议。从区域整体化发展战略考虑，上海港口的发展能够与周边港口之间形成一种错位式发展战略，在竞争中实现协同发展。

三、大连港口与临港产业协同发展存在的主要问题

对标上海，可以发现大连港口与临港产业协同发展中主要存在以下几个方面的问题：

（一）空间分散化导致协同负效应明显

由于大连港口与临港产业在空间分布上主要是集中在渤海湾一侧，相对而言，黄海一侧分布较少。而临港产业则主要集聚在各个子港口，但大连港的各个子港口在空间分布较为分散，这种分布格局导致港口与临港产业运营效率低下。而且，政府的条块化和分散化土地开发机制又在一定程度上与港口和临港产业有所冲突，这种分散化的格局导致港口与临港产业在空间分布上出现分散化集聚趋势，二者之间协同发展负效应较为明显。

（二）港城互动协同效应较弱，临港产业缺乏深度发展

由于大连各个子港口距离主城区远近不一，港城互动效应不明显，二者在发展中缺乏有效的协调性，而临港工业在微观上表现得过于集中，港后用地明显不足。大连将腹地定义为辽宁的大部分城市、环渤海经济圈中的多个城市以及东北内陆性城市，但由于东北内陆城市在发展中没有给大连形成有效的货运资源，加之大连市的政策等客观上不利的因素，使得许多货源选择天津港，因此大连的临港产业在发展中缺乏有效的港城互动，没有与腹地经济协调发展，相互促进性作用没有充分发挥。

（三）空间转移竞争导致出现协同负效应

自大连提出开始建设国际航运中心的目标开始，港口与临港产业便向老城区外迁移，二者便开始了激烈的对地理空间的争夺。尤其近些年来，大连港在港口建设开发、临港产业、港航金融服务、港口贸易物流、智慧港口等领域对其产业链进行了延伸，很多大型企业建设了本企业的专用码头，这是一种港口业务延伸的形式，虽然便利企业自身，但造成资本与资源重复投入，运营效率开始下降并显现出负协同效应。另一方面，经济的快速增长导致大连港口与临港产业规模逐渐扩大，这就造成了二者对土地、资本、劳动、技术与人才的争夺日益加剧，这种竞争带来了经济要素价格上升从而导致企业生产成本提高，也造成协同负效应的出现。并且，近年来大连地区劳动力与人才流出较为严重，这又加剧了生产成本的上升，强化了协同负效应。

（四）绿色港口建设与临港产业协同度有待提升

由于缺少系统规划和统一布局以及科学的设计，目前的港口岸电工程没有全面覆盖船舶排放控制区和主要运输航线；该工程主要依靠港口企业自主建设，这就很难在短期形成规模，不利于绿色港口建设的开展。另一方面，建设绿色港口的成本高且回收困难。当前的港口岸改造投资与电设施建设成本均较高，导致建设成本短期内难以收回。除此以外，大连相关配套制度不完善。建设绿色港口岸电工程所需设施用电量较大，港口企业在该系统建设过程中需要办理电力增容时手续比较繁琐；国家收费标准尚未出台，港口无法直接向船舶收取电费；岸电运营模式不规范，尚未对岸电操作流程和安全责任认定等问题进行规范。当前技术条件下，船岸并网技术尚不成熟。这些都导致大连绿色港口与临港产业发展协同度较低。

（五）与周边港口发展协同度较低

大连临港产业在发展中面临的一个较为严重的问题是大连缺乏对城市间合作重要性的认识。在环渤海经济圈内，大连、青岛和天津的产业区形成了一个较为激烈的竞争局面，随着京津唐和山东地区经济的迅猛增长，大连面临的竞争日益激烈。在省内，新兴崛起的丹东、营口和盘锦等地的港口企业发展迅速，使得大连的临港产业在区位和资源优势上面临着严峻的竞争。辽宁省内的五港区（大连、丹东、营口、葫芦岛、锦州）都是利用环渤海有限的资源在发展，各产业园区在发展中各自为政，信息独立不共享，造成资源的严重浪费，不良性竞争局面紧张。

（六）产业链条协同度较低

大连临港产业建设与发展的重点是石化产业，但在大型石化产业基地的建设中，缺乏对石化下游产品的深度开发，未将石化产业与临港优势有效结合起来，没将石化产业链拓展下去做大做强从而培育出极具竞争力的大连优势产业。在大连的临港工业园区内，企业的专业化程度较低，企业间缺乏协作管理与联系，企业之间生产的产品缺乏关联性，没有形成规模经济的态势，从总体上来讲，这种过短的产业链条不利于临港产业消化和吸收新技术从而进行自主创新、不利于吸引跨国公司长期驻扎，由此形成的不稳定投资会给临港产业乃至整个区域经济的发展带来非常不利的影响。

（七）智慧化协同与创新性协同较低

大连市政府制定相应措施要打造智慧化与创新化城市，国际、国内港口的竞争日益激烈，都要求大连港口与临港产业的智慧化协同发展和创新化协同发展。但当前的实际情况是，受本位主义思想的制约，大连临港产业的创新性协同与智慧化协同度较低；并且，大连临港产业要实现创新性协同与智慧化协同，就必须要有相应的软件与管理水平来支撑，目前，这方面严重不足；从另一个角度来讲，生产要素短缺、高端人才短缺、科技创新能力不足都制约了大连港口与临港产业的协同发展。

四、促进和提升大连港口与临港产业协同发展的策略与建议

在借鉴上海港口与临港产业协同发展的成功经验基础上，提出促进大连港口与临港产业的协同发展要从多方面进行，课题主要从宏观、中观和微观三个层面提出相应的对策与建议。

（一）宏观层面对策

宏观层面的对策主要涉及的主体是政府，即政府应该从多角度、全方位出台相应的政策与措施来促进大连港口与临港产业的协同发展。

1.政府应加强政策体系的层次性建设，多方式创造政策条件。政府要制定具有层次性的政策体系，为大连港口与临港产业的协同发展创造优良的宏观环境。可以重点做好以下两个方面：首先，应加大政府的投资力度，加快港口基础设施的建设，设立促进临港产业发展的专项资金，从而完善港口以及后方集疏运体系；其次，对临港产业园区有关的管理体制进行深入改革，真正做到简政放权，政府从总体上进行指导与规划，将生产运营权力完全下放给企业，促使产业在空间上进行集聚，提高港口与临港产业的协同度。

2.建立和完善港口与临港产业协同发展的法律体系。国外临港产业发展的成功经验表明，借助完善的法律措施，可确保促进港口发展的相关政策有效实施。英国政府以立法作为保障，在法律层面上确保了其港口经济的发展。大连港口与临港产业要实现协同式发展与提升，就必须建立和完善相关的法律法规。不仅完善港口运输相关立法，还要完善环境保护法，走绿色港口经济道路，从而建立和完善一套完整的法律体系，从制度上保障港口与临港产业的协同发展。只有这样，大连临港经济才有可能与上海相呼应，共同领先于世界发达国家。

3.构建具有协同化思维的临港行业人才队伍。近几年来，大连人才外流现象比较严峻，人才流出速度持续提升，这对港口与临港经济的协同发展极为不利。为解决这一制约性因素的消极影响，政府必须从四个方面出台政策，保证临港人才系统的生机与活力。首先，建立专业的临港产业相关的培训机构，扩大相应的培训规模，增加高端临港产业人才的培养；其次，加强临港企业与科研院校的合作，共同培养技能型人才以满足港口与临港产业人才的需求；再次，制定吸引人才的优惠政策，借鉴上海经验，吸引国内外优秀人才，并为其子女入学和家属就医提供绿色通道，在临港产业园区提高生活配套措施；最后，从政策层面推动高校及科研院所人才培养模式变革，改善人才供需结构。只有从根本上构建一支高素质的临港产业人才队伍，才能持续为大连港口与临港产业协同发展注入活力，推动二者协同化发展。

4.推进沪连口岸对口合作。目前，大连市港口口岸局已经与上海口岸服务办成功签订了《上海市与大连市口岸对口合作备忘录》，确定双方在技术、培训与智力支持、企业合作交流、互访与协作等方面的合作机制。大连要借鉴上海在国际贸易“单一窗口”建设和提升跨境贸易便利化等方面的先进经验，密切交流合作，逐步建立起两地从政府口岸管理部门、口岸查验单位到企业的多层次合作，进一步对大连口岸营商环境进行优化，提升推进大连国际航运中心的建设速度。大连与上海要充分发挥各自优势，在物流信息化和通关等领域进行全方位的交流与合作，并进一步完善口岸合作机制，加大合作交流力度，共同推进沪连口岸合作，实现港口与临港产业协同式发展。

5.加快有利于港口与临港产业协同发展的金融环境建设。港口主要的临港产业都是资本密集型产业，这使得临港产业的发展需要一个健康的金融环境。为此，大连市政府必须加快“东北亚国际金融中心”建设，为港口与临港产业的协同发展创造一个健康的金融环境。具体措施可以从三方面出发：首先，要提高政策的优惠力度，加快国际专业性金融机构入驻大连的速度，带动金融产业的发展；其次，为了加快临港产业间资金的流转效率，制定相应政策促进与临港产业相关的财务公司快速发展；最后，通过“众筹”业务发展，推动临港企业金融创新的进程。

6.加强港城互动与区域间合作以促进区域经济协调发展。当前，处于环渤海经济圈的天津、青岛和大连三个临港经济区之间的竞争异常激烈，不利于区域间港口与临港产业的协同式发展。建议大连以整体竞争优势为出发点加强与青岛和天津的合作，促进环渤海经济圈的港口岸线资源整合与利用。另外，大连应加强与省内其他港口的合作，发挥自身的示范性作用，牵头对省内港口岸线资源进行整合，最终实现以大连港区为核心、锦州与丹东为两翼的布局合理、层次分明的临港产业集群，促进大连港口与临港产业的协同发展。

（二）中观层面对策

中观层面的对策主要涉及的主体是产业，即应该从优化空间布局、延长产业链条、提高产业智慧化水平等方面制定措施，进而促进大连港口与临港产业的协同发展。

1.合理化与优化临港产业空间布局。合理的产业空间布局能提高港口与临港产业的协同发展度，为解决目前大连临港产业空间布局不合理、产业集聚度较低的问题，可以采取的具体措施有：首先，在大连港以及临港产业园区建立考评指标体系，评价临港产业园区的集约化程度，优化临港产业空间布局；其次，各港口临港产业园区做好规划，在行业布局和招商中坚持以集约化发展为核心，从而实现临港产业集约化水平；最后，可以通过空间置换等方式使产业空间布局得以优化，提高临港产业集约化水平。

2.完善和延长产业链条以提高科技化和创新性协同。一个完整的产业链条必须要形成一个良性互动的环节，产业链上的每一个节点都为产业同其他产业的关联提供了可能性。解决大连产业链条短的根本措施是：加大技术改造和科技创新，推动产业链在横向与纵向上延长与升级，提高产业链的精细化水平。

3.落实大连港网络化大数据规划目标以提高临港产业智慧化水平。为了响应2016年国家提出的“要大力推进上海、天津、大连、厦门等国际航运中心”的建设目标，加快提高港口的智能化水平，全力助推新一轮东北老工业基地振兴战略的实施，增强大连港口企业的智能化水平，大连港集团就需要建立丰富的航运大数据资源与产业且已于2017年年初在国内沿海港口中率先完成了传统港口企业的大数据建设顶层设计。今后，要尽快落实大数据规划目标，全面提升和优化临港产业智慧化水平，为今后大连港口与临港产业信息化整体效能与协同发展奠定坚实的基础。

（三）微观层面对策

微观层面的对策主要涉及的主体是企业，即应该从优化空间布局、延长产业链条、提高产业智慧化水平等方面制定措施，进而促进大连港口与临港产业的协同发展。

1.提高临港企业的标准化和专业化水平。临港产业间要避开同质化发展，实现协同式发展的基础是提高企业专业化和标准化水平。大连港口在创新服务业务时，必须针对不同层次客户的需求进行专业化的分工与细化，从而提高大连港口的服务水平标准化和专业化。同时，为了实现服务水平的专业化，就要求服务人员的素质与能力的不断提高。

2.构建临港企业间协同合作信息系统。工业4.0要求企业未来的发展方向是实现智能化与智慧化，这种智能化与智慧化又能为临港企业的整合与协同发展奠定一定的基础。大连港口与临港产业要实现协同式发展，就必须构建一套智能化与智慧化相结合的信息管理系统，并不断升级企业的各种相关信息系统，提高企业生产运作水平。必须采取相应措施，改变目前港口以劳动密集型为主的生产运营模式，逐步转变为以信息系统为根本的智能化运作模式。为了较少信息系统不断升级成本，可以通过现代企业管理方式，相互参股或者资本化等方式实现企业间的战略合作，共享信息系统，共享利润分配，从而实现大连港口与临港产业的协同式发展。

3.构建临港企业间协同合作网络。大连港口与临港产业要实现协同式发展，就必须在临港企业间建立协同合作网络，从而实现企业间对国内、国际资源的整合与共享，提升临港产业的集聚程度，进而提高竞争力。可以通过建立临港企业间战略合作关系来构建系统合作网络；也可以使临港企业与其相关企业或上下游企业构建系统合作网络；还可以促使大连临港企业内部各环节间建立协同合作网络，从而提升港口与临港产业的协同发展水平。