重庆至上海高速铁路通道规划方案研究

杜慎旭

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉430063）

1 沿江铁路客运通道构成现状分析

1.1 通道构成

为贯彻长江经济带发展战略,我国提出了长江经济带“生态优先、绿色发展,共抓大保护,不搞大开发”的战略定位[1]。为了在更高起点上建设综合交通运输体系,推动上中下游地区协调发展,构建经济高效、生态良好的长江经济带[2-4]。沿江铁路客运通道自成都经重庆、武汉、合肥、南京至上海,全长1 975 km,横跨我国长江经济带。沿江铁路客运通道各段线路构成如图1所示。既有沿江铁路技术特征如表1所示。

表1 既有沿江铁路技术特征Tab.1 Technical characteristics of the existing railway along Yangtze River

图1 沿江铁路客运通道各段线路构成Fig.1 Railway composition for each section of the passenger transport corridor along the Yangtze River

目前既有沿江铁路客运通道仍然存在一些问题,主要表现为技术标准差异大,旅客旅行时间较长、客流密度占比较低等。

（1）技术标准差异大。由于沿江铁路客运通道建成较早,沿江铁路中除成都至重庆和上海至南京两端为350 km/h外；沪宁城际(上海虹桥—南京南)为300 km/h；合宁铁路(合肥南—南京南)、合武铁路(合肥南—武汉)为250 km/h；汉宜铁路(汉口—宜昌东)、渝利铁路(重庆北—利川)为200 km/h；宜万铁路(宜昌东—万州)为160 km/h。全线总体技术标准差异大,最多相差190 km/h,旅行时间较长。目前,沿江铁路通道的沪汉蓉铁路(上海虹桥—成都东)标准较低,成都至上海需耗时15 h；重庆至上海需耗时10 ～ 13 h,至武汉约6 ～ 7 h；武汉至上海耗时约5 ～ 6 h。铁路旅行时间长,与长江经济带在国家战略中的地位,以及中心城市间1～ 8 h高速通达的目标不匹配。

（2）客流密度占比不够。统计数据分析显示,在200 km以下的短距离线路中,选择公路和铁路出行的旅客比例相当；在200 ～ 800 km左右的中长途距离中,铁路是主要出行方式；在800 ～ 1 400 km左右的范围,旅客选择铁路和民航比例相当；超过1 400 km的距离,选择民航的旅客比例将逐渐增加。通过对现状沿江交通走廊各方式客流对比分析,公路市场份额占比远大于铁路,部分区段铁路市场份额低于民航,铁路客运的骨干地位不强。重庆至上海各方式客流统计如表2所示。

1.2 客运量需求预测

沿江铁路通道旅客运输需求预测,结合战略支撑与实际需要的原则,旨在以提升沿江通道铁路客运质量,发挥铁路骨干地位等问题为出发点,合理预测通道客运量及各线分工,保障通道客运通畅,得到通道既有线客运量及项目客运量预测结果[5]。

表2 重庆至上海各方式客流统计表Tab.2 Chongqing to Shanghai passenger flow statistics

客运量预测方面,主要结合全国客运量预测总水平,预测区域客运量及流向；通过径路比较,明确沿江通道重庆至上海段合理分工,进行网络分配,确定本线承担的路网趋势客运量。根据现状公路OD、民航OD,结合项目建成后通道内各方式服务特性的变化情况,预测转移客运量和诱增客运量。重庆至上海客流密度及旅客列车对数预测结果如表3所示[6]。

表3 重庆至上海客流密度及旅客列车对数预测结果Tab.3 Prediction of passenger flow density and passenger train pairs from Chongqing to Shanghai

2 重庆至上海高速铁路规划方案分析

2.1 规划原则及目标

根据项目战略定位、建设背景及必要性,结合项目服务通道客流需求特征,重庆至上海高速铁路通道规划研究应遵循以下规划原则及规划目标。

（1）规划原则。①战略导向,提高定位。从服务国家战略的高度,提高规划定位,高起点、高标准规划重庆至上海高速铁路主通道,按照支撑长江经济带发展战略50年不落后的目标提出规划方案。②生态优先,绿色发展。以共抓大保护、不搞大开发为导向,坚持生态优先、绿色发展,注重绿色选线,避开长江经济带重要的环境敏感点、水源保护区、自然保护区等。③支撑沿江,辐射引领。重庆至上海高速铁路通道服务长江经济带发展战略,贯穿沿江通道三大城市群,发挥城市群的辐射引领作用,串联经济发展、人口稠密、出行旺盛的中心城市、主要城镇。（2）规划目标。①提高标准,提质增效。长江经济带是我国的经济新支撑带,具有独特的优势和巨大发展潜力,提升长江经济带的国家战略支撑力,需要按照高标准、高起点,全线贯通的目标谋划高速铁路通道,提升铁路在长江经济带战略中的支撑力和保障力。②缩短时空,高速通达。目前,沿江通道铁路客运从重庆至上海超过10 ～ 13 h,沿江通道长三角、长江中游、成渝三大城市群之间铁路运输不便捷,应按照中心城市之间3 ～ 6 h的目标规划高速通道。③结构合理,铁路主导。从当前长江经济带综合立体走廊内的客货运输结构分析,铁路在客货运输中的份额较低,铁路在长江经济带中的支撑地位不适应,因而应该按照综合运输体系合理分工,结构优化、发挥铁路主导作用为目标构建高速通道。

2.2 规划方案

以支撑长江经济带国家发展战略、按照“共抓大保护、不搞大开发”等要求为重要导向,以缓解沿江铁路通道标准不高、运输品质和效率较低等问题,保障通道客货通畅、提质增效、满足客流出行需求为主要目标,提出重庆至上海高速铁路通道主通道规划方案及引入枢纽(地区)方案并评价规划效果。

支撑长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局,需要规划重庆至上海高速铁路,提升高速铁路的战略支撑和聚集作用；完善和提升“八纵八横”高速铁路主通道中沿江通道的运输质量和品质,需要规划重庆至上海高速铁路；满足沿江铁路通道的客运量需求,需要规划重庆至上海高速铁路[7-9]。

重庆至上海高速铁路主要经由重庆、恩施、宜昌、武汉、合肥、南京、常州、上海；通道规划新建渝宜高速铁路、汉宜高速铁路、合武高速铁路、合宁高速铁路、沪宁高速铁路。重庆至上海高速铁路通道自上海北站至重庆东站线路全长1 594 km,其中新建线路长度1 551 km；利用既有铁路43 km,其中利用既有宁杭铁路12 km、合宁铁路31 km；新建渝宜高速铁路(重庆—宜昌)14 km、汉宜高速铁路(汉口—宜昌) 302 km、合武高速铁路(合肥—武汉) 325 km、合宁高速铁路(合肥—南京) 124 km、沪宁高速铁路(南京—上海) 285 km。沪宁高速铁路为规划的江苏南沿江铁路优化调整所得,汉宜高速铁路即为规划的武汉至天门、荆门城际优化调整所得,荆门西至宜昌北段与规划襄阳至常德铁路共通道。重庆至上海高速铁路主要通道方案如图2所示。

图2 重庆至上海高速铁路主通道方案示意图Fig.2 Schematic diagram of the main corridor of Chongqing-Shanghai high-speed railway

重庆至上海高速铁路通道使沿江通道国家中心城市上海、武汉、重庆之间实现3 ～ 5 h可达；长江立体综合交通走廊客货运结构优化,铁路骨干地位凸显；三峡过闸能力瓶颈消除、黄金水道畅通；高速铁路先行,提升长江经济带战略支撑地位。2030年规划完成后沿线主要城市旅行时间如表4所示。

表4 2030年规划完成后沿线主要城市旅行时间 hTab.4 Travel time of major cities along the route after completion of the project in 2030

2.3 引入枢纽(地区)方案

规划重庆至上海高速铁路引入枢纽,重点研究重庆、宜昌、武汉、合肥、南京、上海6个主要枢纽(地区)。重庆枢纽引入总图规划的重庆东站,通过重庆东、重庆站站间联络线与成渝高速铁路贯通。宜昌地区在既有宜昌东站北侧设宜昌北站,与呼南铁路在既有宜万铁路长江大桥北侧4线并行过江。武汉枢纽内新设汉川东、天河机场2个车站；与汉川东、新汉阳、横店东站间设联络线,沟通与新汉阳、武汉、汉口和武昌站的列车进路。合肥南站南侧新建本线合肥南车场,合肥东站南侧并列分场设站后引出枢纽。南京南站利用江宁站至浦口站(合宁铁路),可以通过联络线引入新南京北站,经过越江隧道至南京站,实现与沪宁城际衔接；上海铁路枢纽在杨行新建上海北站。

3 结束语

重庆至上海高速铁路对于支撑长江经济带等国家战略具有重要作用,是沿江铁路通道的客运主轴,是长江经济带立体综合交通走廊的骨干线路,承担的客流以中长途客流为主、兼顾沿线城际客流。重庆至上海高速铁路通道完善了长江立体综合交通走廊的建设,有效缩短了时空距离,优化了综合运输结构,构成了支撑长江经济带等国家战略的重要交通基础设施,高效地解决了三峡货运过闸瓶颈,畅通长江黄金水道,有力地推动了上中下游地区协调发展,提升了铁路对长江经济带发展的支撑力和保障力,对于提高运输质量、满足沿江通道铁路运输需求、完善国家“八纵八横”高速铁路主通道、构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的长江经济带具有重要意义。