肯尼亚基苏木铁路枢纽分工布局研究

冯 旭，李博成

（1.中交铁道设计研究总院有限公司 线路站场设计处，北京 100088；2.中国路桥工程有限责任公司肯尼亚办事处，北京 100011)

基苏木是肯尼亚第三大城市，是肯尼亚西部地区经济和交通中心，同时也是维多利亚湖沿岸仅次于坎帕拉的第二大城市，人口约为40 万人。基苏木既有铁路为米轨铁路，城区内靠近维多利亚湖沿岸设基苏木站。肯尼亚内马铁路二期引入基苏木后，将与既有米轨铁路共同形成基苏木铁路枢纽，枢纽内各铁路系统功能分工布局，有利于促进基苏木城市的发展和综合交通的形成。

1 基苏木铁路枢纽分析

1.1 枢纽构成

基苏木铁路枢纽的既有铁路为米轨铁路，为肯尼亚东部沿海城市蒙巴萨至乌干达首都坎帕拉铁路的支线，东起肯尼亚中部城市纳库鲁，在基苏木城区内设基苏木站，位于维多利亚湖岸沿岸，并有专用线直通基苏木旧港区。目前，由于米轨铁路年久失修已经停运，米轨铁路联络线及修复改造工程可行性研究于2019年8月完成，将参照中国铁路标准进行修复、改造和升级后达到开通条件[1]。

肯尼亚内马铁路，东起首都内罗毕，西至肯尼亚与乌干达边境城市马拉巴。内马铁路共分三期实施，其中，内马铁路一期(内罗毕—纳瓦沙)于2019年10月正式通车；内马铁路二期(纳瓦沙—基苏木)和内马铁路三期(基苏木—马拉巴)完成规划将相继实施。基苏木作为内马铁路二期终点和内马铁路三期起点，在基苏木铁路枢纽拟设基博斯站和基苏木北站[2]；同时，考虑维多利亚湖的内湖航运需求，将新建基苏木新港和港区支线铁路，港区支线铁路也将引入基苏木铁路枢纽，与内马铁路二期接轨，可以考虑在基苏木城区东北设基博斯站，基苏木城区西北处设基苏木北站，将形成基苏木铁路枢纽标轨铁路与米轨铁路共存的格局。基苏木铁路枢纽示意图如图1 所示。

图1 基苏木铁路枢纽示意图Fig.1 Kisumu Railway Hub

1.2 客货运量分析

基苏木铁路枢纽是肯尼亚西部地区重要的铁路节点，内马铁路二期引入后，将成为肯尼亚西部地区客流和货流的集散地。统筹考虑沿线经济社会状况和内马铁路二期建成后的经济拉动作用，对基苏木地区客货运量进行初期(2025年)、近期(2030年)及远期(2040年)进行预测。基苏木铁路枢纽初期、近期和远期客货列车预测对数如表1 所示。

表1 基苏木地区初期、近期和远期客货列车预测对数对/ dTab.1 Passenger and freight train forecast in early, short and long term in Kisumu area

（1）客运量。根据客流预测，基苏木地区的客车主要是通过列车和始发终到列车，初期、近期和远期分 别 是2.5 对/d、2.5 对/d 和3.5 对/d。车站最高聚集人数为800 人，旅客发送量初期、近期和远期分别为47.7 万人、58.6 万人和85.7 万人。

（2）货运量。基苏木地区货物主要以到达和发送为主，品类为钢材、水泥、集装箱和粮食等。根据货运量预测，内马铁路二期建成后开行货物列车的种类主要有直通货物列车、集装箱专列、区段列车和摘挂列车，初期、近期和远期货物列车对数分别为10 对/d、13.5 对/d 和19.5 对/d。基苏木地区的装卸车数，根据预测初期装、卸车分别为23 车/d、43 车/d，近期装、卸车分别为34 车/d、68 车/d，远期装、卸车分别为44 车/d、99 车/d。

因此，考虑基苏木城市规划、功能定位以及综合交通枢纽布局，结合基苏木铁路枢纽中基博斯站和基苏木北站的位置，以及既有米轨铁路线路走向和设站的实际情况，基苏木铁路枢纽客货运分工布局应通过客货运分设方案和客货运合设方案，经过对方案的比选和分析，最终确定客货分设方案[3-4]，进而研究新建港区支线接轨方案。

2 基苏木铁路枢纽客货运分工布局方案分析

2.1 客货分工布局方案

基博斯站位于基苏木城区东北方向，既有米轨铁路内陆集装箱站北侧，通过基博斯路和A1 公路与基苏木主城区相连；基苏木北站位于基苏木国际机场西北方向，B1 公路北侧，通过B1 公路与基苏木城区连通。基博斯站、基苏木北站与基苏木主城区呈倒“品”字型。考虑两站与主城区的位置关系，运输组织灵活性、枢纽内标轨铁路与米轨铁路分工协作和功能划分，提出客货分设和客货合设方案；其中客货合设方案中，又分为基苏木北合设方案和基博斯合设方案。

（1）方案Ⅰ：客货运分设方案。基博斯站位于基苏木城区东北方向，距离主城区较近，同时有城市主干道路与城区相连，方便旅客出行。该方案考虑将基博斯站设为客运中间站，办理旅客列车通过、始发和终到以及客运机车换挂等作业；基苏木北站设为区段站，办理货物列车到发、解编以及机车车辆检修等作业。

（2）方案Ⅱ：基苏木北站客货运合设方案。该方案将客货运业务合并设在基苏木北站，基苏木北站为区段站，办理客货列车的到发、货物列车的解编以及机车车辆检修和整备等作业；基博斯站设为会让站，仅办理客货列车会让作业。

（3）方案Ⅲ：基博斯站客货运合设方案。该方案将基博斯站设为区段站，客货运业务合并设在基博斯站，办理客货列车的到发、货物列车解编以及机车车辆检修和整备作业。基苏木北站设为会让站，仅办理客货列车的会让作业。

2.2 方案比选

（1）方案Ⅰ。优点：①基博斯站临近基苏木城区，交通便利，方便旅客上下车；②客货运分开设置，各车站作业相对简单；③基博斯设站有利于基苏木城市向东发展。缺点：①增加客运机车走行次数，造成基博斯站至基苏木站区间能力浪费；②临近既有米轨及输油管线，车站发展空间有限。

（2）方案Ⅱ。优点：①客货运集中办理，能减少定员；②充分利用设备，提高设备利用率；③车站发展空间较大。缺点：①相较于基博斯站，远离基苏木城区，旅客乘车距离较远，出行不便；②车站靠近山体，落石较多，客货合设车站规模较大，引起巨大路基防护工程，增加投资。

（3）方案Ⅲ。基博斯站位于米轨铁路内陆集装箱站北侧，咽喉两侧位于城市边缘，如采用客货运合设方案，站坪长度和宽度较大，拆迁较困难且难以协调；同时，不符合基苏木城市功能和规划，因而不做具体该方案的研究[5]。

（4）比选结果。方案Ⅰ客货运业务分设，将客运功能设在基博斯站，距离基苏木城区较近且交通便利，方便旅客上下车。枢纽内客货系统分工明确，客货运站设于城市两端，有利于带动城市发展。方案Ⅱ虽然客货运设备集中设置，有利于管理，但距离基苏木城区较远，不利于旅客出行，而且位于山体与B1 公路夹缝处发展，增加工程投资。因此，推荐采用客货运分设方案，基博斯设为客运中间站，基苏木北设为区段站。由于基博斯站紧邻既有米轨铁路，考虑既有米轨铁路可以直接深入到基苏木城区，在基博斯站可以增加到发线，开通城市列车，与内马二期铁路实现同台换乘，实现标轨铁路与米轨铁路无缝衔接。

3 新建港区支线基苏木北站接轨方案分析

3.1 接轨方案

为促进维多利亚湖内湖航运系统的发展，肯尼亚港务局拟在基苏木西南地区基西安设立基苏木新港，同时规划新建港区支线。根据港区支线接入基苏木北站的方式，提出在基苏木北站南侧接轨(方案Ⅰ-1)、在基苏木北站北侧接轨(方案Ⅰ-2)方案。港区支线接轨方案示意图如图2 所示。

（1）方案Ⅰ-1。该方案拟在基苏木北站南侧顺向接轨，保证港区支线方向列车不切割内马铁路二期正线，而且保证港区支线与内马铁路正线具备同时接发列车功能，将基苏木北站到发场、编组场和货场布置在正线南侧。

图2 港区支线接轨方案示意图Fig.2 Port branch railway joint scheme

（2）方案Ⅰ-2。该方案考虑在基苏木北站北侧接轨，港区支线沿着车站北侧山脚直行，下穿内马铁路二期正线特大桥，形成立交疏解，继续向东南方向直达基苏木新港。同样，为保证港区支线列车运行不切割内马铁路二期正线，而且保证平行进路，将基苏木北站到发场、编组场、货场等布置在正线北侧[6]。

3.2 方案比选

（1）方案Ⅰ-1 的优点主要有：①线路里程较短，便于实施；②地形条件较好，工程实施难度小，节省投资；③站坪宽度有保证，到发场、编组场和货场在南侧空间较大，并且货场在靠近城市一侧，有利于城市货物运输。缺点主要有：①车站站房和站前广场设在背离城市一侧，不利于与城市协调发展；②正线南侧主要为居民区，需要大规模拆迁，以保证车站建设用地。

（2）方案Ⅰ-2 的优点主要有：①车站站房和站前广场在靠近城市一侧，有利于车站与城市协调发展，方便工作人员和货主办理业务；②车站纵深向山体一侧发展，减少拆迁工程。缺点主要有：①线路里程较长，并且需要设置小半径曲线下穿正线；②因临近山体，站坪宽度受限，站场规模控制性因素较大，发展空间小；③港区支线疏解线靠近山体，产生大量挖方且防护工程量巨大，总投资增加。

（3）比选结果。方案Ⅰ-1 在实施过程中尽管站房背离城市一侧，但车站发展空间较大，产生的工程量最小，投资最省，站房和站前广场与城市的衔接可以通过通站道路解决，有利于适应基苏木北站的功能定位和布局，促进铁路带动城市发展。方案Ⅱ-2 虽然解决了站房和站前广场的朝向问题，但站坪宽度发展受限，而且港区支线疏解线需要以巨大的工程数量为代价，产生的投资较大。因此，港区支线基苏木北站接轨方案的选择推荐采用基苏木北站南侧接轨方案[7]。

4 结束语

基苏木是肯尼亚第三大城市，同时也是环维多利亚湖的重要经济据点。内马铁路二期引入基苏木地区，与既有米轨铁路形成铁路枢纽。考虑到基苏木地区城市布局现状和未来发展，铁路对城市的影响和带动作用，旅客乘降的方便程度以及既有米轨的利用效率等因素，采用客货运业务分设方案及港区支线接入基苏木北站南侧接轨方案，有利于基苏木地区铁路枢纽的构建、分工和布局，促进基苏木城市功能的提升和综合交通体系的形成，有效提升了基苏木在路网中乃至东非地区的重要节点作用和中心作用[8]，推进肯尼亚西部地区发展。