肯尼亚蒙内铁路海铁联运对策分析

常培清

（中交铁道设计研究总院有限公司线路站场设计处，北京100088)

1 概述

多式联运以其便捷、高效、环保等优势成为国际运输发展的的必然趋势,而在多式联运中,海铁联运以其运量大、距离长的优势具有更广阔的发展空间,是国际大型集装箱港重要的集疏运方式。欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10% ～ 30%,其中汉堡港为17% ～ 20%,安特卫普港为15%左右,纽约新泽西港约为10%,洛杉矶长滩港约为30%[1]。而对于非洲国家来说,一些大型港口所占地理位置优越,但是由于经济实力有限,港口和铁路基础设施相对落后,导致集装箱海铁联运的比例十分低下,其中蒙巴萨港米轨完成集装箱海铁联运的比例仅为2.7%。

肯尼亚蒙巴萨至内罗毕标准轨铁路(以下简称“蒙内铁路”)起自东非第一大港蒙巴萨港,终至肯尼亚首都内罗毕,是采用中国标准、中国装备和中国管理的东非地区国际干线铁路,线路全长472 km,为标准轨距、客货共线单线铁路,旅客列车设计速度120 km/h,内燃机车牵引重量4 000 t。蒙内铁路是肯尼亚境内最大的基础设施工程之一,已于2017年5月31日开通运营。在蒙内铁路开通以前,肯尼亚境内的铁路货运主要由米轨铁路承担,其年度货运量为110万 ～ 150万t/a,而铁路运量不及港口吞吐量的5%。随着蒙内铁路的开通运营,蒙巴萨港的海铁联运比例将会有大幅度的提升。

蒙巴萨港为东非第一大港,也是“一带一路”倡议在东非的重要落脚点。蒙巴萨港东临印度洋,是通往东非共同体区域的门户,主要服务于肯尼亚及东非周边内陆国家和地区。2018年,蒙巴萨港的实际吞吐量接近3 000万t,其中集装箱吞吐量占实际吞吐量的比重高达38.3%,80%以上的货物发往内罗毕及其以远地区。蒙巴萨港2014—2018年实际完成吞吐量如表1所示[2]。蒙巴萨港集疏运具有运量大、集装箱占比高、运距长的优势,铁路运输具有长距离、大宗化、安全、准时、便捷等优势,发展海铁联运有助于港口与铁路优势互补,促进当地经济社会快速发展 。

表1 蒙巴萨港2014—2018年实际完成吞吐量Tab.1 Actual completed throughput of Mombasa Port from 2014 to 2018

2 蒙内铁路海铁联运SWOT分析

2.1 优势分析

（1）稳定的货源保障。蒙内铁路90%以上的货运量从蒙巴萨港产生,沿线地方运量以生活物资和建筑材料为主,占比很小。蒙内铁路是蒙巴萨港后方集疏运通道的重要组成部分,对肯尼亚的海铁联运有着重大影响。蒙内铁路自开通运营以来,2018年完成货运量290万t,集装箱运量占铁路总运量的98.6%；肯尼亚铁路局制订了2019年蒙内铁路货运计划,预计2019年蒙内铁路将完成货运量1 160万t,其中,集装箱、粮食和水泥熟料占总运量的比例分别为45%,21%和10%,其他品类的货物运量相对较小。根据《蒙巴萨港2030年规划》,2025年蒙巴萨港的吞吐量将达到4 209万t,且呈现逐年增长的趋势。作为东非最大的港口,蒙巴萨港可以为蒙内铁路海铁联运提供稳定的货源保障。

（2）港口与铁路集疏运衔接顺畅。蒙巴萨港泊位沿海岸线呈“L”形布置,目前拥有21个泊位,22号和23号泊位及附属泊位正在规划建设中。铁路车站直接伸入蒙巴萨港,距离码头较近,同时在车站设有集装箱装卸区,便于港口的集装箱直接通过汽车转运至铁路装卸场装车,港口站可办理列车的到发及编组作业,简化了港口与铁路交接流程,可加速铁路车辆的周转,提高运输效率。此外,港区支线伸入到每个泊位,可以减少公路转运的交叉干扰,降低二次装卸的成本费用,便于港口集装箱卸船后直接由正面吊或龙门吊装车经铁路运输,实现海铁联运的高效衔接。

（3）内陆集装箱中心站功能完善。内罗毕集装箱中心站承担着蒙内铁路集装箱的到发和装卸作业,主要办理集装箱的运输、装卸、多式联运、门到门服务、拆装箱、临修、清洗作业及装卸和运输机械的检修作业；海关还办理始发、终到集装箱的报关、清关手续。蒙巴萨港的集装箱可在港口直接办理装车作业,通过蒙内铁路运至内罗毕集装箱内陆中心站办理清关手续后,通过公路运输至目的地[3],这样可减少货物在蒙巴萨港的作业、堆放时间,释放蒙巴萨港的泊位和堆场能力。内罗毕集装箱中心站相当于分担了蒙巴萨港的部分功能,通过蒙内铁路作为纽带将港口和内陆港连接在一起,极大地改善了港口运输环境和服务质量。

2.2 劣势分析

（1）蒙巴萨港部分泊位堆存能力不足。蒙巴萨港与其他非洲国家的老旧港口存在港口岸线长、泊位纵深小、老港区停泊水位浅的共性弊端。随着城市向港口方向的发展,港口周边建筑紧邻泊位,泊位向外拓展拆迁工程量巨大,已基本无扩建条件。随着港口运量的增长,港口的堆存能力严重不足,成为制约地区经济发展的瓶颈。目前,蒙巴萨港1—10号泊位为散货码头,泊位纵深只有60 m,场地上建有多个仓库,泊位后方还有准轨和米轨铁路,无堆货和装卸场地。目前1—10号泊位堆场能力不足已经成为制约蒙巴萨港组织散货海铁联运主要因素。

（2）蒙巴萨港部分泊位装卸设备能力低下。在蒙内铁路的建设中,肯尼亚铁路局与肯尼亚港务局的分工明确,肯尼亚铁路局负责将铁路线引入港区,港区配套的装卸场地和装卸机械则由肯尼亚港务局提供。蒙巴萨港1—10号泊位仅有与既有米轨配套的装卸设备,如粮食、苏打粉、熟料等与米轨配套建有筒仓、皮带和翻车系统。标准轨铁路延伸进1—10号泊位后,肯尼亚港务局暂未建设配套的装卸设备,导致干散货无法装卸,因而失去了铁路吸引散货运输的竞争优势。蒙巴萨港干散货占总吞吐量的比例约为30%,在长距离大宗货物运输的情况下,铁路运输成本优势尤为显著,但因港区装卸设备不足而无法运输,造成蒙内铁路运输能力的浪费,也提高了企业物流成本。

（3）装卸车与运输组织计划性不强。铁路运输组织各环节之间有机结合在一起,才能顺畅地完成运输生产任务。蒙内铁路现有装卸车组织过程完全是由肯尼亚港务局自主完成,虽然提报装卸车计划,但在实际装卸作业组织过程中,港务局对所提报的计划基本上都不能兑现,这样就会打乱正常的运输组织工作,严重打乱机车运用、乘务人员的工作安排,对车站的列车编组、解体、取送作业会产生极大的影响,直接影响蒙内铁路运输计划的兑现率。

（4）铁路运输综合费用偏高。肯尼亚员工作业效率偏低而港务局收费偏高,这已成为制约蒙内铁路运输效率有效发挥的障碍。目前,仅从运输费用来看,蒙内铁路运输费用低于公路运费,但是因附加港务局的装卸费和堆存费用,采用铁路运输集装箱的综合费用比公路综合运费高,因而对于普通货物的运输,货主会选择运费低廉的公路运输。对于到达内罗毕集装箱中心站的集装箱,由于海关人员清关效率低,造成集装箱在内罗毕集装箱中心站的堆存时间较长,相应产生额外的堆存费用。根据肯尼亚港务局的规定,货主的集装箱免费堆存时间为3 d,超出堆存期则需货主额外支付集装箱堆存费用。另外,如果选择公路运输,可直接从蒙巴萨港装车实现“门到门”运输,而选择铁路运输增加了一次装卸、堆存和汽车转运费用。铁路运输综合费用高于公路是铁路集装箱运输货源不足的主要原因。

2.3 机遇分析

（1）政府修建铁路热情高涨。肯尼亚政府全力支持标准轨铁路发展,自2013年7月1日起,对进口货物价值加征1.5%的铁路发展税,税收作为铁路发展基金,主要用于肯尼亚标准轨铁路的建设及贷款的偿还。蒙内铁路已成为东非的标志性工程,其建成提高了肯尼亚在非洲国家的政治地位,肯尼亚及乌干达等国家修建铁路的热情高涨,内马铁路(内罗毕—马拉巴)一期工程(线路全长为120 km)将于2019年10月开通,内马铁路二、三期及乌干达东线铁路已列入建设日程,随着东非国家标准轨铁路网的建设和完善,铁路海铁联运吸引货源的优势将更加明显。

（2）集装箱内陆中心站规模不断扩大。与蒙内铁路配套建设了内罗毕集装箱中心站,已投入使用。随着内马铁路一期的开通,拟在其终点奈瓦沙建集装箱中心站,目前已完成征地,届时,内罗毕以远的集装箱通过铁路运输至奈瓦沙集装箱中心站,办理相关手续后转公路运输至目的地,或换装至米轨运往乌干达等地[4]。另外,肯尼亚政府拟与内马铁路二期工程同步建设基苏木内陆集装箱中心站,服务于基苏木及周边地区；乌干达政府拟与马拉巴至坎帕拉铁路同步建设坎帕拉内陆集装箱中心站,服务于乌干达等地区。集装箱内陆中心站的建设可将港口的部分功能转移到内陆,扩大了海铁联运的辐射范围[5]。

2.4 挑战分析

（1）标准轨铁路立法空缺。蒙内铁路贯通肯尼亚2个最重要城市,连接多个城镇,穿越国家公园,大型野生动物频繁出没,铁路运输需要与旅客和货主发生各种各样的权利义务关系,部分铁路员工与路外人员安全意识淡薄,对维护铁路运输生产秩序、保障铁路运输安全的重要性认识不足,致使危害铁路运输安全,妨碍铁路正常运输秩序的案件不断发生。截至目前,肯尼亚政府没有将旅客和货主、交通运输部门及装备制造部门等相关方的责任和义务纳入国家法案,一定程度上对保护铁路运输安全的观念未形成有效约束,导致蒙内标准轨铁路运营可持续发展陷入无法可依的被动局面。

（2）属地化人才队伍不足。蒙内铁路是属于肯尼亚政府和人民的,蒙内铁路运营公司在保障列车正常开行的同时,只有做好技术转移工作,把越来越多的当地员工培养成运营的主力军,才能完善和提升管理水平,真正做到共建、共享、共融、共赢,更好地实现属地化管理。蒙内铁路的联锁、列控、机车车辆等装备虽采用中国标准的通用产品,与肯尼亚既有米轨的技术装备相比已相当先进,而肯尼亚米轨技术人员远远不能适应标准轨铁路运营的需要,且现代铁路管理人才紧缺。因此,做好属地化人才培养是蒙内铁路运营管理属地化的关键环节。由于当地员工铁路基础知识底子薄,属地化人才培养需要一个漫长的过程,在人才成长期间,对蒙内铁路的运营管理形成巨大的挑战。

（3）港口信息化程度较低。建立现代物流公共信息服务中心,通过建设网络平台集聚与整合物流资源,使不同物流企业在同一线路上的货物可以整合,不同运输方式可以衔接,可加快货物周转更快,回程车辆空驶率大大降低,提高集装箱周转效率[6]。目前,肯尼亚标轨铁路信息系统相对完善,集装箱中心站系统集成还有待于进一步完善,而蒙巴萨港的信息化程度极低,港口需要建设高度集成的信息平台,实现堆场管理信息化,对堆场计划、大门计划、移箱计划、无线终端功能、堆场状态和货车状态等在同一平台信息共享,11—19号泊位由港务局管理,20—21号泊位由日本公司运营,几个堆场信息不共享,堆场和铁路运输信息不畅通,计划性较差,导致堆场管理和装卸车管理人为因素占主导,作业效率低下。

3 肯尼亚蒙内铁路发展海铁联运对策分析

通过对蒙内铁路海铁联运优势、劣势、机遇和挑战的分析,蒙内铁路实施海铁联运优势大于劣势,机遇大于挑战,可以通过采取积极有效的SO战略,即充分利用蒙巴萨港和蒙内铁路的运输能力,借助肯尼亚政府修建铁路的积极态度,加大相关设备的配置力度,将蒙内铁路及蒙巴萨港沿线货源有效集中,促进蒙内铁路海铁联运进一步发展。

（1）优化老港区堆场布局。1号至10号堆场位于蒙巴萨港老港区,泊位纵深较小,米轨铁路修建较早,占据了较好的位置,标准轨铁路引入受限制较多,无法布置较多的装卸线,而且在装卸线外侧无堆存场地。因此,在米轨铁路运营期满后,拆除米轨铁路线,利用其位置规划建设标准轨铁路装卸线和存车线,提高堆场的装卸能力和存车能力,减少港站与港区支线的调车走行次数,提高装卸作业效率。另外,加快老港区的堆场改造,拆除不需要的仓库和站台,根据装卸作业需要,与标准轨装卸线配套建设堆场、仓库、站台和雨棚,增大场地的堆存能力。

（2）加大相关设备配置力度。肯尼亚最大的私人运营单位散装粮食运输公司(GBHL)几乎垄断了东非地区粮食、水泥熟料等散货的进出口业务,但相关的配套设施设备配置不足,专用线长度较短。肯尼亚港务局应在1号至4号泊位标准轨装车线上新建粮食装车系统并加快GBHL粮食专用线的建设进度,为散货运输提供适宜的装卸设备。目前,蒙巴萨港站的货场已建有标准轨装卸线、站台和散货堆场,其堆场主要堆放集装箱,站台利用率较低,堆场应配备防尘大棚和装车设备以解决进口煤炭的运输问题,在站台上增加仓库和叉车,可用来装卸成件货物。

（3）鼓励港口与铁路资源共享。蒙内铁路的货运任务由3个单位共同完成,肯尼亚铁路局负责货源组织,蒙内铁路运营公司负责铁路运营,肯尼亚港务局负责港口和内罗毕集装箱中心站的装卸和货物交接。肯尼亚港务局收取货物装卸及堆存费,肯尼亚铁路局收取铁路运费,肯尼亚铁路局每年向运营公司支付管理费用,三方虽有利益关系,但是没有相互制约,导致运输组织衔接不紧凑、不顺畅。同时,各方从自己的利益出发收取相应的费用,导致集装箱经铁路运输的综合费用比公路运输的运价高,铁路运输竞争优势不明显,应整合资源,在蒙巴萨港形成联合办公机制,实现铁路、港口、货运代理、船运代理等单位跨界管治、区域协调、合理分工、优势互补、形成合力[7],促进海铁联运协调发展。

（4）组织散货集装化运输。敞顶集装箱是指一种没有刚性箱顶的集装箱,但有可折式顶梁支撑的帆布,装运货物后需用篷布苫盖顶部,其防水密封要求和干散货箱一样,其他构件与杂货集装箱类似。适于装载煤炭、矿石等对环境影响较大的散货。尺寸为20 ft的敞顶集装箱自重为2.78 t,满载总重可达35 t,适用于散堆装货物、成件包装货物运输[8],目前在我国铁路“西煤东运”和打赢“蓝天保卫战”中被广泛应用。敞顶集装箱在海铁联运中,当箱体整体转换运输方式时,箱内货物不需要重新装卸,可提高集装箱运输效率,非常适合于“门到门”服务。此外,还可与集卡自卸车配合作业,可以大幅提高在堆场直卸的散堆装货物作业效率,因而可在蒙内铁路配备适量的敞顶箱,以缓解港口散货装卸设备不配套、堆存能力紧张的问题。

（5）大力推进标准轨铁路立法。在肯尼亚,各郡的郡长由选民选举产生,在协调铁路沿线的事情时,郡长更在乎本郡百姓的利益和意见,即使是总统支持的项目,地方政府也不一定会服从国家的行政命令,这就导致上级的行政命令落实不到位,如果是通过法律的规定,则上至总统、下至平民百姓必须人人遵守。为保证肯尼亚标准轨铁路的运营管理更加规范,预防和减少事故的发生,保障铁路运输安全畅通和铁路职工的人身财产安全,肯尼亚铁路局应与肯尼亚政府相关部门建立长效沟通机制,系统阐述标准轨铁路立法的重要性、必要性和紧迫性,获得立法部门支持,争取早日将标准轨铁路立法纳入计划,实现标准轨铁路管理有法可依,广大群众也有共同遵守的法规。

（6）加快属地化人才培养。在蒙内铁路建设期间,肯尼亚启动了人才培养计划,分批次选派肯尼亚大学生来中国铁路高校学习铁路知识和技能,也邀请中国的铁路专家去肯尼亚大学授课。在蒙内铁路开通运营时,大批的当地员工经培训后已经上岗工作,为蒙内铁路实现属地化管理迈出了第一步。由于肯尼亚员工铁路基础知识较为欠缺,对肯尼亚人才的培养应持之以恒,在运营过程中需动态培养,在肯尼亚员工具备一定专业知识的基础上,扎实推进“以师带徒”“师徒合岗”“独立顶岗”工作,尽快实现岗位转移,通过培训、考核、技能竞赛等措施,持续提升员工的专业技能水平,并在技术转移的过程中,适时挖掘、选拔、培养一批忠实度高、责任心强、管理能力强的“骨干”,充实到管理岗位,充分发挥其语言优势和文化优势,快速提升其管理水平。

（7）完善港口信息平台。运输成本低、运输时间短、服务质量高是海铁联运集装箱的优势所在,而这一切应建立相关运输部门之间对信息的快速交换和共享基础之上。目前,标准轨铁路的信息系统较为完善,蒙巴萨港口的信息系统相对较为落后,尽快在蒙巴萨港设置一套计算机信息管理系统,对港口所涵盖的生产作业管理、办公自动化、资产管理、智能大门管理、客户服务、集装箱和车辆检查、车底安检等进行系统管理,并进行港口信息系统集成,实现“互联网+物流+贸易”的发展模式。

4 结束语

蒙内铁路是采用中国技术、中国装备和中国公司运营管理的东非地区国际干线铁路的起始段,其建设和运营管理深受世人瞩目。蒙巴萨港地理位置优越,蒙内铁路硬件条件良好,为海铁联运打下坚实的基础。发展蒙内铁路的海铁联运,有利于促进肯尼亚社会及经济发展,并带动东非区域腹地经济快速发展和整体实力的提升。同时,蒙内铁路海铁联运的服务质量和铁路运输管理的水平,直接影响到内马铁路二、三期的修建速度,蒙内铁路的建设为东非地区标准轨铁路网的形成起引领作用,对中国铁路“走出去”具有重大的示范作用。