香港“轨道+物业”开发模式现状及启示

崔敏榆 CUI Minyu

香港地铁是全球为数不多实现持续盈利的地铁线路。2018年，香港地铁公司（港铁）的利润达到214 亿港元，其中39%就来源于地铁物业发展及租赁业务[1]。除了经济回报，香港地铁的发展也影响着人们的居住以及交通出行方式。据统计，在2002年，香港就已经有41%的居民居住在距离地铁站500m的范围之内[2]。2018年，超过90%的香港居民在日常出行中使用公共交通，而港铁的载客量占香港全年公共交通载客量的49.3%[1]。为了提供高品质的车站服务，近年来，港铁也十分注重轨道车站与物业的连接与行人环境设计。有研究表明，一个好的轨道+物业站点，不仅可以促进轨道交通的可持续发展，同时影响着人们的居住习惯乃至于城市的建设与形态发展[3]。

1 “轨道+物业”发展模式

“轨道+物业”的发展模式在香港已经实施了超过40年，其发展模式是基于政府在规划新的地铁线路过程中，向地铁公司出让地铁站周围或沿线的土地开发权，使其以地铁建设前的土地价格获得土地开发权。之后，地铁公司在兴建地铁线路时，可以独立地或与其他地产开发商进行合作开发，兴建包括住宅、办公、商店、学校、绿地等功能在内的综合社区，并最终通过出售或出租物业的方式获得盈利[4]。利用对土地的溢价回收，港铁公司得以收回地铁建设的成本并且实现盈利。

“轨道+物业”是富有香港特色的地铁开发模式，也是港铁公司业务中最基础也最重要的一环。事实上，“轨道+物业”这种公共交通溢价回收的发展模式并不是一个新的概念，早在100年以前，美国的有轨电车网络就是利用这种模式运营[5]。目前，东京、首尔和中国台湾的地下铁路也有进行类似轨道结合物业的开发模式。与港铁公司相似，日本的东急电铁公司也是借由在轨道交通沿线土地进行商业、住宅开发而获得利润。2019年上半年，东急电铁公司通过房地产与商业开发获得的利润占公司净利润的24%[6]。可见“轨道+物业”的开发模式有助于实现轨道交通的可持续运营。

2 “轨道+物业”地铁站点结合类型及发展现状

与一般的地铁站其出入口功能只是将人流引导至街道上不同，拥有物业开发的地铁站点，在设计出入口连接时，会最大化物业与地铁站之间的连接与使用效率。最典型的“轨道+物业”开发地铁站点模型是以位于地下的地铁站点为基础，在地铁站上盖建造庞大的裙楼和超高塔楼，以容纳商业、办公以及住宅等城市功能，形成车站与物业无缝衔接的高密度功能混合型城市车站。在实际开发过程中，受城市发展现状以及地形等因素的影响，香港的地铁站与物业之间的结合模式具体可以分为三种类型——垂直上盖类型、廊道连接类型以及网络串联类型。同时，由于香港的地铁站分为地下站点与地上站点，因而两种站点与物业的结合方式也不同。因此，地铁站与地铁物业的连接方式总共可以细分为6种结合方式（图1）。

2.1 垂直上盖类型

在地铁站上盖进行物业开发是“轨道+物业”开发模式最基本的实现形式。地铁站与其上的物业直接相连，让物业使用者能最大化地享受到轨道交通的便利。地下车站直接在其垂直方向地上建立占地面积巨大的基座，或者是对于地面车站来说，地铁站和底层裙楼直接组成一个巨大的基座，并以此为基础，同时为多个房地产开发商提供房地产开发机会。上盖物业站点既保证了其开发物业的交通便利，也提高了土地的开发利用率。

2.2 廊道连接类型

当地铁站上盖不适宜进行物业开发时，例如地铁站位于城市道路地底下或上盖时，物业开发只能在地铁站周边进行，并且用廊道将物业与地铁站相连以提高乘客的步行可达性。通常地下车站会利用地下隧道引导人流到达地面，然后利用天桥与物业进行连接；地上站点则直接由空中连廊将站点与物业相连。廊道连接类型站点一般不会只连接一栋物业，与上盖物业类型相比，其优势在于，一个站点可以同时与多个物业进行结合，从而提升了轨道站点与物业连接的数量，并且降低了对物业建造位置的限制。

图1 “轨道+物业”开发地铁站店结合类型示意图

2.3 网络串联类型

在廊道连接的结合模式基础上，距离地铁站较远的新建物业可以通过与已建成物业相连，从而缩短到达地铁站的步行时间。随着新的物业不断加入，轨道与物业的连接体系最终可以发展成为一个地下或者地上的立体公共步行网络。通常地上站点与周围物业利用天桥串联形成天桥步行网络系统；而地下站点则与物业串联形成地下隧道网络，或者是地下通道与天桥相结合的复合型步行网络系统。

目前港铁路线共有10条（不包括机场快线和轻轨线路），共94个地铁站（不包括轻轨站点），其中有42个“轨道+物业”开发的地铁站点（图2）。采用垂直上盖类型的车站共20个，其中地下车站11个和地上车站9个；廊道连接车站18个，其中地下车站6个以及地上车站11个；网络串联类型的车站只有4个，分别是金钟站、荃湾西站、奥运站以及东涌站；此外，大埔墟站由于其发展物业不在地铁站周边范围，与地铁站并无联系，因此不作讨论。

从数据统计来看，垂直上盖类型站点的数量最多，占所有站点总数的48.7%。具体到每一种类型的数量来看，地下车站中采用垂直上盖类型数量最多，而地上车站中采用廊道连接类型数量最多，均为11个站点，占所有“轨道+物业”站点总数的26.8%。

3 典型站域分析

3.1 垂直上盖类型地下站点——九龙站

位于东涌线上的九龙站是地下铁路结合上盖物业发展的代表之一（图3）。九龙站所处街区位于西九龙填海地块，街区占地13.5hm2，地铁轨道从街区下方穿过，地铁上盖是一个街区覆盖率达100%的综合体[7]。整个九龙站由地下车站、三层基座以及高层塔楼三部分组成：基座首层主要承载交通转运功能，设立包括巴士站、出租车上落点、私家车上落点和停车场；二三层为圆方购物商场，总面积约82 700m2；基座顶层平台为景观花园，其上共建造了18栋塔楼，提供住宅、办公以及酒店服务。九龙站的地下车站与上盖基座是由港铁公司委托建筑设计事务所规划设计，而塔楼部分则交由不同的开发商独自设计建造，整个综合体上盖的房地产项目称为联合广场（Union Square），分别由恒隆集团、新鸿基、九仓国际和永泰亚洲等地产公司与港铁公司合作开发，提供住宅单位共计6 390个。

九龙站的五个地铁出站口均设在上盖物业基座内，分别将出站乘客导向首层的公交站台、二层圆方商场及基座顶层的住宅物业，为九龙站上盖物业的使用者提供了极大便利。整个九龙站综合体提供了从交通到居住办公等所有基本生活服务，成为一个自给自足的独立社区。但是由于综合体占地面积过大且四周道路均为城市快速路，对于由地铁站前往九龙其他街区的行人造成了极大阻碍，影响了街区外部的行人活动。

3.2 垂直上盖类型地下站点——青衣站

同样位于东涌线上的青衣站，也是一个垂直上盖物业发展的地面轨道车站（图4）。在占地5.4hm2的街区内，建造了高6层、总建筑面积291 879m2的巨大综合体——青衣城。综合体内提供包括地铁车站、商场、巴士站、的士站以及住宅停车场等功能。与九龙站的规划方式相似，青衣站的综合体部分由港铁公司负责规划建造，而综合体平台上的12座高层住宅——盈翠半岛，则委托三个不同的房地产开发商共同合作开发，提供总共3 500个住宅单位。

图2 香港地铁线路及站点分布图

图3 九龙站平面及剖面示意图

图4 青衣站平面及剖面示意图

青衣站共有五个地铁站出口，全部分布在青衣城的不同楼层内。相较于九龙站，青衣站与街区外部的连接更加紧密，乘客可以通过首层地铁站的出口直接走至商场外的海滨公园步行道，通过步行道与青衣站南北方向的大型屋苑相连。而二层C出口也通过行人天桥与道路对面的大型屋苑相连。利用海滨步道与天桥，加强轨道站点与城市外部的联系，青衣站不仅在功能上形成了自给自足的社区，其服务范围不断向外辐射，成为整个青衣地区的交通与社区服务枢纽。

3.3 廊道连接类型地下站点——上环站

针对地铁站规划在已建成的城市街区或者车行道路地下，物业无法在轨道站垂直上空发展的情况，站点设计出现了采用地下隧道连接轨道站点与开发物业的结合类型（图5）。例如，位于德辅道地下的上环站，地铁站建于1986年，由于当时的上环已经是高楼林立的城市街区，因此，地铁站只能建于街道之下。上环站共有五个出口，其中三个出口直接设立在街道上，而E出口则设立在上环站西边的港铁公司物业无极限广场内，通过地下隧道与地铁站相连，引导乘客在出入地铁站时必须经过无极限广场首层的商业区域，在加强地铁站与物业联系的同时，也提高了物业的访客流量。除了与港铁公司开发物业相连，位于干诺道北面D出口的信德中心也同样采用地下隧道与地铁站相连。该地下出站隧道也作为跨越干诺道的过街隧道，不仅为地铁乘客，也为需要横跨街道的行人提供便利。

3.4 廊道连接类型地上站点——九龙湾站

九龙湾站位于原来的九龙东工业区域内，是地铁站与地铁车厂结合的地上站点（图6）。九龙湾站建于1979年，在车站启用后，港铁公司与恒隆地产合作，在地铁站西边的地铁车厂上盖建造了商住一体的德福花园，并通过三条空中连廊与地铁站相连。德福花园以地铁车厂为基础，共开发了41座住宅、德福商场一期和二期、巴士站以及港铁公司总部，提供约5 000个住宅单位。

九龙湾站共有三个地铁出入口，分别在车站上中下部位，通过廊道直接将人流引入德福商场内。乘客进入德福商场一期后，可穿过商场进入花园平台，一路向西走入其他街区，或者是沿平台走至德福商场二期地下乘坐巴士。同时，行人天桥及商场通道均为24h开放，且商场内及花园平台为该区域提供了银行、饭店和学校等社区基本设施。巨大的开放平台以及多功能的业态组合，让九龙湾地铁站及其发展物业成为了服务九龙湾居民的社区核心，在20世纪80年代，帮助九龙湾地区从工业区转型成为商业住宅区域[7]。

3.5 网络串联类型站点——奥运站

奥运站位于西九龙填海地块上，在原来规划时命名为大角咀站，后来因1996年奥运会香港运动员赢得奥运金牌而改名奥运站（图7）。奥运站横跨西九龙公路，通过五条呈放射状的空中连廊将站点与港铁开发物业相连接。港铁公司在奥运站周围共拥有7处物业，包括商业办公楼汇丰中心、中银中心以及5个住宅物业——奥海城一期二期、维港湾、柏景湾、帝柏海湾和君汇港。在整个奥运站的开发计划中，72.3%为住宅，包括私人及政府资助住宅，16.3%为办公楼，9.1%为商场。其中，在物业的基座上还建有巴士站和公共活动空间，例如：屋顶平台花园、公园和运动场，共提供18 692个住宅单位，满足5万多居民的生活需求[8]。

奥运站共有五个出入口，全部通过空中连廊与西九龙公路两旁的港铁物业进行连接。由于地铁站周围物业较多，为方便出行，港铁在不同的住宅物业之间也设立了空中连廊，让各物业基座相互连接。因此，奥运站形成以地铁站为基点，商场、公交站点、住宅一体化的二层步行网络。乘客及住户可以通过这个步行网络，从地铁站点迅速步行至大角咀和旺角旧区的街道上，从而有效地缓解了人行与车行的冲突。

图5 上环站平面及剖面示意图

图6 九龙湾站平面及剖面示意图

图7 奥运站平面及剖面示意图

4 “轨道+物业”开发模式的特点与发展趋势

根据分析归纳的三种不同的站点设计类型，最典型也是数量最多的是垂直上盖物业类型。这种类型适合车站与物业同时进行规划设计和建设，选址在一个完整街区或者是能确保车站上盖空间进行物业开发的地方。虽然一次性大规模的开发能够迅速提高地块的容积率，提升地块乃至周边地区的经济价值，但是垂直上盖发展的车站容易在城市中形成超大街区，对城市内人行造成影响，因此，在进行上盖开发时要注重站点及上盖物业与其他街区的联系。廊道连接类型的建设方式则比较灵活，由于轨道站点与物业之间仅依靠地下隧道或空中廊道连接，因此，物业的建设规划与时间不受轨道站点限制。而且，利用廊道连接可以有意识地引导人流走向，在确保物业与站点之间连接通畅的同时，还可以为物业带来人流量的保证。网络串联类型在廊道连接的基础上，进一步扩大站点与物业之间的连接体系，形成了城市范围内的立体步行网络，能够为更大范围内的行人提供步行便利，提升以地铁站为基点的周边城市空间的土地价值。

从城市发展的角度看，“轨道+物业”的地铁开发模式能在短时间内迅速提高城市轨道站点周围的建筑密度。在香港，轨道+物业地铁站点周围的建筑容积率目前最高达到了14.8[9]，有利于高密度的城市化发展。新建物业虽以住宅或写字楼为主体，但在其基座内提供包括商业、公共交通以及学校、诊所等在内的社区公共服务设施，提高了土地功能多样性，有利于形成功能混合的社区中心。由于轨道站点与物业之间的紧密结合，保证了物业的人流量，因此，除了港铁的物业外，许多其他开发商都十分乐于将其物业与地铁站相连。例如，在中环和荃湾，以地铁站为基点，通过空中连廊或者是人行天桥不断串联城市建筑，都形成了超过6 km的立体步行天桥网络，在提供经济利益的同时，也极大地提高了城市空间的步行可达性，成为香港“易行城市”[10]发展的一种模式。

5 结语

香港“轨道+物业”的开发模式，作为一个交通和用地规划的技术手段，不仅能在经济上保持轨道交通的可持续发展，也体现了根据“公交主导发展”（Transit-oriented Development，TOD）开发模式的5D原则[9]：高密度发展的轨道站点能够保证站点及周边地区的容积率（Density）；而物业内多种功能混合及地铁与其他交通工具的接驳，体现了土地利用的多样性（Diversity）；为了提高步行效率及提升步行空间环境，对车站与物业之间，根据实际情况采用不同类型的连接与设计（Design）；物业与轨道的紧密结合，让居民乘轨道交通出行更加便利，缩短了交通距离（Distance to transit），同时，在网络串联的车站设计类型中，轨道与物业组成的公共步行网络，也提高了车站到周围地区的目的地可达性（Destination accessibility）。因此，“轨道+物业”的站点设计模式，能够促进高品质、行人友好型的TOD建设和城市的可持续发展[3]。

近年来，我国的其他大中城市也在大力发展公共轨道交通。截至2018年底，我国已有35个城市开通城轨线路累计185条[11]。轨道交通物业也逐渐成为轨道发展的重要一环，但迄今为止仍鲜少有成功的案例。究其原因，一来由于内地城市的土地管理制度与香港不同，轨道交通企业在获得物业开发用地使用权的相对成本与难度高于港铁公司[12]。二来内地城市的形态发展与香港的高密度集约式发展不同，较低的城市密度与容积率无法为轨道站点周围物业带来足够的利润回馈[13]。为了提升轨道及周边物业的发展水平，住建部在2015年发布了《城市轨道沿线地区规划设计导则》，其中就包括建议提高轨道站点周边地区的容积率，北京、上海、广州和南京等城市也发布了相关的车站建设及周边土地开发细则，以期改善前期开发的障碍。

诚然，香港的轨道开发之所以成功有其特殊的环境因素，内地城市的“轨道+物业”发展并不能完全复制港铁的开发模式，在实施的过程中仍面临着许多问题，需要结合城市的实际情况进行摸索解决。但是，在轨道站点与物业的具体规划设计中，如何利用地下与地上空间，将轨道站点的建设与周边物业发展紧密结合，扩大轨道站点在城市发展中的影响力，构建以轨道站点为基点的城市步行网络体系，从而提高城市的步行可达性，香港的轨道站点规划与设计模式值得其他快速城市化、机动化的城市参考与借鉴。