铁路空铁联运车站发展分析及建议*

张禄

（中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京 100038）

0 引言

空铁联运是铁路运输与航空运输相互协作的一种联合运输方式，是将铁路网络与航空网络有效衔接，整合各自的技术经济特征，形成联合运输网络，为旅客提供高效、一体化运输服务的新兴综合运输组织模式。西欧、日本等发达国家一直积极发展旅客联合运输服务，建设形成了很多综合交通枢纽，国内方面，近年也逐步开始了空铁联运尝试。

为顺应交通发展新形势，满足交通运输行业发展新要求，根据高铁站与机场进行空铁联运的线路接入以及布局模式分类，本文基于目前我国高铁线路（包含城际）直接引入机场、且高铁站位置与机场同处一地的情况，通过对我国既有的空铁联运车站、产品及运营特征进行分析，就我国空铁联运的发展提出参考建议。

1 空铁联运车站

在世界范围内，空铁联运已存在30余年，发达国家十分重视空铁联运发展，欧盟交通运输委员会就以资金补贴的形式大力支持各成员国在枢纽机场建设高铁换乘站。德国法兰克福、日本成田和英国希思罗等主要枢纽机场均已建成大型综合交通枢纽，与各自境内的高铁衔接，为旅客提供铁路与民航之间的联程运输服务，发挥了民航和高铁的各自优势，在国际上有很大的影响。

我国空铁联运业务总体上仍处于发展初级阶段，城市发展程度、高铁线路走向和发车频率、机场的航班结构和在整个航空网络中的地位都影响着该地区空铁联运的推广情况。

我国空铁联运主要采用城际铁路和高速铁路与航空进行联运。城际铁路和高速铁路满足网络化、规模化要求，同时具备速度快、舒适度高、服务水平良好等方面优势，基本符合航空旅客的出行需求，从技术上、服务上具备了和航空进行联运的基础条件。

我国空铁联运车站根据车站与航站楼布局的不同，可分为零换乘布局与紧邻式布局两种。零换乘布局为铁路车站毗邻航站楼或在航站楼地下设置，旅客换乘距离通常不大于100 m，铁路线贯通整个航站区或紧贴航站楼。例如成绵乐客运专线引入成都双流国际机场，配套建设了双流机场高铁站，候车厅旁边有一条主通道连接航站楼，旅客可直接从车站步行不到100 m前往乘坐飞机。

紧邻式布局为铁路车站与航站楼近邻，旅客换乘距离通常在100 m到350 m之间，步行时间约在15 min以内，利用特定的通道进行连接。例如海南环岛高铁上的美兰机场站，与海口美兰机场T1航站楼以及T2航站楼前的廊道相连，通往航站楼的换乘通道全长320 m。

我国目前有9个车站满足本文研究对空铁联运车站的定义，车站具体信息如表1所示。

表1 我国铁路空铁联运车站概况

2 空铁联运服务

根据可提供的联运服务水平，可将目前已实施的“空铁联运”分为两种：一是“直通模式”，即把城际铁路、高速铁路等铁路设施与机场进行物理连接，旅客在机场内部即可实现高效中转、便捷地进出机场的目的；二是“航空支线模式”，即把高速铁路作为航空运输在地面上的延续，通过整合高速铁路与航空的技术优势和市场优势，实现航空与铁路高效、快捷的衔接，使铁路成为航空的“支线航班”。

国外空铁联运发展时间长、经验丰富，多数采取“航空支线模式”。例如德国法兰克福机场推出了“零米支线”服务，以机场、航空公司为主导，联合铁路运营方共同为旅客提供联程服务，旅客在换乘时无需办理任何手续，行李自动转运，换乘服务标准完全与航空换乘服务相同；日本东京成田机场的“徒手旅行计划”为旅客提供便利的行李服务，旅客不需要携带行李前往机场，而是交由行李配送公司负责，使出行更加便利，让行李运输与旅客分离开来，便于联运操作。

我国空铁联运目前普遍采取机场引入高铁（城际）线路，实现物理连接的“直通模式”。在此基础上，不同地区为实现旅客在高铁和航空之间高效中转，进行了不断探索。

2010年以虹桥机场为中心的上海虹桥综合交通枢纽建成使用，标志着我国第一个空铁一体化设计的客运枢纽形成。自2012年起，部分航空公司和机场就相继开展了空铁联运业务，取得了良好的效果。如东航、国航、春秋等多家航空公司与上海铁路局开展了上海虹桥枢纽的空铁联运；武汉天河国际机场和武汉铁路局联合中国东方航空武汉有限公司推出“空铁通”产品；海航开展了旅客在购买海航飞往海口的机票时即可订购海口至三亚的动车票活动等等。

2018年5月10日，中国民用航空局与中国铁路总公司正式签署推进空铁联运战略合作协议。根据协议，双方将在完善空铁联运基础设施、创新空铁联运产品、提升空铁联运服务、扩大空铁联运信息共享和推动空铁联运示范工程5个方面展开合作，在加快建设交通强国的背景下，增强铁路与航空的互动。

3 空铁联运车站运量特征

3.1 空铁联运车站到发量与对应机场吞吐量

按照本文对空铁联运机场的定义，上海虹桥站在布局模式上满足研究定位，但其在功能作用上，是上海市综合交通一体化枢纽的重要组成部分，承担着众多主要高铁线路的客流，因此在单独研究空铁联运问题时，暂不考虑上海虹桥站。本节整理了2018年各机场高铁站的发送量与到达量，同时分析车站到发量与对应机场吞吐量之间的关系，见表2。

表2 我国空铁联运机场与车站旅客运量

我国空铁联运车站普遍呈现出车站到达量大于发送量的特点。除三亚凤凰机场站外，各机场高铁站的到达量均大于发送量，旅客更倾向于在前往机场时选择乘坐铁路列车。分析其原因，旅客在前往机场时，可按照飞机起飞时间提前安排行程，选择合适时间发车的铁路列车。而到达机场后，旅客一般更愿意选择落地即走的模式，在这方面机场的公共交通疏解相对较为完善，铁路列车在时刻安排上无法做到准确衔接。

3.2 城市轨道交通对空铁联运的影响

城市轨道交通在公共交通体系中的地位作用日益显著，其停站与发车间隔等条件在便利性整体上要优于铁路。本研究对机场车站的开行方案和轨道交通进行对比，如表3所示。

表3 我国空铁联运机场车站开行方案与轨道交通对比

根据不同的城市交通布局，城市轨道交通对空铁联运的影响也呈现出不同特点：

1）无城市轨道交通接入的机场高铁站，铁路到发量与机场吞吐量比值较大。机场高铁站铁路到发量与机场吞吐量比值较高的机场高铁站均无城市轨道交通接入，例如长春、兰州和海口等。对于无城市轨道交通接入的机场，旅客们在选择前往机场时，选择相对较为局限，除铁路外只能选择公路出行。而与公路相比，铁路的比较优势较强，更便捷舒适，可吸引旅客选择铁路出行。

2）铁路比城市轨道交通更有优势的机场高铁站，铁路到发量与机场吞吐量比值较大。城市轨道交通在发车间隔与票价等方面要优于铁路，但在城市轨道交通优势不够明显时，铁路更能发挥其在机场与城市间的联运作用。

例如，郑州新郑国际机场与武汉天河国际机场均有城市轨道交通接入，郑州东站前往新郑国际机场的轨道交通时间需要1 h 25 min左右，间隔6 min一班，最长旅行时间为91 min，票价8元；铁路需要17 min，间隔30 min一班，最长旅行时间为47 min，票价11元。汉口站前往天河国际机场的轨道交通时间需要52 min左右，间隔5 min一班，最长旅行时间为57 min，票价6元；铁路需要12 min，间隔2 h一班，最长旅行时间为132 min，票价11元。对比郑州和武汉两个机场站，铁路的运行时间均小于城市轨道交通，但郑州机场的客运量比值是武汉的三倍多，分析原因为郑州机场站城市轨道交通相较于铁路的旅行时间更长，说明旅客在城市轨道交通优势不明显时，选择铁路的几率要更高。

3.3 机场高铁站对客流的吸引

空铁联运车站在定位与发挥的作用上，除了便利机场所在城市的客流往返机场完成接续连贯的出行外，还要有吸引周边城市客流的作用，将周边没有机场或只有小型支线机场的城市与大型机场进行联通，达到真正的空铁联运效果。

对目前我国机场高铁站的主要客流流向与分布进行归纳分析，如表4，可以看出目前我国已经运行的机场高铁站对客流的吸引呈现出三种不同的情况。

1）以成都双流机场站和武汉天河机场站为代表，通过成绵乐城际和汉孝城际，将周边城市的客流通过铁路吸引至机场，流量最大的方向分别为乐山和孝感，均不是机场所在城市，其中孝感与天河机场间的客流比例超过80%。由此可见这两个机场车站更主要地发挥了连接机场周边城市的作用，使联运的触角向周边更加扩散。同时亦能够发现，由于这两个城市的公共交通较为发达，因此在通往城市内部时，铁路不是发挥主要作用。

表4 我国空铁联运机场车站主要到发方向

2）以兰州中川机场站和郑州新郑机场站为代表，这两个机场站所发挥的作用仍以连接城市内部为主，兼顾周边城市，但客流量不大。对这两个城市来说，机场车站所在的线路兰中城际和郑机城际均为机场专线，因此，该类型机场车站所承担的大部分客流仍然是来往于城市内部与机场间，比例超过90%。

3）以长春龙嘉站、海口美兰站和三亚凤凰站为代表，所联系客流与车站所在的线路有关。长春龙嘉国际机场作为长春市与吉林市的共用机场，其机场车站龙嘉站是长珲城际中的一站，它为龙嘉机场所吸引的不仅仅是长春市的客流，还包括吉林市的客流。两个城市的旅客在机场公共交通不够便利时，铁路承担这两个方向上的客流超过95%。美兰站和凤凰站均是海南环岛高铁上的机场车站，环岛高铁将海南省各市紧密连接，因此两个联运车站所承担的主要客流为沿线各市。美兰站以东环线站点居多，凤凰站以西环线站点居多，两站承担本市的客流均为10%左右。

4 结论

本文在归纳总结空铁联运车站布局、服务模式和国外典型案例的基础上，对我国目前能够开展空铁联运的铁路车站进行了梳理，从车站到发量、客流方向和与公共交通的衔接等方面切入分析。由本文的分析可见，我国空铁联运处在探索发展阶段，在部分车站取得了一定成效，与公共交通相比具有一定优势，但同时也因线路的局限，在联络吸引机场城市周边客流方面存在提升空间。

我国在空铁联运的起步形成阶段，根据本文研究，对空铁联运后续发展提出以下建议：

一是综合选择联运关键节点。空铁联运节点要保证交通网能够满足节点辐射地区居民出行的需要，要与航空运输网络发展规划和铁路路网发展规划相协调，明确节点的地位和作用。

二是统筹规划基础设施建设。建设空铁联运基础设施，首先要做好规划，避免相互分离，在进出站流程设计时充分评估空铁联运的需求，打造以枢纽机场为核心的综合交通运输体系。

三是丰富完善空铁联运产品。开发方便实用的旅客联程运输产品，为旅客提供个性化出行服务。逐步建立“一体化”的销售平台，鼓励运力安排方面协同衔接，保证不同情况下旅客出行接续。

四是加强空铁信息互联互通。扩大空铁联运信息共享，为旅客提供综合客运信息的互联互通、实时更新、及时发布和便捷查询，方便联运方案的更新。