鄂尔多斯铁路枢纽客运系统布局方案研究

张 鹏

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 轨道交通工程信息化国家重点实验室，陕西 西安 710043)

1 鄂尔多斯铁路枢纽现状分析

1.1 枢纽现状

鄂尔多斯铁路枢纽现有包西铁路(包头—西安张桥)、包神铁路(万水泉—大柳塔)纵贯南北方向，东乌铁路(海勒斯壕—棋盘井)、呼准鄂铁路(呼和浩特—准格尔—鄂尔多斯)、巴准铁路(岱沟—巴准)、准东铁路(薛家湾—准格尔召)分别从东西方向引入，形成包西铁路为主轴，衔接西安、包头、呼和浩特、乌海4 个方向的“十”字形铁路枢纽[1-3]。鄂尔多斯站为枢纽内主要客站，东胜西站、东胜东站为办理客运作业中间站。另外，鄂尔多斯铁路枢纽内还有在建及规划项目，主要包括以下方面。①规划的榆鄂高速铁路(榆林—鄂尔多斯)、包鄂高速铁路(包头—鄂尔多斯)横跨陕西省、内蒙古自治区，是包海通道的重要组成部分，共同构成了鄂尔多斯枢纽高速铁路主骨架；2 条高速铁路分别自枢纽南北侧引入，并在枢纽内贯通构成包海通道北段。②规划呼鄂城际铁路(呼和浩特—鄂尔多斯)自枢纽东北侧引入，从鄂尔多斯市北部东胜片区接轨榆鄂高速铁路。③东乌至包西联络线全长47.3 km，其中格德尔盖至鄂尔多斯段已经建成运营，鄂尔多斯至桃林段已经建成暂未通车。④东机铁路(东胜—机场线)为内蒙古自治区批复的城际铁路，速度目标值120 km/h，连接东胜区、康巴什区、伊金霍洛旗、鄂尔多斯站和机场，全长52.873 km。⑤规划东胜东—台阁庙铁路分别衔接既有呼准鄂铁路和新上铁路(上海庙—新街)，形成枢纽货运环线[4]。鄂尔多斯铁路枢纽现状示意图如图1 所示。

图1 鄂尔多斯铁路枢纽现状示意图Fig.1 Current situation of Ordos Railway Hub

1.2 城市现状及规划

鄂尔多斯市中心城区包括位于北部的东胜片区和位于南部的康阿片区（康巴什区和阿镇），2 个片区中心相距约30 km。市政府位于南部康巴什区。中心城区总体空间结构为“一城双核、一轴两带多组团”。近期，除本片区内整合发展外，东胜片区以南拓为主，康阿片区以北进为主。南北两大片区目前已经分别形成棋盘式道路网格局，片区间通过包茂高速公路和城市快速干道加强联系。近些年，东胜区人口数量基本稳定，康巴什区和伊旗人口持续增长。2018年末，全市总人口208 万人(常住人口207 万人)，其中东胜片区54 万人、康阿片区34 万人(康巴什区16 万人、伊旗18 万人)。

根据《鄂尔多斯市“十三五”及中长期铁路网发展规划》，鄂尔多斯地区将形成“四横五纵一环”的铁路骨干网，鄂尔多斯站为地区主要客站。鄂尔多斯机场位于城市东南侧，距东胜区45 km，距康巴什区18 km，2018年吞吐量247 万人/a，规划吞吐量为700 万人/a。

1.3 枢纽客运预测

鄂尔多斯地区高速铁路缺位，既有铁路标准较低，导致鄂尔多斯铁路枢纽旅客出行需求长期受到抑制，客流量较小，2018年枢纽内客车总对数14 对/d，其中通过客车8 对/d，始发终到客车6 对/d。随着榆鄂高速铁路、包鄂高速铁路以及呼鄂城际铁路的逐步引入，旅客出行需求得以释放，客流量快速增长，高速旅客列车将大幅度增加，鄂尔多斯铁路枢纽旅客列车开行对数预测如表1 所示。

由表1 可知，鄂尔多斯铁路枢纽内旅客列车开行预测初期(2030年)、近期(2035年)和远期(2045年)分别为72 对/d、91 对/d 和104 对/d。尤其在高速铁路、城际铁路通道形成后，鄂尔多斯铁路枢纽以通过客车为主，长途客流以向南(西安、太原)为主，城际客流以向北(包头、呼和浩特)为主[5-8]。综合考虑鄂尔多斯铁路枢纽概况、城市现状及规划、枢纽客运量等因素，鄂尔多斯铁路枢纽客运系统布局及建设方案分别从高速铁路线路走向、高速铁路客站布局、车站选址及建设方案进行研究[5-8]。

表1 鄂尔多斯铁路枢纽旅客列车开行对数预测 对/ d Tab.1 Forecast of train volume of Ordos Railway Hub

2 鄂尔多斯铁路枢纽客运系统布局方案

2.1 铁路枢纽内线路走向方案

2.1.1 方案设置

根据鄂尔多斯城市现状、规划及地形地貌，结合包海通道布线方向，就线路引入铁路枢纽，自西向东依次研究线路走向方案I——经城市西侧的西线引入方案、方案II——沿既有铁路通道的中线引入方案、方案III——经鄂尔多斯机场的东线引入方案。

（1）方案I。为了减少铁路对城市规划的切割，控制拆迁面积，降低工程实施难度，带动城市特色产业区，研究了新建高速铁路于城市西侧边缘地带走行方案。新建线路自成陵站引出，折向西北沿成吉思汗陵森林公园保育区边缘布线，西绕康阿组团、罕台组团，分别设鄂尔多斯西站、罕台川西站后转向东北，跨越包西铁路后引至比较终点响沙湾站。线路长度约103.37 km，投资约146.78 亿元。

（2）方案II。为了将南、北两大片区串联，最大可能方便旅客出行，充分利用既有设施及配套，减少铁路对城市的再次切割，考虑新建高速铁路沿既有包西铁路通道布线延伸。新建线路自成陵站引出，向北沿既有包西铁路引入鄂尔多斯站，并行包茂高速向北，在东胜区西侧城市边缘新设东胜北站，后沿包茂高速布线至比较终点。线路长度约98 km，投资约137.2 亿元。

（3）方案III。为了打造高铁铁路、航空、城际铁路综合交通枢纽，实现多种交通方式“零换乘”，带动城东现代产业园发展，研究了新建高速铁路经机场沿城市东侧走行方案。新建线路自成陵站引出，向东经鄂尔多斯机场并设站，途经空港物流产业组团、高新技术产业园区组团，引入东胜东站，并继续向北至比较终点响沙湾站。线路长度约102.34 km，投资约145.32 亿元。

2.1.2 方案比选

（1）方案I。优点：主要沿城市新兴功能和特色产业拓展轴带设站，可带动城市边缘地区发展。缺点：站位偏离城市人口中心，而且站位周边道路网不完善，旅客出行不便，客流吸引能力差，与城市规划契合度较差；线路长度最长，工程投资最贵；需在城市西侧开辟新的铁路通道，对地下煤炭资源开采有一定影响。

（2）方案II。优点：沿既有铁路通道以最短径路将康阿片区(新城区)与东胜片区(老城区)衔接起来，靠近2 大片区城市人口聚集中心，可充分发挥服务老城区、带动新城区的作用，能够有效地吸引客流，且市政配套设施成熟，交通便利，与城市规划契合度较好；线路最为短直，工程投资最为节省；可共用安全煤柱，减少对地下煤炭资源开采的影响。缺点：线路相对靠近城区，拆迁民房相对较多。

（3）方案III。优点：经过城东现代产业集聚带及鄂尔多斯机场设站，可实现高速铁路、航空乘客“零换乘”。缺点：车站距离2 大片区人口聚集中心均较远，旅客出行不便，客流吸引能力差，与城市规划契合度较差；且线路长度也较长，投资也较贵；需在城市东侧开辟新的铁路通道，对地下煤炭资源开采有一定影响。

（4）方案选取。方案I 与方案III 虽然也可以带动相关区域的发展，但线路均有绕长，工程投资分别较方案II 增加9.58 亿元、8.12 亿元，工程经济性较差，而且与城市规划不匹配。方案II 线路顺直，对既有铁路运营无干扰，与城市总体规划契合度较好，靠近城市的两大人口聚集中心，便于吸引旅客、方便乘车，区位优势明显。因此，榆鄂高速铁路引入鄂尔多斯铁路枢纽线路走向推荐方案II，即沿既有铁路通道的中线引入方案。

2.2 铁路枢纽内客运站布局

2.2.1 方案设置

在确定高速铁路主骨架沿既有铁路通道的中线引入鄂尔多斯铁路枢纽后，进一步研究枢纽内高速铁路客站布局。结合城市现状人口分布及发展规划，分别研究高速铁路客站布局方案II-1——枢纽内高速铁路“一站”格局方案和方案II-2——高速铁路“两站”格局方案。

（1）方案II-1。考虑到鄂尔多斯市南北两大片区逐步相向融合发展，为控制投资，便于铁路运输集中管理，研究了于城市地理位置几何中心、城市两大片区结合处新建高速铁路车场，与既有包西铁路东胜西站东侧并场设置，共用站房及城市配套设施，兼顾康阿片区和东胜片区的旅客出行需求，带动2 个片区相向发展。

（2）方案II-2。为了尽可能靠近城市人口聚集中心，最大程度服务好旅客出行，更好的带动鄂尔多斯市南、北两大片区联动发展，匹配城市总体规划，结合鄂尔多斯市城市空间结构形态，新建高速铁路引入鄂尔多斯市分别于南部的康阿片区和北部的东胜片区各设1 处高速铁路客运站，枢纽内形成高速铁路“两站”格局。

2.2.2 方案比选

（1）方案II-1。优点：在一定程度上能够兼顾2 个片区居民的出行需求，高速铁路运输作业相对集中，工程投资相对较省。缺点：高速铁路客站集中于2 大片区结合处设置，至北部的东胜片区中心乘车距离约20 km、至南部的康阿片区中心乘车距离约21 km，乘车距离均较远；处于规划区边缘，城市配套较差，旅客出行极为不便，同时车站设在包西铁路和吉鲁庆沟之间，未来发展空间受限。

（2）方案II-2。优点：分别于城市南北2 大片区人口中心附近设站，车站距片区人口聚集中心距离均较近约7 km，旅客出行方便；车站周边地形开阔，无控制因素，未来发展空间好；能够最大限度实现康阿片区与东胜片区“南北对接、联动发展”的要求，与城市规划协调性好。缺点：设2 处高速铁路车站，运营人员相对分散，工程投资较高。

（3）方案选取。虽然方案II-1 仅设一处高速铁路站，投资较省，但其位置距离2 片区中心均较远，旅客出行不便，且发展空间受限，与城市规划匹配较差。方案II-2 可较好兼顾2 片区旅客出行，与城市规划协调性好，符合地方利益诉求，车站发展空间也较好。因此，鄂尔多斯铁路枢纽内高速铁路客站布局推荐采用方案II-2，即高速铁路“两站”格局方案。

2.3 铁路枢纽内客运站选址方案研究

2.3.1 方案设置

在确定榆鄂高速铁路引入枢纽采用“两站”格局的基础上，就车站选址方案分别从引入城市南部康阿片区、北部东胜片区依次着手分析研究。

针对南部康阿片区高速铁路客站选址。目前，南部康阿片区现有的鄂尔多斯站为枢纽主要客站，车站于2016年7月建成投运，车场规模相对较大且客运设施标准较高，并于既有车场东侧预留了高速铁路车场建设条件。新建高速铁路自南部引入后，宜直接引入既有鄂尔多斯站，可充分利用既有客运设施、周边成熟的城市配套以及前期建设预留的空间位置，实现高普共站，便捷旅客乘车及换乘，且线路短直、拆迁较小，工程投资省，因而南部康阿片区推荐采用直接引入既有鄂尔多斯站方案。

针对北部东胜片区高速铁路客站选址，结合城市发展规划、既有铁路设施等，分别研究高速铁路客站选址方案II-2-1——引入东胜西站和方案II-2-2——新设东胜北站。

（1）方案II-2-1。为充分利用既有铁路设施，便于集中管理，降低日后运营成本，研究了新建高速铁路引入既有东胜西站并场设站方案。新建线路自鄂尔多斯站引出后并行包茂高速向北延伸，在戏台壕并行既有包西铁路引入东胜西站，线路引入后共用站房，于既有车场东侧设置高速场，同时将既有物流基地调整至站同左侧。

（2）方案II-2-2。为改善鄂尔多斯市北部东胜片区旅客出行现状，最大可能减少片区内旅客出行乘车距离，研究了新建高速铁路尽量靠近城市北部片区人口聚集中心的新设东胜北站方案。新建线路自鄂尔多斯站引出后并行包茂高速公路向北延伸，于市三中东侧新设东胜北站，车站规模为2 台4 线，满足客流出行需要。

2.3.2 方案比选

（1）方案II-2-1。优点：可与既有东胜西站并场设置高速场，作业相对集中。缺点：高速铁路客站距离北部片区人口聚集中心较远约20 km，旅客出行难度较大，且与城市规划发展方向不符，同时临近既有线施工对既有铁路运营产生一定干扰。

（2）方案II-2-2。优点：新设的高速铁路客站距离北部东胜片区市中心较近约7 km，旅客出行便捷，与城市规划匹配较好，符合地方诉求；方便预留呼和浩特至鄂尔多斯城际铁路引入条件，与地方城际铁路线网规划协调性好。缺点：需在北部东胜片区新设一处高速铁路客站，作业相对分散。

（3）方案选择。虽然方案II-2-1 与既有站并场作业相对集中，但其位置偏离城市中心，客运服务能力较差，与城市规划发展方向不符。方案II-2-2 符合城市发展规划，方便居民出行，可较好满足地方相关诉求及地方城际铁路线网规划。因此，北部东胜片区高速铁路客站选址推荐采用方案II-2-2，即新设东胜北站。榆鄂、包鄂等高速铁路引入后，研究年度鄂尔多斯枢纽将形成衔接西安、包头、呼和浩特、乌海4 个方向的“十”字形铁路枢纽。枢纽客运系统将形成南北“两站”格局，其中鄂尔多斯站为枢纽主要客站，办理地区内中长途客流，兼办城际客流；东胜北站主要办理地区内城际客流作业。鄂尔多斯铁路枢纽规划示意图如图2 所示。

图2 鄂尔多斯铁路枢纽规划示意图Fig.2 Layout and station selection of High-Speed Railway passenger system of Ordos Railway Hub

2.4 枢纽内客运站建设方案

南部康阿片区于既有鄂尔多斯站东侧预留区域并场设高铁场，规模为3 台8 线，车站南端设与既有普速车场的高普联络线，车站东南侧预留动车存车场1 处。鄂尔多斯车站示意图如图3 所示。东胜北站为新建车站，车站规模2 台4 线，预留呼鄂城际铁路自北端引入条件。东胜北车站示意图如图4所示。

3 结束语

鄂尔多斯铁路枢纽是国家铁路网包海通道的重要节点，承担着华北、东北地区与西北地区客货交流的主要任务，随着规划年度内榆鄂高速铁路、包鄂高速铁路、呼鄂城际铁路等线路的引入，枢纽内的客流结构、运输组织方式等都将发生变化，系统研究确定鄂尔多斯铁路枢纽客运系统布局及建设方案，统筹各项目建设，对加强鄂尔多斯铁路枢纽建设、提高鄂尔多斯与外界联系通道的运输能力、提升铁路在综合运输体系中的骨干地位和市场份额等方面具有重要作用。

图3 鄂尔多斯车站示意图Fig.3 Ordos station

图4 东胜北车站示意图Fig.4 Dongsheng north station