青岛铁路枢纽车流组织优化研究

谷玉锟，于海军，朱永刚

（1.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2.中国铁路太原局集团有限公司 运输部，山西 太原030013；3.中国铁路济南局集团有限公司 蓝村西站，山东 青岛 266005)

1 青岛铁路枢纽车流分析

1.1 枢纽现状

青岛铁路枢纽是全国的重要铁路枢纽之一，东西向和南北向陆海走廊的交汇点，衔接胶济铁路(青岛—济南)、胶新铁路(胶州—新沂)、蓝烟铁路(蓝村—烟台)和胶黄铁路(胶州—黄岛)[1]。青岛铁路枢纽属于终端港湾式铁路枢纽，呈环形分布，包括从黄岛站沿胶黄铁路至胶州站的各个车站和胶济铁路上从蓝村西站到青岛站的各个车站，属于青岛车务段管辖区。

（1）客运系统。青岛铁路枢纽内含青岛西站、青岛站、青岛北站和红岛站四大综合交通枢纽客运站。青岛铁路客运系统为“一主三副”格局，青岛北站为青岛客运系统中心，系统辐射到青岛西站、红岛站和青岛站。

（2）货运系统。青岛铁路枢纽设有集装箱中心站1 个，位于胶州站；设有物流园区4 个，位于胶州、黄岛、娄山、即墨。青岛铁路枢纽以胶州、娄山及黄岛综合型货场为依托，以胶州集装箱中心站、娄山工业区、黄岛港口经济技术开发区为支撑，逐渐形成集装卸、仓储、包装和配送等功能于一身的现代化物流园区[2]。

（3）解编系统。蓝村西站为双向二级五场混合编组一等站，是蓝烟铁路和胶济铁路等铁路的运输咽喉。它主要承担青岛、济南、烟台、临沂4 个方向有调中转车的解编作业，以及烟台方向与济南方向间、青岛方向与济南方向间直通车的技术作业[3]。

1.2 枢纽车流分析

1.2.1 衔接线路车流分析

青岛铁路枢纽衔接胶济铁路、胶新铁路和蓝烟铁路，各区段列车密度差距大，车流分布不均衡，济西—蓝村西区段和胶黄铁路开行货物列车数接近饱和，无法适应远期货运量需求；同时，列车密度过高，给车流组织带来严峻挑战。胶济铁路上有大量列车通过，而且列车种类多样，包括中欧班列、多式联运班列、普快班列和区段列车等，低等级列车需要在越行站、会让站等避让以保证重点列车和旅客列车通过，给行车组织带来了困难，也增加了中间站工作量。而胶新铁路列车开行数量较少，远期可加大对胶新铁路的投资建设，分担胶济铁路的货运压力。各区段每日列车数统计表如表1 所示。

表1 各区段每日列车数统计表 列/ dTab.1 Statistics of daily trains in each section

1.2.2 主要车站车流分析

青岛铁路枢纽车流组织瓶颈是蓝村西站、黄岛站和胶州站。这3 个站作业繁忙，能力紧张，其车流组织的水平直接决定了青岛铁路枢纽的车流组织质量。青岛铁路枢纽每日始发终到列车数统计表如表2 所示。

表2 青岛铁路枢纽每日始发终到列车数统计表 列/ dTab.2 Statistics of daily arrivals and departures of Qingdao Railway Hub

（1）蓝村西站车流分析。蓝村西站负责枢纽内的机车换挂，列车增减轴和“到、解、集、编、发”作业。蓝村西站目前始发列车68 列/d，终到列车67 列/d (部分列车由调度在日班计划中确定，未计)。来自各个方向列车到达蓝村西站进行改编或换挂车组作业后，蓝村西站把车辆按站顺和卸车地点编组完毕，以小运转列车、区段列车等形式分发到各中间站。蓝村西站每日列车数统计表如表3 所示。

表3 蓝村西站每日列车数统计表 列/ dTab.3 Statistics of daily trains at Lancun west marshalling yard

（2）黄岛站车流分析。黄岛站为枢纽内主要货运站，办理大量列车到发作业，黄岛站始发列车71.83 列/d，到达列车38 列/d (东风和黄岛间列数由日班计划确定，未计)。从黄岛站发出直达列车38.83 列/d，占全部始发列车54%，发出直通列车21 列/d，占全部始发列车29%，始发直达列车多为集装箱、金矿和矿石，运输距离较长；黄岛站的终到车流多为空敞车和集装箱回空车，列车返回货量小。黄岛站每日列车数统计表如表4 所示。

表4 黄岛站每日列车数统计表 列/ d Tab.4 Statistics of daily trains at Huangdao Station

（3）胶州站车流分析。胶州站始发货物列车14.5 列/d，其中有8 列/d 为胶州至黄岛的直通列车，普快班列5 列/d，到郑州北的多式联运普快隔日1 列，到新筑的多式联运普快1 列/d；终到列车11 列/d，从黄岛来的直通列车8 列/d，普快班列2.5 列/d，从郑州北来的班列隔日1 列。胶州站与黄岛站有大量的交换车流，胶州站相当于黄岛站的辅助车站，将黄岛的部分高质量货源编入多式联运普快班列、中亚和中欧班列定线、定时、定车次运往郑州和国外。胶州站的始发和终到列车数量少，但它是胶济铁路、胶新铁路和胶黄铁路的衔接车站，有大量列车进行到发技术作业，又要承担高品质列车准点按时接发作业，车站工作仍然十分紧张[4]。

1.2.3 车流径路

青岛铁路枢纽中蓝村西站位于枢纽把口处，位置特殊，车流径路复杂，胶济铁路到胶新铁路和胶黄铁路的有调车产生大量折角车流；胶济铁路、胶黄铁路和胶新铁路的列车牵引总重高于蓝烟铁路，从胶济铁路、胶新铁路和胶黄铁路至蓝烟铁路和青岛站方向的无调车流需在蓝村西站进行减轴作业，而从蓝烟铁路和青岛站方向到胶济铁路、胶新铁路和胶黄铁路的无调车流需在蓝村西站进行补轴作业，大大增加了蓝村西站作业量。青岛铁路枢纽车流径路分析如表5 所示。

表5 青岛铁路枢纽车流径路分析Tab.5 Traffic flow path analysis of Qingdao Railway Hub

2 青岛铁路枢纽车流组织分析

2.1 折角车流组织

蓝村西站衔接有5 个方向，不可避免产生折角车流，而且在实际车流组织中，当临近编组站容量饱和时，未编组完毕车列被提前发送增加了蓝村西站折角车流量。周边区段行车紧张时，为了尽快腾空线路，在解体列车时减少作业钩数，造成蓝村西站调车场产生更多的交换车流和乱车流。蓝村西站没有设专门的交换线路，折角车流站内走行困难，扰乱站内车流组织秩序，而且折角车流比例过高，下行折角车流辆占总改编量的80%以上。大量折角车流需要重复改编，部分车流解编次数达到8 次之多，大大延长了车辆中时。

蓝村西站2019年1—3月折角车流统计表如表6 所示。

表6 蓝村西站2019年1-3月折角车流统计表 辆Tab.6 Statistics of turnback traffic flow from January to March at Lancun West Marshalling Yard

2.2 疏港车流组织

黄岛港是青岛铁路枢纽最重要的货物来源，青岛铁路枢纽的主要任务之一也是负责黄岛港的集疏运作业。港口货物主要是矿石和集装箱，其中黄岛站是矿石输送站，胶州站是集装箱疏港车站。港口和黄岛站、胶州站集疏运能力滞后于经济发展需求，海铁联运发展潜力大，目前大规模运作的条件仍不成熟，难以为客户提供准时、快速的现代化物流服务。

集装箱是青岛铁路枢纽重要的疏港货物，市场对集装箱海铁联运的时效性和服务水平要求均较高。青岛铁路枢纽的铁路管内集装箱占有率仅占6%，卡车运输占有绝大部分份额，这给青岛环境保护和城市交通带来严峻问题，港口集疏运对公路的过度依赖也减弱了综合运输系统的稳定性。

2.3 蓝村西站车流组织

蓝村西站是青岛铁路枢纽的惟一编组站，其解编能力直接决定了整个枢纽的解编能力。蓝村西站办理辆数一般，但其车流组织复杂，中时较高，作业繁忙。首先，编组计划要求高，蓝村西站出发列车必须按方向、站顺和装卸地点顺序编组，但蓝村西站调车线严重不足，给车站车流组织带来严峻挑战；军运物资、零散客车和烟大轮渡等特殊车流输送增加了车站车流组织复杂性。蓝村西站2018年日均指标情况如表7 所示。

表7 蓝村西站2018年日均指标情况Tab.7 Daily average index of Lancun West Marshalling Yard in 2018

2.4 中欧班列车流组织

青岛铁路枢纽货源充足，日、韩跨境集装箱和山东工矿企业产品源源不绝，为中欧、中亚班列的稳定、高频开行提供了坚实后盾。青岛铁路枢纽有发往日韩、俄蒙和西欧等世界各地的国际集装箱班列。青岛铁路枢纽在“一带一路”中应积极发挥运输潜力，提高服务水平，保证中欧、中亚班列的及时装卸、准时开通，减少跨国车流集结时间，挖掘潜力，提质增效。目前青岛铁路枢纽中欧班列开行情况如表8 所示。

表8 青岛铁路枢纽中欧班列开行情况Tab.8 Operation of China Railway Express in Qingdao Railway Hub

中欧、中亚班列引起了世界各国的重视，发展迅速，但仍然存在较多问题。首先，沿途国家铁路存在通关繁琐、轨距不一和发展滞后等问题，中欧、中亚班列沿途可能多次换装，延长了货物周转时间，降低效率。另外，回程货源不足，空驶率过高，如何寻找回程货源，是降低中欧、中亚班列成本的关键举措。胶州站有集装箱物流园，可以开行中欧、中亚班列。中欧、中亚班列政府补贴影响市场化运营，存在各地恶性竞争问题，货运代理为追求低成本，跨市运输、跨省运输甚至跨国运输。济南政府补贴高于青岛，胶州地区内集装箱货源运到济南装车；部分青岛地区货流经铁路运到成都、重庆，由其组织中欧班列运输，延长了货物周转时间，浪费了国家资源。

3 青岛铁路枢纽车流组织优化研究

青岛铁路枢纽车流组织优化包括折角车流组织优化、疏港车流组织优化、蓝村西站车流组织优化和中欧班列车流组织优化4 个方面，其目的在于保证青岛铁路枢纽运输安全、畅通，着力解决枢纽突出问题和困境，提高青岛铁路枢纽的运输能力、效率和经济效益。

3.1 折角车流组织优化方案

（1）优化蓝村西站布局。蓝村西站折角车流比例虽高，但却未设专门的交换场，导致蓝村西站车流组织紊乱无序。鉴于此，需在蓝村西站设置专门调车线，用于整理折角车流和乱车流，并专门利用1 台调车机车整理[5]。

（2）临近编组站协助解决转场车问题。对于青岛铁路枢纽的折角车流，临近编组站比如东风站、济南西站等，在编发到达蓝村西站进行改编的列车时，将部分中转车流按蓝村西站分上下行不同调车场编组列车，专设反方向调车场1 条调车线专门用来处理此类车流，虽然延长了车辆集结时间，增加了解体调车钩数，但可以减少枢纽内折角车流的改编作业，获得车小时节省，释放蓝村西站的改编能力。

（3）充分利用中间站进行甩挂车作业。青岛铁路枢纽中蓝村西站位置特殊，如黄岛站到胶州站的列车如果到蓝村西站进行甩挂车作业，再到胶州站，将不可避免产生大量折角车流，因而对于到达各个中间站的作业车特别是成组编挂的作业车应尽量在本站进行甩挂车作业，减少蓝村西站的折角车流数量。另外，对黄岛站、胶州站等产生的重车流应严格按照编组计划规定的去向挂运，加强对列车编组的管理[6]。

3.2 疏港车流组织优化方案

（1）对黄岛站调车场进行整修，提高驼峰利用率。黄岛站到达、出发列车解编作业量较大。黄岛站的大量解编作业，一是由于到达的煤炭重车卸空后夹杂不适合装运矿石的列检扣修的黄牌车或空敞车，装完矿石后必须再办理挑车作业；二是由于装车线装车条件和有效长的限制，黄岛站装出的部分矿石列车需要进行补减轴作业以满足不同到站的编组需求。虽然黄岛站有较多解编作业，但黄岛站驼峰能力低，峰下调车线调速制动系统为脱鞋器+减速顶的点连式，安全性差、调车效率低。因此，应对黄岛站调车场进行全面整修，恢复驼峰正常使用，挖掘黄岛站的解编作业潜力。

（2）优化集装箱海铁联运车流组织。铁路运输集装箱占有率远小于公路，应加快连接港口与胶州站之间“门到门”的基础设施建设，贯彻海铁联运零换装、无缝对接理念，简化海铁联运的中转程序，提高港区铁路通过能力，为海铁联运车流组织提供良好条件；应从枢纽衔接的有效性、车流组织、设施设备配备等基础设施方面，改良衔接站场布置及设备，加强建设力度，实现水路和铁路运输的无缝交接。黄岛站集装箱车流集结时间过长，车流组织效率低，满足不了货主时效性要求。胶州站、黄岛站和港口之间应加强合作联系，集装箱到港之后，黄岛站通过提高车流组织效率，尽快将高附加值车流输送至胶州站，胶州站快速组织车流运送至全国各地。集装箱海铁联运的发展离不开胶州站、黄岛站和港口的交流合作和群策群力。

3.3 蓝村西站车流组织优化方案

（1）大宗通过货流尽量组织无改编列车通过蓝村西站。青岛铁路枢纽内有大量通过货流需在蓝村西站进行改编作业，如济南至烟台方向有大量车流，几乎都在蓝村西站进行解编或补减轴作业，大大增加了蓝村西站的作业负荷，应尽可能地组织各种始发直达列车通过枢纽减轻蓝村西站作业负担，加速车辆周转[7]。

（2）加强禁溜车辆管控，减少禁溜车进编组站。到达蓝村西站的列车包括保温车厢、烟大轮渡、液化石油气罐车和零星客车等禁溜车。这些禁溜车辆由于占用调车机车、站场设备，降低了蓝村西站驼峰解体的效率[8]。因而，此类车流在到达青岛铁路枢纽前，应在相邻编组站或中间站甩下，或尽量集结成组进入蓝村西站，如果不能实现，各个车站应尽量将其编挂在尾部。

（3）提高蓝村西站驼峰解体效率，确保蓝村西站到达场接车顺畅。目前蓝村西站下行到达场接车能力为71.5 列/d，下行驼峰解体能力为28.8 列/d；上行到达场接车能力为68.9 列/d，上行驼峰的解体能力为28.4 列/d。一般情况下，蓝村西站的改编能力可以支持蓝村西站接发车作业，但在胶济铁路车流大量到达时，蓝村西站的改编能力无法处理大量列车。蓝村西站驼峰解编效率需要有所提升，以适应大量车流到发作业。

3.4 中欧班列车流组织优化方案

（1）利用胶州站闲置到发线接发重点班列。胶州站是胶济、胶新和胶黄铁路3 条线路的交叉车站，有大量客货列车通过，站内客货到发交叉干扰严重。另外，胶州站目前开行有中欧、中亚和多式联运快运班列，列车准点要求严格。胶州站目前恰有4 条到发线闲置未用，有效长为1672 m，具备正常使用条件。胶州站可以利用4 条到发线接发中欧、中亚等高等级列车，保证其准点率，提高重点列车的服务水平，同时也提高了胶州站的列车接发能力。

（2）搭建统一服务平台，协调各国关系，加强国内管理。以政府为主导，搭建一个统一服务平台，对内监管货主、各铁路局和货代，对外协调各国关系，简化运输程序。由此平台建立国际协调机制，统一各国车流组织、服务标准和铁路建设等，整合各国利益，避免无序竞争。同时，监管国内货主、货代和铁路局运输行为，及时制止恶性竞争，协调各地补贴，避免盲目跟风，促进中欧班列理性发展。

4 结束语

伴随“一带一路”的国家战略持续推进和山东自贸区的加速形成，近年来青岛铁路枢纽对服务水平的要求越来越高。在铁路里程不断增加的同时，应注重优化青岛铁路枢纽的车流组织，提升青岛铁路枢纽服务水平。车流组织的优化不应局限于单个车站内部的优化，更需要从各站之间车流组织的协调性、衔接性等方面考虑，加强各车站之间的合作和协调，共同解决问题。通过车站与部门之间的群策群力，共同研制车流组织方案，并将其形成可执行的制度和规定，切实提高车流组织水平。