对外交通视角下中国进出口贸易研究

蒋少华，刘康博，刘 威

（1.安徽财经大学金融学院，安徽蚌埠，233000；2.安徽财经大学经济学院，安徽蚌埠，233000）

一、引言

随着经济全球化趋势的不断加深，国际贸易逐渐成为衡量一国乃至世界经济发展水平的重要指标。据世界贸易组织发布的《全球贸易数据与展望》报告显示，2018年全球贸易总额约为39.342万亿美元，中国超过美国成为全球第一贸易国。而国际交通运输正是开展国际贸易的前提与基础，也是贸易信息传递的枢纽。无论是商品服务的进口还是出口，都必然要经过陆运、海运或空运的方式才能完成空间上的转移，实现国际范围内的流动与交换。因此，国际交通运输能力对国际贸易有着巨大影响。一方面，它影响着进出口商品的流通效率，另一方面，对国际交通建设的投入侧面反映出两国贸易需求的强弱以及经济紧密程度。

在要素禀赋学说中，赫克歇尔和俄林提出国际运输费用是两国进行商品贸易的重要考虑因素。姜楠指出沿海港口要与国民经济的发展相适应。[1]王洪伟建议，世界各国都要从战略上重视交通运输业的发展，从根本上保证交通运输业在世界经济发展中发挥基础性、战略性作用。[2]张尚生研究了现代物流与对外贸易之间的关系，认为物流国际化对推动世界经济的发展有着重要作用。[3]蔡伟毅则证实了金融危机使中国进出口贸易发生了结构性变动。[4]从目前已有的研究成果来看，学者们较少研究国际交通运输能力对中国国际贸易的影响。

因此，基于国际交通视角，选取民用航空国际航线数、中国沿海主要码头泊位数、管道输油（汽）里程、沿海建设投资和交通固定资产投资作为主要影响因素，同时引入沿海主要码头泊位的滞后变量。根据国家统计局和中国交通年鉴1979年～2016年的数据进行多元线性回归，构建滞后变量模型，量化分析影响中国进出口总额的因素。

二、研究设计

（一）典型事实与理论分析

据美国交通部统计显示，2017年中美共有46条航线，在中国国际航线中占比第一，而美国也是中国第一大贸易伙伴。卢伟证实了进出口贸易与国际航空的确存在相互依存的关系，尤其是国际航线的开辟拓展了航空运输网络。[5]Freund在对非洲进出口贸易数据进行分析时发现，运输的时间平均每缩短一天，则出口量增长0.7个百分点，而中国国际航线数量越多意味着单位时间内可以起降的飞机架数越多，缩短整体运输时间。[6]Rodrik研究发现，贸易国之间的实际距离会受到交通运输方式的影响，国际空运速度快，可以有效拉近两国的地理和心理距离。[7]根据国际民航组织（ICAO）统计数据，2015年国际空运贸易额为57120亿美元，占世界贸易总价值的35%，国际空运正在世界贸易中扮演着愈发重要的角色。

根据世界贸易组织（WTO）统计数据，2017年通过海运完成的进出口货物高达107亿吨（见图1），海洋运输在国际贸易中发挥着至关重要的作用。郭浩然研究指出，我国巨大的海洋运输需求与现有的海洋运输能力存在巨大矛盾，并且导致了服务贸易的逆差。[8]王颖在论证规模经济理论对航运领域的适用性时指出，世界集装箱船大型化的趋势存在着潜在的规模经济效益。[9]而码头泊位是一艘船可以停靠并且作业的基本单位，港口泊位的建设为大型集装箱船的运输提供了先决条件。程盈莹、李锐指出，海洋运输可以减少运输成本，提高新兴市场国家出口产品的竞争力。[10]因此，码头泊位的增加可以使更多货物通过海运的方式进行贸易，降低出口成本，提高中国产品在国际市场上的出口量。由于港口建设的特点，其泊位建成后并不能立即投入使用，因此选取滞后三期的变量。

图1 全球海运贸易量

管道运输是长距离输送液体和气体的主要方式，石油、天然气等能源物资大多通过此方式进口或出口。中国人均能源占有量较低，据国家能源局统计显示，2018年我国通过管道进口了5718万吨的液化天然气，管道运输也成为我国对外交通的重要方式之一。李献嘉指出，长输管线是影响资源经济性的主要部分，管道输油（汽）里程小则意味着从较远国家进口或出口能源会受到一定限制，进而抬高能源价格，影响能源贸易。[11]

姜楠研究指出，沿海建设投资与国内生产总值之间存在着很强的正向因果关系，并且对中国国际贸易产生积极影响。[1]福建、广东等沿海省份是中国最早对外开放地区，也是中国对外国际贸易的重要窗口。对沿海地区的固定资产投资，一方面可以推动其经济快速发展，吸引更多国际贸易伙伴开展经贸合作，另一方面可帮助改善其基础设施建设。

（二）模型的设定

根据以上选取的变量以及分析，可以初步建立如下模型：

其中，t代表时间，MX表示中国进出口贸易的总额，INROU表示民用航空国际航线数，BERTH表示中国沿海主要港口的码头泊位数，PIPE表示管道输油（汽）里程，COASTIN表示沿海建设投资额，TRAIN表示交通固定资产投资，μ为随机扰动项（代表其他影响因素）。

（三）数据的来源

研究数据来源于中国国家统计局和中国交通年鉴，选取1979年～2016年的时间序列数据，该数据统计了中国民用航空国际航线数、沿海主要港口码头泊位数、管道输油（汽）里程、沿海建设投资额、交通固定资产投资额。其中沿海主要港口包括大连港、天津港、青岛港、连云港、上海港等41个港口。

三、实证分析

（一）阿尔蒙参数估计

由于码头的泊位从建成到正式投入使用、承担货物与服务输送任务有一定时滞，因此取沿海主要港口码头泊位滞后三期的变量，可以得到三阶自回归式：

由于解释变量与被解释变量的数量级差异较大，如果采用原模型则可能导致参数估计结果不显著、模型拟合优度较低。因此采用对数模型，降低变量的数量级，得到如下基准估计模型：

对于有限分布滞后变量模型而言，一方面，常常存在损失自由度的问题，另一方面沿海主要港口码头泊位数与其滞后变量之间存在较大相关性，因此选用阿尔蒙估计法进行参数估计，利用有限多项式来减少待估参数的个数，解决自由度损失和多重共线性问题。设定3为滞后期长度，多项式次数为3，对参数分布不作任何限制，利用EVIEW软件对模型的参数进行阿尔蒙估计，参数估计结果如表1。

从表1中可以看出，INROU（民用航空航线数）、PIPE（管道输油输汽里程）、COASTIN（沿海建设投资额）、TRAIN（交通固定资产投资额）的回归系数均为正，意味着与中国进出口贸易总额间存在正相关，BERYH（沿海主要港口码头泊位数）滞后两年才会对中国国际贸易的发展起到推动作用。基准估计结果与理论分析一致，因此阿尔蒙参数估计通过经济意义检验。

模型的统计量F为1175.794，在5%的显著水平下显著，说明选定的解释变量与中国进出口贸易之间整体上具有高度的线性相关。修正的可决系数，拟合优度较高，意味该模型可以对99.6%的估计情况做出解释。但INROU的T统计量为0.7563，在P=0.2的显著水平下未通过检验。而根据理论分析，航空运输在国际贸易中的地位十分重要，其航线对商品的进出口以及贸易信息的传递更是起到基础性作用，因此推断可能是多重共线性导致INROU变量对中国进出口贸易总额的影响不显著。

（二）VIF检验

采用VIF方差膨胀因子对模型进行多重共线性检验。首先构建每个解释变量的辅助回归模型，根据模型的拟合优度，通过可以计算出每个解释变量的方差膨胀因子（见表2）。结果显示，各变量的VIF值均大于10，表明模型存在严重的多重共线性。

究其原因，一方面，INROU等变量值的变化趋势相同。改革开放以来，中国经济增长不断加快，为适应和推动经济的高速增长，我国不断加强空运、水运等交通基础设施建设。另一方面，TRAIN与INROU、PIPE、BERTH变量间存在着内在的经济联系，交通固定资产投资的上升意味着对国际航线数、码头泊位、管道建设的资金投入增多，在带动交通基础建设的同时也在拉动COASTIN（沿海建设投资）的增长。

表1 阿尔蒙参数估计结果（因变量：lnMX）

（三）逐步回归法修正多重共线性

首先分析各变量之间的相关系数，通过计算可知COASTIN与MX的相关系数最大，因此将COASTIN选作逐步回归模型的第一个变量。设定最大向前迭代次数为50，停止标准P=0.15，得到逐步回归结果（见表3）。修正后的模型剔除了TRAIN，表明INROU、PIPE、BERTH、COASTIN对中国进出口贸易总额有着更加直接的影响。由表3可知，修正后参数的符号与基准估计的参数符号保持一致，仍通过经济意义检验。统计量F=1235.881，在显著水平为5%的情况下通过检验，表明修正后的模型整体上具有较高的线性关系。调整的可决系数，相较基准估计的可决系数有所提高，模型对样本数据的解释能力更强。各参数对应的P值上升，意味着解释变量对中国进出口贸易的影响更为显著。

（四）偏相关系数检验

通过计算偏相关系数来对模型进行自相关检验。由图2可知，残差滞后变量的PAC值较低，均控制在虚线以内，因此可以判定模型不存在自相关。

图2 偏相关系数检验结果

表2 VIF检验结果

表3 逐步回归结果

（五）ARCH检验

异方差不仅在截面数据中存在，在时间序列中也会产生同样的问题。本文采用ARCH检验法（自回归条件异方差检验），假定滞后5期构建残差的辅助回归函数：

由辅助回归模型可以得到R2=0.1089，拟合优度较低，表明关于残差et的辅助回归模型对于样本的解释较弱（见表4）。统计量F对应的P=0.71＞0.1，意味着该模型通过显著性检验，即接受原假设H0:原模型不存在异方差。

（六）结果分析

经过上述阿尔蒙参数估计、VIF检验、逐步回归法修正、ARCH检验以及偏相关系数检验，可以得到中国进出口总额的最终计量模型：

从回归的结果看，民航国际航线、输油输汽油管道、码头泊位以及沿海投资建设都会对中国国际贸易的发展起到正向推动作用，而由于码头泊位实际承担输送进出口商品的任务需要一定时间，因此只有滞后两年和三年的码头泊位才能实际提高国际运输能力，进而促进我国进出口贸易的增长。

根据解释变量的参数可知，每当沿海建设投资增加1亿元时，我国进出口贸易总额将会增加0.5374亿元，在所有解释变量中对中国国际贸易的拉动作用最大。这是因为沿海地区地理位置和政策条件具有特殊性，是中国最早改革开放的地区，也是中国与世界经济联系最为紧密的地区。外商投资是沿海建设投资中极为重要的组成部分，其直接推动了沿海城市的快速发展，甚至对经济增长的影响超越了对资本存量本身的影响。对宁波舟山港的投资，使其成为世界上吞吐量最大的港口，预计货物吞吐量将达到81.7万标准箱，铁路设计通过能力达到43.2万标准箱，这将极大提高中国航海运输能力，为进一步扩大国际贸易规模奠定基础。由此可见，进一步开放沿海地区，加强沿海投资，完善地区交通基础设施建设，对于中国从世界贸易“大国”转变为贸易“强国”具有重要意义。

从实证结果看，沿海主要港口码头泊位的短期影响乘数为0.1272，反映当期泊位建成后对刺激进出口贸易的实际作用微弱。而其长期乘数为0.2265，意味着由码头泊位形成的滞后效应在长期内对我国国际贸易的促进效果更为明显。交通基础设施的建设尤其是港口大型固定资产投资，对推动贸易增长、经济发展的效果是滞后的，在短期内可能面临资金投入大、盈利能力低的问题，但随着港口与外界的沟通渠道的建立，港口管道、外运公路等配套设施不断完善，其经济效益会不断显现，边际贡献率逐渐上升。

表4 ARCH检验结果

此外，国际航线和管道运输也对我国进出口产生重要影响。航线的开辟加强了中国与世界的密切联系，尤其是与美国、英国、德国等相距较远的发达国家之间加强航空合作将会极大提高贸易信息传递效率，促进企业建立更为紧密的伙伴关系。从地缘角度看，管道运输为中国与东北亚、中亚、西亚加强贸易合作打下基础，推动“一带一路”向纵深方向发展，放大能源经济效应，通过能源贸易带动沿线国家共同发展。

四、政策建议

基于上述研究结论，提出以下建议：

第一，加大对沿海地区投资力度，完善交通基础设施，建立与国际接轨的综合交通体系。研究表明，沿海投资对中国进出口贸易的带动效果较为明显，是中国国际交通运输的前沿。可以加强环渤海地区、长三角地区、粤港澳大湾区港口建设，打造现代化国际港口。推进亚欧铁路建设，开拓陆路运输渠道，使之与沿海航运形成互补优势，进而强化我国沿海与西亚、欧洲的经济联系，提高我国进出口贸易总额。

第二，建设综合性港口，推动泊位、航道和码头的外移。随着国际贸易的发展，对港口的要求不仅仅是运输进出口货物，更要求港口承担商业、综合物流、国际商贸后勤的职能。码头泊位外移是为了满足国际船舶大型化的需要，减少船舶进出航道的时间，减少航道疏浚量，提高港口通行效率。另一方面，对于天津港、上海港、宁波舟山港等处于经济腹地的港口进行扩建，推动码头专业化，升级装卸设备，不断适应我国日益增长的进出口需求。研究发现，港口对国际贸易的影响具有时滞效应，因此必须对未来经贸需求与交易量进行合理预判，并对港口进行提前改建以适配可能不断增长的国际货物量。

第三，开辟国际航线，提高国际航空运输能力。国际贸易中信息极为重要，两国企业能否建立经济伙伴关系开展贸易，这很大程度上取决于两国企业能否有效沟通。航空技术的发展为推动贸易信息的传递发挥了至关重要的作用，因此开辟国际航线增加国际航班，可以促进中国企业开展更为广泛的国际贸易沟通。在建立经贸关系的前提下，国际航线的增加扩大了航空运输供给，客观上降低运输费用，减少国际贸易的交易成本，刺激进出口。

第四，增加对管道设施的投入，提高我国管道运输能力。中国人均能源占有量较低，石油、天然气等大批战略性能源物资需要进口。单纯依靠海运或空运，一方面其不具备运输条件，另一方面运力有限，无法承担能源的巨大进口需求。因此需要扩建管线，采用多条线路并进的方式，分散能源进口压力，提高潜在运力，为我国加强与北亚、中亚、西亚地区的能源贸易奠定基础。