武汉城市圈城际铁路经营策略研究

王 潇，刘 倩，郝 爽，李恒鑫，戈 翼

（1.内蒙古财经大学会计学院，内蒙古呼和浩特010070；2.中铁第四勘察设计研究院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉430061）

1 武汉城市圈城际铁路现状及影响因素分析

1.1 现状

随着我国城市圈的快速发展,城市间的联系更加紧密,经济文化交流更为密切,城市间居民出行需求不断增长。武汉城市圈在地域上位于湖北省东部,包括武汉市、黄石市、鄂州市、孝感市、黄冈市、咸宁市、仙桃市、潜江市和天门市9个城市,是湖北省经济最发达、最具活力的区域,货物流通量大、人员流动频繁。因此,应充分发挥区位及交通优势,高效衔接各种交通方式,构建安全便捷、公平有序、低耗高效、舒适环保的综合交通系统,以促进区域交通、城乡交通协调发展,适应城市经济社会发展需要[1-4]。

城际铁路作为运量大、速度快、污染少、安全舒适的客运方式,在我国人口稠密、经济发达地区得到快速发展,极大地改善了城市群的综合交通结构,满足了沿线城市间的客流出行需求,促进了当地经济和社会发展[5-8]。根据《武汉城市圈总体规划纲要》,武汉城市圈城际铁路已经建设汉孝城际铁路(武汉—孝感)、武咸城际铁路(武汉—咸宁)、武黄城际铁路(武汉—黄石)、武冈城际铁路(武汉—黄冈) 4条城际铁路,新建武汉至仙桃城际铁路。其中,汉孝城际铁路位于城市圈西北方向,正线长约61.8 km,全线共设汉口等11个车站；武咸城际铁路位于城市圈正南方向,正线全长约90 km,全线设武昌等13个车站；武黄城际铁路位于城市圈东南方向,正线全长约97 km,全线设武汉等11个车站；武冈城际铁路位于城市圈东南方向,正线全长约66 km,全线共设黄冈等5个车站。武咸城际2013年开通,武黄城际、武冈城际2014年开通,汉孝城际2016年开通。武汉城市圈城际铁路示意图如图1所示。

图1 武汉城市圈城际铁路示意图Fig.1 Diagram of intercity railway in Wuhan area

目前,建成投产或在建的以“城际”冠名铁路或轨道交通项目较多,按功能主要分为2类：第一类是以路网功能为主,虽然以城际铁路命名,但线路长、建设标准高、站间距大,承担大量通过客车,如昌九城际、沪杭城际、宁安城际等；第二类是主要服务于城市群内城际客流出行,站间距较密,如珠三角城市圈城际、成灌城际等,武汉城市圈城际铁路归属于第二类。

1.2 影响因素

1.2.1 客流需求

（1）客流种类分析。根据客流调查结果,武汉城市圈城际铁路主要的客流种类有通勤客流、商务客流、旅游客流和务工客流等。武汉城市圈城际铁路运输里程相对较短且运输时间相对较快,符合通勤客流的要求,对通勤客流有潜在的吸引力。由于武汉城市圈城际铁路在速度和舒适度上的提高,对商务客流也具有较大的吸引力。武汉是国家文化历史名城,旅游资源丰富,其城际铁路沿线有很多名胜古迹,同时吸引着大量的旅游客流。务工客流也是主要客流种类之一,在客流种类中所占比重较大。

（2）客流断面分析。根据客流断面预测结果,近期(2030年)武孝城际铁路全日断面客流为6.3万人次左右,高峰小时断面客流为6 958人次；武黄城际铁路全日断面客流为9.2万人次左右,高峰小时断面客流为10 150人次；武咸城际铁路全日断面客流为5.9万人次左右,高峰小时客流为6 531人次；武冈城际铁路全日客流为2.2万人次左右,高峰小时客流为2 397人次,由于武冈城际铁路是单区段的,因而预测结果看起来比其他3条城际铁路要低。根据预测结果显示,武汉城市圈客流量呈现出较快的增长趋势。

（3）客流跨线分析。根据客流跨线预测结果,近期(2030)每日跨线客流武孝城际铁路合计为3.6万人次左右,武黄城际铁路合计为4.7万人次左右,武咸城际铁路合计为3.8万人次左右,武冈城际铁路合计为2.2万人次左右。

1.2.2 票种类型

在武汉城市圈9个城市各种交通运输方式中,其中公路客运量最大,铁路客运量次之,航空再次之,水运客运量最少。尤其是在短途运输上,公路给城际铁路带来了较大的市场竞争压力,因而票种多样化设计有利于吸引更多的客流转移到城际铁路上来。为满足客流需求,按照使用对象、使用时间范围、使用空间范围和使用次数等方面,对城际铁路票种进行分类设计：①通勤票。通勤旅客一个月内限早晚高峰期且在固定区间使用；②周票、月票、季度票、年票。周票是指旅客在运营区段1周内可以多次出行使用,月票是指旅客在运营区段1年内可以多次出行使用,季度票是指旅客在运营区段3个月内可以多次出行使用,年票是指旅客在运营区段1年内多次出行使用；③旅游票。全线限制时间长度、不限制乘坐次数,另外包含市内交通及景点优惠政策。

通勤票、周票、月票、季度票和年票运营属性均为计次计时制,运输企业可以根据旅客乘车次数为旅客进行累计积分,并设置不同的积分档次,针对不同的积分档次给予不同程度的折扣优惠政策。旅游票运营属性为计程计时制,运输企业可以根据旅客累计乘车里程进行累计积分制定乘车优惠政策,提高武汉城市圈城际铁路经营效果。

1.2.3 固定资产折旧及财务费用

（1）固定资产折旧费。武汉城市圈城际铁路的固定资产折旧率为3.3%,财务负担较重,运营期每年产生巨大的折旧成本,致使项目的会计利润在很长一段时间内呈现巨额亏损。然而,固定资产折旧是非付现成本,由此导致的账面亏损并不一定意味着经营活动现金流量周转的困难。因此,基于会计利润可能放大城际铁路项目的财务困境,无法对城际铁路财务可持续性形成客观的判断。

（2）财务费用。武汉城市圈4条城际铁路的财务费用主要是贷款还本付息,建设期贷款造成的财务费用也是亏损的重要原因之一[9]。国家政府对沪宁城际铁路(南京站—上海站)、京津城际铁路(北京南站—于家堡站)贷款利率实行优惠政策,平均贷款利率分别为5.02%、3.34%；广珠城际铁路(广州南站—珠海站、广州南站—新会站)的平均贷款利率采用基准利率6.15%；而武汉城市圈4条城际铁路目前的平均贷款利率为4.50%,较沪宁城际铁路、广珠城际铁路低,但高于京津城际铁路的贷款利率。武汉城市圈城际铁路与其他城际铁路的平均贷款利率比较分析如图2所示。

图2 武汉城市圈城际铁路与其他城际铁路的平均贷款利率比较分析Fig.2 Comparative analysis of average loan interest rate between Wuhan intercity railway and other intercity railways in China

2 武汉城市圈城际铁路经营策略分析

2.1 运输组织匹配客流需求

（1）推进公交化运输组织。公交化运输组织模式适合高频率、中短距离出行,从武汉城市圈城际铁路的长远发展来看,应尽快实施公交化运输组织模式,充分发挥城际铁路作用,强化对沿线居民和通勤客流的客运服务。例如,乘客进出站、换乘模式与城市公交兼容,可以刷公交卡进出站,无需准确对照车次及座位号；开行频率高、间隔短、停站多的列车,方便乘客选择合适地点上下车。

（2）优化时刻和停站。到发时刻、停站,直接关系到客流量和运输收入,利用本线开行跨线列车,对城际列车的开行时刻影响较大,运行图应最大限度安排本线城际列车有较好的开行时刻。

（3）开行始发长途列车。目前,武汉城市圈城际铁路能力均有一定富余,孝感、黄石、黄冈等车站可以组织开行始发长途列车,使城际铁路公司收取跨线列车的线路使用费及接触网使用费,从而增加收入。

2.2 票种类型适应市场供求

（1）给予城际铁路更多自主定价权。能够使城际铁路公司灵活应对根据市场供求关系变化,遵循市场经济规律确定票价,更好适应市场竞争需要。同时,应综合考虑城市圈经济发展速度、居民收入年增加率等因素,及时调整票价,增加客票收入。

（2）采取分时段定价策略。在客流偏小的时段,可以实行浮动优惠票价,最大限度地吸引客流,提高上座率,增加客票收入,吸引培育客流。

（3）实行差异化票种。根据客流的不同需求,提升售票方式的灵活性,针对较为稳定的客流,通过采用年票、季票、月票等不同种类的票种,在日常普通客票的基础上给予一定程度的优惠,吸引更多的客流提高收入。

2.3 补贴优惠符合可持续运营需要

（1）实施运营补贴。如果基于会计利润直接对城际铁路实际运营亏损额度进行财政补贴,则补贴额度巨大,政府难以承受。从现金流的视角对实际运营补亏,采取每年的补亏额由各市按各线出资比例进行分摊。同时,也可以考虑由政府承担贷款利息偿还,以减轻城际铁路经营财务压力。相对于运营补贴方式,更有利于促进城际铁路增收节支。

（2）实施电价优惠。电能消耗在运营成本中比重较大,以2020年为例,按湖北省大工业电价电度电价(不含基本电价)计算的4条城际铁路牵引能耗合计为1.3亿元。政府应给予城际铁路比大工业用电更优惠的政策,采取免除基本电价等措施,减轻城际铁路经营负担,降低政府财政补贴压力。

（3）采取折旧费用政策补贴。折旧是非付现成本,而计算利润时是扣除折旧后的利润,由于城际铁路初期运营收入较少,亏损比较严重；经过客运市场培育,经营收入将会随之大幅增长,亏损额逐渐降低,最终由负转正,实现盈利。因此,可以依据折旧费用采用补贴政策,更好地促进城际铁路运营。

2.4 城际铁路沿线配套设施设备

加强沿线站点城市交通及其他设施配套,主要是加强城际铁路与常规公交的结合,积极帮助城际铁路培育、吸引客流。

（1）公共交通换乘站。形成与城际站一体化的公共交通枢纽,尽可能缩短站间距离并采用良好的换乘设施,换乘系统立体化、室内化,通过短距且高质的步行环境让人感到换乘自然、流畅,甚至没有交通方式换乘的感觉,以达到吸引公交换乘客流并缩短乘客的平均出行时间的目标,使城际交通与常规公共交通、步行交通等有机的融为一体。

（2） 减小大巴与城际铁路的竞争。重新规划大巴线路,将之作为城际铁路的辅助而不是竞争对手。

（3）合理确定大巴(中巴)的票价。保证大巴(中巴)价格不降低城际铁路的使用率。

2.5 城际铁路沿线资源综合开发利用

（1）土地开发。借鉴珠三角地区城际轨道交通经验,对红线内和红线外一定范围用地进行综合开发,收益用于城际铁路补亏和建设资金。依托沿线站点推进土地综合开发,打造一批“城市综合体”,优化城市发展空间,创新城市空间组织形式,形成城际铁路与城市规划建设相互促进的良性循环,为城际铁路提供强大客流。

（2）多元开发。城际铁路仅依靠客运主营业务难以实现可持续发展,必须走发展多元经营的路子。发展多元经营,主要是依托铁路资源,深入挖掘站车服务和基础设施的商业潜力,通过市场化运作、战略性合作、自主性开发,形成稳定的收入来源。例如,在车站、列车发布广告,发展物业及站车服务业(包括零售、餐饮、报刊)等。

3 结束语

随着武汉城市圈进程的加快,城际铁路在武汉呈现出快速发展的势头,目前已经开通运营的武汉—孝感、武汉—咸宁、武汉—黄石、武汉—黄冈4条城际铁路缩短了沿线城市间时空距离,极大地方便了沿线城际客流出行,促进了沿线经济社会发展,不断提升城际铁路的市场竞争力,有助于提高武汉城市圈现有城际铁路经营效果,为旅客带来更为便捷的服务。