当前我国海运业发展中的问题及对策

李睿

【摘 要】 为促进我国海运业健康、稳定发展，在总结我国海运业发展现状的基础上，分析当前我国海运业发展存在的问题，针对性地提出7点政策建议：（1）实施航运扶持政策，将政策法律化；（2）提高政府间接补贴力度，有效降低对外依存度；（3）参与国际事务谈判与规则制定，向国际水平靠拢；（4）加快我国港口转型升级，提升港口综合服务能力；（5）以建设国际航运中心为契机，不断衍生港航服务产业链；（6）借力“一带一路”战略，助推港航企业走出去；（7）重视“互联网+”战略布局，加快海运信息化进程。

【关键词】 海运业；航运服务业；港口转型升级

1 发展现状

海运业具有基础性、服务性和战略性等特征。其既可以影响关系着众多国家安全和稳定的战略物资和资源的有效可及性，也能影响未来交通运输方式和产业布局的战略调整。因此，海运业并不是一般的基础服务产业，而是战略性基础服务产业。

当前我国海运业表现为“大而不强”。根据交通运输部官方数据，我国港口吞吐量和集装箱装卸量连续几年世界排名第一，海运船员数量也居全球第一。我国船舶运力规模达到1.42亿t，居世界第四，造船行业的新船订单连续3年居世界第一。虽然近90%的石油和煤炭进口，以及近100%的铁矿石进口都是通过海运实现的，但我国海运企业（船队）在重要大宗战略物资方面的远洋承运比例只有25%左右。

2 存在的问题

2.1 相关法规制度不健全，财政支持力度不足

（1）在航运税收和补贴立法方面，世界海运强国政府都通过采取一系列政策措施给本国海运企业创造有利环境。我国除保留沿海运输权之外，本国海运企业原来享有的造船优惠贷款、进口船减免税收、港口收费优惠、货载保留等待遇已被取消。

（2）我国海运业缺乏一套全面、清晰、科学的海运服务政策和法律体系。我国部分海运辅助服务业基本法（如《航运法》 《船舶法》等）仍然处于酝酿状态，亟待出台；部分法律滞后，亟待修改，如颁布于20世纪90年代的我国《海商法》 《海上交通安全法》等存在许多漏洞，无法充当审判和仲裁海运纠纷案件的有效工具和依据。

（3）我国海运市场开放的深度和广度均已达到甚至高于亚太经济合作组织（APEC）经济体的平均水平，但当前我国仍基于“入世”谈判时的承诺，给予外国船商或投资者多种税收优惠，甚至保留“超国民待遇”政策。

2.2 海运服务能力不强，对外依存度较高

在关乎国家安全和稳定的战略重要物资和资源的承运上，我国航运企业或船队所占份额非常少，如60%石油远洋运输由外籍船队承担，使得我国海运服务贸易逆差问题比较严重。交通运输部2014年官方数据显示，我国作为全球海运需求量最大的国家，外贸货物运输量约占世界海运贸易总量的25%，但本国船队规模仅占世界船队规模总吨位的8%。造成这种局面的原因可能来自两个方面：（1）国内船舶所有人与货主之间缺乏良好的合作和诚信关系，造船工业和船舶配套行业与市场需求极为不平衡；（2）国家在保障本国海上运输能力和战略物资安全方面投入不足，政策落实不到位，“国油国运”预期目标仍未实现。

2.3 港口发展结构性问题突出，现代化水平不高

自2002年国家将港口管理权限下放地方开始，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮，港口的建设数量、规模、吞吐能力以惊人的速度增长，港口新格局初步形成，跻身世界港口大国行列。但是，与世界海运强国的港口建设能力比较来看，我国港口（码头）的专业化能力仍显不足，同质化竞争严重，沿海各地重复性建设海港现象依然存在，除个别港口集团实现航运服务转型升级外，其余港口码头仍处于单一装卸的价值服务初级阶段。众多港口的现代化、集约化发展水平有待进一步提升，相关的配套综合物流服务设施和能力仍显不足。此外，我国公用码头通过能力偏紧，港口资源整合以及老旧码头升级改造的压力巨大。目前港口的现代化水平无法有效满足我国海运业发展的巨大需求，使得我国各港口之间的集群效应和互动效应，以及对其他交通工具的辐射和联动作用发挥不明显。

2.4 水运工业装备水平低下，生产方式粗放

进入新世纪，我国的水运工业装备生产能力发展迅猛，但有效利用率却一直在低位徘徊。造成这种现象的原因在于：

（1）我国船舶制造业产能严重过剩，造成资源浪费，产业集中度不高；制造商没有掌握核心技术，生产和管理效率严重低下。

（2）我国造船行业的高技术附加值船舶设计能力、大型船用配套设备及关键零部件的生产能力不足，船体设计缺乏核心技术，不具有高技术附加值和自主知识产权的船用设备品牌产品。

（3）我国船队数量看似庞大，但结构存在明显缺陷。散货船比例相对较高，而油船和集装箱船比例较低，船舶的大型化、专业化、集装箱化与国际水平相比仍存在较大差距。

2.5 航运服务业建设比较滞后，保障性较差

从全国范围来看，除沿海个别港口（上海港、天津港等）发展适度超前外，其余沿海及沿江港口城市在配套服务行业如海事仲裁、保险、理赔、海事工程、航运信息、交易、中介等服务水平和管理能力提升方面仍显滞后。我国大多数船舶保险保单分保到境外，国内愿意提供专业船舶融资的银行不多，船舶融资举步维艰。此外，我国港口信息化建设主要是以码头企业为单位，但各港口企业的信息化管理条块分割，缺乏整体性和系统性。由于各航运企业信息化建设的起步不同，人力、资金投入的状况各异，使其信息化建设的程度和风格也存在很大差异，相关的信息发布和披露缺乏及时性、稳定性。

3 对 策

3.1 积极实施航运扶持政策，将政策法律化

与其扶持海运企业，不如积极扶持海运行业。重视与国际海运市场接轨，加快创新转型步伐，创造公平、有序的海运竞争环境。尤其是加快船员个人所得税减免、吨位税制、租用境外船舶和集装箱税费减免等政策的可行性研究。研究国际通用的船舶吨位税制，替代目前的企业所得税和增值税；参照国际惯例，对我国船员在国际航行期间的工资性收入免征个人所得税；应积极给予国内海运服务提供者补贴，在不违背有关协议承诺的前提下，将军用物资、进出口战略物资、对外援助物资等“政府货物”保留给我国海运经营商承运；可以考虑逐步取消针对他国航运业的“超国民待遇”政策，通过完善东道国的整体投资环境（如基础设施、法律制度和教育水平等）来吸引外商投资。

3.2 提高政府间接补贴力度，有效降低对外 依存度

（1）积极利用适度货载优先、非关税壁垒、贷款保障、政府补贴、优惠等政策来提高对本国海运企业或船队的扶持，组建一支强大的海运船队。这将有利于提高我国对世界海运通道的控制力，从而迅速集结和配置对重要物资的运输，保障国家政治及经济安全。由于海运业发展涉及面广，需要在国家层面集聚相关部门的力量共同推进。

（2）参照国外货载优先制度，在不违背世界贸易组织（WTO）和服务贸易总协定（GATS）的框架前提下，充分利用政策法规工具，逐步提高国轮承运关系到国家经济运行安全的大宗进口物资的份额，最大限度保障我国海运业的权益。

3.3 积极参与国际事务的谈判和规则制定，向 国际化水平靠拢

从我国实际情况出发，利用WTO和GATS规则，合理保护本国海运业。规则的制定者必定是规则的受益者，我国一定要积极参与包括海运服务在内的多边或双边规则谈判，并表达自己的立场，维护自身利益，为我国在国际竞争中争取主动权，提高自身的谈判能力，树立良好的大国形象和国际威望。在策略上，可以采取“抱团取暖”的做法，将国家关系友好或者海运贸易密切的国家聚集起来，发出统一的声音，或者在投票方面相互“帮衬”，达到改变或引导国际竞争谈判走势之目的。

3.4 加快我国港口转型升级，提升港口综合服务能力

（1）利用国家政策，在促进港口结构调整，发展专业化、规划化港区，建设专业化码头和整合港区作业货类功能的同时，加强改造老旧港区，鼓励发展公用码头。

（2）调整港口布局。随着我国经济形势的发展和国际大环境的变化，将航运港口的布局和调整更多地向内河航运港口倾向，积极构建江海联运、铁水联运等多式联运体系，借此提升国内航运需求和地位，振兴内河航运业。

（3）随着我国上海（广东、天津、福建）自由贸易试验区的推进，“启运港退税”政策和航运企业融资租赁服务政策加快推广。这将极大缩短外贸企业的出口退税时间，提高企业资金周转和使用效率，从而有效减少每年流失到国外港口的中转箱量和航运服务业务量。

3.5 以建设国际航运中心为契机，不断衍生港航服务产业链

未来全球海运市场的竞争，将是全生态链的竞争。这种生态链注重横向与纵向的联动式发展。在横向上，需要海运业与制造、金融、航运交易、海事保险、海事法律和仲裁等跨领域的战略协同，组建横向一体化的世界贸易模式；在纵向上，需要海运企业打通造船、港口、货代、仓储、物流等上下游一体化的商战模式，从而推动我国海运业及相关产业的整体发展。

3.6 借力国家“一带一路”战略，助推港航企业 快速转型发展

随着我国经济进入新常态，航运经济也正蛰伏于“好日子短，坏日子长”的周期波动阶段。当高增长、高份额的时代过去，“一带一路”战略为港航企业快速转型带来动力。“一带一路”战略致力于通过基础设施的完善来带动经济和贸易的发展，进一步拉动上下游产业链的协同发展。在这一过程中，港口作为物流链的重要节点，将迎来难得的发展机遇，如扩展业务服务范围、提升服务质量和附加值，尽量增加被服务对象留在港区的时间；航运企业作为产业链的服务媒介，采取适当布局全球支线网络、大力发展海铁联运、开辟新航线、构建“无水港”腹地网络等措施，必将创造巨大的服务价值。

3.7 重视国家“互联网+”战略布局，加快海运 信息化进程

“互联网+航运”是指在港口传统功能（集疏运）、现代港口物流服务功能及管理服务信息集成功能等方面实现信息化、互联网化，形成覆盖港航物流领域的一系列软件产品；联通或整合各类资源，真正实现港口（码头）生产操作达到国际领先水平；促使现代物流及电子商务成为港口龙头产业，区域物流核心地位和社会资源整合能力处于明显优势；职能管理活动突破部门界限，扁平化的协同业务流程处理全面普及，商业智能分析渗透到各业务领域，从而为港口、船舶所有人、货主、代理、运输企业及监管部门提供个性化、全方位、一站式信息服务。

参考文献：

[1] 庄佩君，马仁锋，赵群.欧洲港口海运产业集群发展模式[J].中国航海，2013（2）：129-134.