主要国家发展国际海运物流供应链的经验及启示

郭兆阳 曹宇 金明 交通运输部水运科学研究院

1.主要国家发展国际海运物流供应链的主要做法

从保障性、竞争性和引领性整体居世界前列三个方面综合评价，当今发达国家（包括美国、欧盟和日本）依据发展环境、国情的不同，分别采取了“海权控制模式”、“政策引导模式”和“利益共享模式”等模式发展海运物流供应链，成功在海运物流供应链的发展中保持了优势地位。

1.1 美国

美国是当今世界唯一的超级大国，在经济、政治、科技和军事实力等诸多方面均居于全球领导者地位，是战后国际秩序最主要的缔造者和维护者。在经济上，奉行开放、竞争的市场经济，一百多年来保持全球最大经济体地位；在政治上，主导了战后的国际政治和经济秩序，是联合国总部所在地和安理会五大常任理事国之一，是国际货币基金组织和世界银行的总部所在地；美元是全球最主要的储备、支付和结算货币，绝大多数国际贸易、石油、大宗货物和贵金属均以美元为计价和结算货币；美军是全球实力最强大的军队，基地遍布全球，军费开支长期位居全球首位，超过排名在其后十个国家的总和；凭借强大的实力，在政治、军事和经贸领域，美国有能力针对全球绝大多数国家采取单边行动。美国在政治、经济和军事领域拉拢了一大批盟国，更加增强了美国及其盟国在全球的影响力。维护自身的霸权地位及其主导的国际秩序是确保美国安全、繁荣的核心。作为全球唯一的超级大国，为维护自身的霸权地位及其主导的国际秩序，受马汉的“海权论”影响，美国的海运战略注重世界海权控制，对海运定位首重“国家安全保障性”，在发达国家海运物流供应链建设上实行“海权控制模式”，以保障性、引领性为政策基础。

在“海权控制模式”下，美国凭借配置全球政治经济实力、海权控制和国防安全船队体系，获得了配置全球海运资源的实力，将一般贸易完全交给海运市场，实现了超强的保障性。美国通过掌握海运核心技术，对世界所有全球性海运相关组织均有较强的影响力，引领能力超强。

同时，美国认为国际海运供应链永远存在着大量的风险，力图开发一个弹性供应链系统，它可以预先做好准备，抵御威胁和危害并能很快从破坏中恢复。增强韧性和灵活动态的能力有助于提升国家抵抗冲击的能力,减少人员伤亡并最大限度降低破坏所带来的影响。

1.2 欧盟

欧盟社会高度发达，国际政治、经济影响力强。在政治、经济、科技和军事实力等诸多方面均居于全球先进地位。欧盟是国际政治、经济的重要参与者，欧盟成员国中21个是北约成员，与美国具有军事同盟关系。

欧洲是最早崛起于海上的地区，对于海运业的重要作用认识深刻。欧盟认为海运业一直是欧洲经济增长和繁荣的重要基石，确保了欧洲的融合和可持续发展；海运服务在欧洲经济和企业参与全球竞争中至关重要；同时，海运和相关产业也是欧洲收入和就业的重要来源。欧盟具有悠久的航海传统，经过几百年的沉淀、磨合，欧盟形成了发达的海运文化、完善的经济政策以及和其他相关产业的合作关系，并通过对海运规则、标准强大的影响力不断巩固国际竞争优势。欧盟模式可总结为“政策引领模式”，欧盟对于投资回报低于市场平均水平、又关系国家安全的海运业，通过完善的海运融资、税收和促进技术进步等经济政策，使投资者能够获得资本平均回报，鼓励各类资金对海运业投资。这一模式具有较强的海运保障性和引领性，与美国共同主导了国际海运规则制定和国际海运治理体系。

1.3 日本

日本是世界经济强国之一，GDP总量曾经长期位居世界第二位，目前居世界第三位，人口1.3亿人，居世界第十一位；国土面积38万平方公里，居世界第六十二位，但宣称海域面积400万平方公里。日本是一个四面临海的岛国，资源贫乏，高度依赖海运。日本在二战后，迅速成长为世界经济强国的过程中，形成了出口加工型经济，曾经长期以“贸易立国”作为国策。由于各类矿藏资源十分短缺，大量资源需要从全球采购，工业制成品又需运往世界各地，使海运业成为“日本的生命线”，“确保海上运输线的安全是日本人民生存的最低需要”成为社会共识。

由于日本相对于欧美在技术、管理、产业发展等方面起步均较晚，处于后发地位，不具备美国的综合国力，也不具备欧洲在技术标准、经济政策创新和全球竞争力的企业，结合自身实际和海运业高风险、低回报周期性行业的特点，形成了发展海运的“利益共享模式”，强调国家、产业、企业间的利益共享风险共担，大型财团通过产业关联、资本关联乃至血缘关系形成了完整的供应链，国际航运企业仅是企业集团中承担运输、物流任务的一个环节，尽管也参与国际竞争，但最主要的任务是完成本企业集团的物资运输任务，并籍此获得合理稳定的回报。针对企业应对风险能力较差，难以适应船舶大型化、规模化运营的需求，日本政府通过经济刺激政策，鼓励企业兼并重组，最终形成了三大船公司寡头垄断的局面。作为二战战败国，努力在世界海运规则、技术标准和发展中发挥引领作用。通过其规模巨大的海运需求、先进的造船技术、多个著名国际航运企业、日本船级社（入级船舶吨位居世界首位）等综合优势，在世界海运规则、技术标准制定以及新技术应用中发挥积极作用，具备较强的海运保障性、适中的海运竞争性和引领性。

2.发达国家发展国际海运物流供应链的经验启示

2.1 战略上高度重视

纵观国际上海运物流供应链较为发达的国家，无论是美国、欧盟还是日本，都对国际海运物流供应链的安全高度重视。美国的海运战略是更加注重世界海权控制，重视的是海运的“国家安全保障性”，构建弹性供应链，注重补充供应链的系统短板，做到可修复可调整。欧盟对海运业重要作用认识更加深刻，战略上高度重视海运业，认为海运是经济发展的基石，海运业和相关产业也是欧洲收入和就业的重要来源，长期发挥着对海运规则、标准的引领作用。日本及其重视海运业发展，认为确保海上运输线安全是日本生存的最低需要。通过以上国家对海运业的重视程度可以看出，发展壮大国际海运物流供应链，必然要在战略上高度重视海运业的发展。

2.2 模式上突出特点

海运物流供应链较为发达国家的发展模式中，并不追求全面的强大，而是选择性的通过发展本国优势领域，形成本国特色模式。美国凭借配置全球政治经济实力、海权控制和国防安全船队体系，获得了配置全球海运资源的实力，实行的“海权控制模式”；欧盟凭借发达的海运文化、完善的经济政策以及和其他相关产业的合作关系，并通过对海运规则、标准强大的影响力，实行“政策引领模式”；日本结合自身实际，实行的“利益共享模式”。根据目前我国海运业发展的现状，相对于欧美在技术、管理、产业发展等方面起步均较晚，处于后发地位，不具备美国的综合国力，也不具备欧洲在技术标准、经济政策创新和全球竞争力的企业，并没有形成符合我国特点的海运模式，未来短期内应采用日本的“利益共享模式”，中期结合“政策引领模式”，远期借鉴“海权控制模式”，真正形成符合我国实际国情和特点的海运模式。

2.3 政策上给予保障

由于海运业是高风险、低回报的周期性行业，无论是美国、欧盟、日本都出台了政策，保障海运业健康发展，维持国际海运物流供应链的安全畅通稳定。美国成立了国防预备船队、海事安全船队及自愿综合运输保障项目，并立法实施应急征用补贴和货载保留。欧盟海运国家均采取了较强的政府支持保护政策，实施不同程度的货载保留、货载优先、财政补贴、税收优惠等政策。日本强调产业之间利益共享，上下游企业之间利益共享，并针对航运企业给予补贴。因此我国可借鉴其他国家经验，出台强有力的政策对海运供应链发展给予政策保障。