关于瓦日线货运增量对策探讨

2019-11-26 05:49陈建伟于海军倪继娜
铁道货运 2019年11期
关键词:专用线长子装车

陈建伟,于海军,倪继娜

(1. 中国铁路太原局集团有限公司 调度所,山西 太原 030013 ;2. 中国铁路太原局集团有限公司 运输部,山西 太原 030013 ;3. 中国铁道科学研究院 研究生部,北京 100081)

在国家深化铁路运输供给侧结构性改革、全路实施货运增量行动的大背景下,中国铁路太原局集团有限公司( 以下简称 “太原局集团公司”) 2018 年完成货物发送量6.72 亿t,增量7 900 万t,2019 年货物发送量目标为7.4 亿t,增量6 800 万t,2020 年货物发送量目标为7.8 亿t。截至2019 年9 月30 日,太原局集团公司货物发送量完成54 195.1 万t,完成年进度计划的97.8%。在管内没有新线开通、机车车辆不足的现状下,如何保持货运持续高位增长,对运输组织是严峻的挑战和考验。通过系统分析装车结构、通道能力,大秦线( 韩家岭— 柳村南) 4.55 亿t 运量已到高限,侯月线( 侯马北— 月山)、石太线( 皇后园— 石家庄)、京原线( 薛孤— 石景山南) 等线增量空间不足。从组织精细度来看,瓦日线( 瓦塘—日照南) 作为继大秦重载铁路后又一条连接我国 “三西”煤炭主产区和下水出海港口的煤运大通道,与大秦线相比还有提升空间。可见,充分释放瓦日线通道能力、组织瓦日线货运增量对提升铁路大宗货物运量,优化运输结构,发展铁水联运以及实现货运增量目标都具有重要意义。

1 瓦日线运输现状

瓦日线货源辐射范围主要集中在山西、陕西和内蒙古3 省( 自治区) 7 市,发运需求以原煤、洗精煤、混煤为主[1]。经与上下游企业调研对接,2019 年发运需求8 145 万t。其中,既有到站发运需求5 862 万t, 新增到站发运需求1 501 万t。2020 年发运需求 10 583 万t。其中,既有到站发运需求7 705 万t,新增到站发运需求1 974 万t。

1.1 瓦日线装车点能力情况

(1)已开通装车点6 个。瓦日本线目前开通装车点有兴保铁路冯家川装车点、兴县北站蔡家崖装车点、兴县站肖家洼专用线、兴县站豫能专用线、临县北站庞庞塔专用线、孟门站孟门装车点共5 站6 个装车点,其中冯家川装车点设2 座装车楼筒仓,其他装车点均设1 座装车楼筒仓,6 个装车点装车能力为6 440 万t。瓦日线已开通装车点主要情况如表1 所示。

表1 瓦日线已开通装车点主要情况Tab.1 The loading points of the Wari Line completed

(2)在建装车点4 个。瓦日线本线在建装车点共有4 个。预计2019 年底开通1 条,接轨于龙马站的洪洞恒富煤焦集运站专用线,设计运量近期1 000 万t/a, 远期1 250 万t/a。预计2020 年开通3 条。接轨于林家坪站的临县锦源煤矿有限公司专用线,设计运量近期450 万t/a,远期500 万t/a。接轨于留誉站的山西汾西矿业( 集团) 有限责任公司汾西荣欣专用线,设计运量近远期500 万t/a。接轨于安泽站的山西永鑫煤焦化有限责任公司安泽专用线,设计运量近期600 万t/a,远期850 万t/a[2]。在建4 个装车点投产后,按设计近期运量测算,可新增装车能力 2 550 万t,瓦日本线10 个装车点装车能力可达8 900万t。瓦日线在建装车点主要情况如表2 所示。

表2 瓦日线在建装车点主要情况Tab.2 The loading points of the Wari Line under construction

1.2 瓦日线运输组织情况

(1)通道输送能力。瓦日线南吕梁山隧道和吾沿河隧道设备病害先后整治结束,龙马— 蒲县由单线行车恢复正常双线行车,吾沿河隧道列车运行速度由60 km/h 提升至120 km/h,通道能力得到了进一步释放[3]。目前,瓦日线长子南口安排货物列车对数59 对/d,其中单元万吨重载列车6 对/d、普通直达货物列车53 对/d。太原局集团公司管内安排货物列车6 对/d。车流来源为本线装单元万吨6 列,本线装普列39 列,魏瓦线( 魏家滩— 瓦塘) 入普列3 列,南同蒲线( 榆次— 华山) 入普列12 列,吕临线( 吕梁—临县) 入普列5 列。截至2019 年10 月底,瓦日线运量完成4 410 万t,同比增运1 563 万t。

(2)列车组织方案。瓦日线开通运营以来,重载运输方案不断完善,随着HXD型大功率机车和C80E型、C96型车辆等重载装备投入运用,单元万吨列车组织技术日趋成熟,6 000 吨级列车常态开行,瓦日线列车开行组织先后经历 “单元4 + 组合6 + 普列10”“单元6+ 组合6+ 普列15”“单元6 + 普列53”等多种模式,单日列车开行数量由不到10 列增至40 列以上,日均运量达到18 万t 以上,特别是随着1.2 万t 列车牵引试验成功,瓦日线重载运输组织模式更加成熟。目前,瓦日线本线装运至梁山北、日照南去向煤炭直达列车按单元万吨列车组织,装运至瓦日线本线各站及给定范围内的其他跨线列车,按普通货物列车( 以下简称“普列”) 组织。南同蒲线、吕临线转入的长子南口车流按普列组织。单元万吨列车使用C80E型、C96型车底,固定编组,在装车站与卸车站间循环使用,重去空回,中途不分解。普列根据到站接卸情况和运行径路,按6 000 t,5 500 t,4 500 t 组织。

(3)机车运用方案。单元万吨列车机车交路由中国铁路郑州局集团有限公司( 以下简称 “郑州局集团公司”) 新乡机务段双HXD1型机车固定重联担当,实行以长子南为支点的半循环交路,机车在瓦日线各装车站立折。各装车站至长子南间乘务交路由侯马北机务段担当,标准班配班,乘务员在各装车站立折,在长子南站下行与新乡机务段跨局继乘,在洪洞北站上行换乘、下行直通。普列由侯马北机务段HXD2型机车与新乡机务段HXD1型机车共同担当,瓦塘、介休、吕梁— 长子南、台前、日照( 南)、兖州北、菏泽、汤阴间机车交路贯通。侯马北、新乡机务段机车乘务员在长子南跨局轮乘。

(4)车辆运用方案。瓦日线单元万吨列车在卸车站卸车完毕进行技检作业,质量保证一个运行往返。普列上下行在长子南站进行技检作业,空车质量保证瓦日线装车完毕返回长子南站。

2 瓦日线货运增量存在问题

2.1 专用线建设进度滞后

从集运能力来看,瓦日线本线规划专用线26 处( 含1 条地方铁路) 在货源集中的主要装车区域太原局集团公司管内共规划了17 条专用线和1 条地方铁路[4],瓦日线开通运营以来,装车源头规划批复建设的专用线,仅开通6 条,占总数的35%。除在建4 条专用线外,其余均无具体开工建设期限,并且在建的专用线,预计分别于2019 年底、2020 年底开通。至2019 年底,上游装车能力7 440 万t,不能有效保障瓦日线近期突破亿吨运量目标。

2.2 下游接卸能力不足

瓦日线车流疏解分为港口、跨线和本线3 种渠道。港口疏解方面,瓦日线连接的日照、青岛( 董家口港区) 两大海港和梁山北物流园运河港,港区( 园区) 具备铁水联运疏解功能,2019 年预计接卸 2 500 万t。其中,日照港1 500 万t、青岛港200 万t、梁山北物流园800 万t。跨线疏解方面,经京广、京九、京沪线辐射郑州局集团公司、中国铁路济南局集团有限公司( 以下简称 “济南局集团公司”)、中国铁路上海局集团有限公司( 以下简称 “上海局集团公司”) 区域钢厂、电厂等下游企业,图定能力约 3 000 万t。本线疏解方面,瓦日本线郑州局集团公司管内开通了2 条接卸专用线,年接卸能力约2 350 万t。3 种渠道年接卸能力合计7 850 万t,如不能持续提升接卸能力,将成为瓦日线货运增量的重要制约瓶颈。

2.3 车流结构欠合理

2019 年1 — 9 月,瓦日本线日均装车28.6 列,到达日照南3.4 列,梁山北2.8 列,本线直达车流不足装车总量的30%。在当前本线下游市场培育开发尚未形成规模的情况下,跨线车流补充至关重要,主要去向为京广线( 北京西-广州)、京九线( 北京-九龙)、京沪线( 北京-上海) 和郑州局集团公司、济南局集团公司、上海局集团公司,日均需求约50列,仅能兑现20 列左右。深度分析其原因是阶段性空车供应不足、部分去向分界口接车阶段性不畅和既有货源发运需求与车流范围、图定对数不匹配。特别是随着瓦日线市场培育效果逐步显现,沿线企业发运需求不断上涨,京九线华东地区和京九线华中地区去向需求呈加大趋势,既有的瓦日线交车范围已不能满足运输增量的需要[5]。

2.4 机辆运用欠匹配

机车运用方面,一是车流不均衡,长子南机车集中到达、集中退勤,早到机车乘务员不能及时入寓休息,造成长子南机班不足或因休息不够6 h 无法担当值乘任务。二是中间站换班多,遇天窗点或长子南不接车,机车乘务员超劳换班,每天平均5 班左右需站内换班且站换机班由洪洞北货车便乘,增加了机车乘务员辅助时间。车辆运用方面,一是长子南口接入的空车辆数不够均衡,列均61 辆,最多的69 辆、最少的仅49 辆,造车配空困难,无法满足企业装车发运需求。二是目前除C80E型、C70型车底固定循环外,其他普列空车内存在坏车现象,影响了装车效率。

2.5 设备保障能力有待加强

一是垂直天窗模式影响列车运行秩序。瓦日线为双线电气化铁路,但日常实行 “垂直”维修天窗,遇天窗检修时,上下行列车均在站内停车等天窗,既加大机车乘务员劳动时间,又增加CTC 区段车站开车组织环节。二是供电能力制约列车追踪运行。瓦日线孟门牵引变电所未投产,三交疏解区— 孟门—留誉间上下行接触网以越区供电方式运行,行车限制条件为:三交疏解区— 孟门( 不含)、孟门— 留誉,分别可上下行同时运行5 列5 500 t 列车或2 列万吨列车加1 列5 500 t 列车,必要时上下行同时最多可运行6 列5 500 t 列车或者3 列万吨列车,持续时间不得大于120 min,造成不能持续组织列车大密度追踪运行。

3 实现瓦日线货运增量对策分析

3.1 加快专用线及装车点建设

积极组织晋鲁豫公司协调地方政府和企业,按照 “分阶段建设、分步开通”的思路,强力推进既有规划专用线建设,做到成熟一条,推进一条,建成一条,确保早投运、早见效。特别是要盯紧在建的龙马站山西恒富煤化集团有限公司铁路专用线、留誉站接轨的山西汾西矿业( 集团) 有限公司汾西荣欣铁路专用线等4 条专用线施工进度,重点关注推进孟门、庞庞塔装车点扩能建设[6],扩充装车能力,为瓦日线货运增量提供有力保障。

3.2 实施接卸能力适应性改造

(1)充分发挥铁路网规模优势,为上下游企业牵线搭台,积极引导上游煤焦客户进港,关注到达日照南、梁山北煤炭运输成本,组织比对精细测算,逐步推进瓦日线运价政策调整,为开拓培育市场,增加直达列车对数提供保障。

(2)增加下水煤炭直达列车比例,打满港口能力,并积极协调日照港、青岛港和梁山北物流园区等接卸企业,综合考虑到达量、仓储堆场、装车泊位等因素,组织实施接卸能力适应性改造,满足远期接卸需求,同时为进一步提高单元万吨列车开行对数、优化列车开行结构创造条件。

3.3 扩展运力辐射范围

减少瓦日线装车去向限制,拓展长子南口交车范围,增加京九线、京沪线跨线列车对数,重点扩大6 000 t 车流运力辐射圈,提升交车数量[7]。按照长子南入空、侯北( 介休) 支点调运、魏瓦联络线调运3 条径路,积极组织向瓦日线调运空车,满足本线装车需求。

3.4 增强机辆和设备保障能力

(1)机车运用方面,一是优化机车乘务交路,太原局集团公司机车乘务员实行长子南站折返、洪洞北换乘模式,缓解长子南机车乘务员入寓压力。二是加大单元万吨列车开行力度,发挥单元万吨列车在长子南直通的优势,畅通分界口列车交接秩序,减少换班乘务员途中换班现象。三是在瓦日本线进行单机牵引7 000 t 单元重载列车牵引试验,探索在瓦日本线装车点至鹤壁时丰、濮阳地区间开行7 000吨级单元重载列车,提高机车运用效率,释放线条能力。四是探索实行机车统一配属、统筹运用模式,瓦日线机车全部由晋豫鲁公司购置配属,在全线统筹运用,依托长子南机务段,以长子南为支点实施长子南— 瓦塘、长子南— 日照南机车长交路,实现瓦日线贯通运输。同时充分利用长子南机车整备配套设施,减少机车跨线整备,提高机车运用效率。

(2)车辆运用方面,一是提高空车编组质量,减少因辆数不足而落空现象。二是组织均衡配空,协调装车企业加强装车人员培训,并增加捆绑加固作业人员,组织平行作业,减少等装时间,提高装车效率,压缩整备、装车用时。

(3)设备保障方面。一是在瓦日线推行 “V”型天窗模式,日常按“每周2个V型天窗,1个垂直天窗” 模式组织,加快机车车辆周转,释放通道能力。探索装车点维修天窗与干线天窗交错安排模式,充分利用干线天窗时间平行组织列车装车作业,促进装车组流与上线运行有序衔接。二是协调组织孟门牵引变电所投产,消除越区供电行车限制条件,压缩列车追踪时间,为大密度行车提供保障。

3.5 优化运输组织方案

(1)动态调整列车开行方案。南吕梁山隧道双线开通后至2019 年年底,瓦日线按照日均38 列,力争41 列组织。具体分劈为:冯家川15 列、蔡家崖3 ~ 4 列、豫能4 列、肖家洼9 ~ 10 列、临县北3 列、孟门4 ~ 5 列,增加上游装车数量,确保本线装车不少于40 列。2020 年按 “12 + 63”组织,即:单元万吨12 列、普列63 列,长子南口折合交出87 个普列,全力保障年运量突破亿吨。

(2)增加吕临线列车对数。增加西安局集团公司经吕临线至瓦日线车流组织,列车对数由现行5 对/d 增加至10 对/d,同时探索使用西安局机车双机在榆林至长子南间按5 500 t 牵引定数贯通,既缓解石太线运输压力,又消除了现行西安局瓦日线车流牵引定数4 500 t 与瓦日线普列牵引定数6 000 t 不匹配的矛盾,同时增加瓦日线车流来源多元保障。

(3)加大固定车底循环运输组织。一是对在瓦日本线装车至鹤壁时丰、濮阳地区卸车的车流,在装车站至卸车站之间,组织使用C80E车辆固定编组,重去空回、循环运输。二是对部分在瓦日本线装车、且到站运量相对稳定的跨线列车,在装车站至卸车站之间,组织使用C70车辆整编车底,固定车次范围,重去空回、循环运输。

(4)组织满轴运输。一是实行精准配空,对远程交口列车安排大编组空车按5 500 t 和6 000 t 组织装运,对近距离管内列车安排小编组空车按5 000 t 组织装运,减少欠轴列车。二是结合鹤壁时丰站具备接运万吨列车条件、梁山北物流园运河码头开通及第二台翻车机投入使用的情况,组织增加单元列车开行列数,充分释放瓦日线重载能力。

(5)创新调度指挥模式。借鉴大秦重载运输经验,瓦日线在现行分管委托管理模式基础上,实行全线统一调度指挥,保证装车源头与卸车港口的同步动作,实现通道能力与运力配置无缝衔接,最大限度地提升瓦日线运输效率和效益,释放重载通道运输的潜能。

4 结束语

瓦日线连接 “三西”煤炭产区与沿海经济带和京杭大运河经济带,运输增量空间巨大。在落实调整运输结构、打赢蓝天保卫战、实现全路货运增量目标、推进铁路高质量发展的机遇下,在优化运输组织、拓展车流出口的基础上,充分发挥30 t 轴重重载线路优势,推进30 t 轴重大功率机车和30 t 轴重100 t 系列车辆运用,提升运输能力,同时,协调地方和企业,加大 “公转铁”引导和实施力度[8],加快上游装车点建设和冯红铁路建设,实现货源多元化保障,从而一步挖掘瓦日线运输潜力,提高 “三西”地区煤炭外运保障能力,支撑山东及其他地区煤运市场 需求。

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