高铁站站前广场优化设计策略研究

韩 萌 Han Meng 潘新新 Pan Xinxin

0 引言

近年来，高铁建设迅速发展，以网络式覆盖全国各地，期间涌现了许多以高速铁路为主要发展驱动力的高铁新城，城市中心区域面积的扩大使得居住区与高铁站相毗邻，高铁站站前广场作为最重要的城市门户，其布局、功能、规划成为一个重要的研究领域。为了有效提升站前广场的设计质量，应首先明确其设计需求及原则，优化传统的设计策略，满足使用功能的同时建立起高铁站与城市之间的有机联系。

1 高铁站分类

目前，全球对于高铁站的概念还没有明确定义，一般将高速铁路沿线火车站统称为高铁站，我国的高铁站可以根据技术等级分为一等站、二等站、三等站、四等站和特等站。高铁站也可根据所属行政区域分为乡级站、镇级站、县级站、地方级站和省级站。

2 居住区旁站前广场的需求与功能

2.1 居住区旁站前广场的基本需求

不同于大中城市城市边缘空旷地区的建设区位，地方级高铁站常紧邻居住区，其产生的噪声污染及其汇集的大量人流均会给居民的正常生活带来不便。其站前广场作为城市和快速车站的过渡空间，在设计时应满足周边住户和枢纽广场的基本需求：①最主要是满足大量人流的集散需求；②满足站内周边换乘便捷和公共车辆停放需求；③满足公共空间的广场功能和城市文化的需求；④减弱车站产生的噪声传播；⑤满足作为城市门户，展示城市文化内涵的地域性需求。

2.2 居住区旁站前广场基本功能

基于上述需求，居住区旁高铁站站前广场应具备以下功能。

2.2.1 集散功能

站前广场的合理设计会减少内部交通组织的混乱，保证旅客的正常出行。除了正常的购票、候车、快速通道等功能，还应提供出租车、公交车、私家车等车辆换乘及等候区域，提供便捷的换乘及候车方式。

2.2.2 休息场所及商业服务区域功能

在现代化的城市发展进程中，高铁站通常囊括休闲娱乐、购物餐饮的商贸属性，从人性化角度提升使用者的候车体验，因此，在站前广场的设计中，应将其商业功能考虑其中。例如，对于炎热的南方地区，要设置室外候车庇荫区，以降低站内空调系统的工作压力。通过合理规划，在周边基础服务区域增添基础服务设施，为旅客提供充分的等候休息场所，同时将商业化融入，聚焦成为以地方高铁为核心的城市经济区域，带动中小型城市发展。

2.2.3 交通枢纽功能

高铁站站前广场是与城市交通网络建立联系的核心区域。在站前广场，人们可以轻松转乘其他交通工具，从而更加便捷地完成旅行。火车站站前广场附近由于车辆繁多，还必须承担区域交通引流的作用。只有站前广场的车辆能够有条不紊地运转，才能最大化保证站前区域交通的顺畅，确保旅客乘车、转车和出行安全。

3 居住区旁站前广场设计优化策略

3.1 交通优先策略

站前广场的动态交通组织和静态交通组织组成了站前广场的公共交通。动态交通包括购票人员和出行旅客所组成的人流，以及公共交通和社会交通所构成的车流。在设置上应充分考虑公交车站点的设置与旅客进出站流线的联系，为出租车设置与城市主干道联系紧密、灵活快速的行车路线，并考虑社会车辆进出时段和高铁驶停时间的关系。静态交通往往泛指停车场，在这个设计上应顾及到不同车辆的功能需求，避免相互之间流线交叉形成干扰，设置不同的停车位置。

3.2 多功能开发设计策略

高铁站站前广场作为高铁站与城市的桥梁，设计时除了其基本功能，还要考虑多功能叠加设计，配置一定基础设施及规模的餐饮、商业、酒店、办公等服务功能，对于高铁驱动城市发展起到一定的带动作用，间接地把站前广场打造成为城市核心区域。也将传统单一的广场变成集休闲娱乐、地域文化展示、市民活动健身等功能于一体的综合性城市广场（图1）。

3.3 整体化设计策略

3.3.1 水平一体化设计

高铁站站前广场是城市与高铁站建立联系的关键，在缓解城市交通压力、疏散人流的同时，在设计时不能将其孤立看待，应与其他功能紧密联系，是一个单体广场设计；相反，在设计时，更应该以高铁站－站前广场－城市为一体，综合考量，采用更加系统、开放、便捷的城市设计策略，使其三者在功能上互相促进，达到“1＋1＞2”的效果。在功能区域划分上，应采用外向型布局方式，将城市内外功能紧密联系。城际交通与城市交通之间的转换一直是我国各大城市高铁所存在的问题之一，因此，在进行高铁站站前广场设计时，一定要对广场内各功能流线布置与区域交通组织之间的关系加以统筹考虑，避免出现旅客乘车难的情况[4]。

3.3.2 垂直立体化设计

集多种功能于一身的站前广场，水平空间远远无法满足各项功能的分区布局，基于多层面交通流线的空间叠加、快速疏导人流、缓解交通压力等基本功能上的需要，将地面和地下空间按照竖直方向进行立体开发（图2），是解决上述基础需求的关键，也是城市土地资源集约化利用，实现城市可持续发展的关键。对于站前广场的地下空间，由于客流密集，可以考虑设计通高的共享空间（图3），增添绿植区域，以减缓半封闭地下空间和大量人流带来的压抑感受。

3.4 以人为本设计策略

3.4.1 人性化节点引入

图1 站前广场功能示意图

图2 立体开发示意图

图3 通高共享空间示意图

片段式无中心的休闲区域，将人体舒适度达到最高，从空间形态到建筑小品、长椅，都要符合人体工程学和人的行为规律（图4）。广场的地下空间，尤其是人流量大且与高铁站进出通道紧密联系的区域，应当尽量设置共享空间，将自然采光通风及地面景观引入地下，最大化地做到地下空间地面化，有效缓解人流密集和地下空间带来的压抑、幽闭、烦躁不安等负面感受。同时，可以考虑将地下空间整体设计在功能和视觉上有机联系，形成可识别性，将人性化更加全面地融入地下公共空间的设计中。

3.4.2 构件无障碍、便捷疏导的人行网络

公共立体的人行网络设置，可以使城市其他功能高效融合，无障碍电梯、扶梯、无障碍坡道等设置更好地顾及到残障人士的心理，使站前广场交通网络服务人群覆盖率达到100%。

3.5 文化内涵设计策略

地方级高铁站在城市中的地位与日俱增，站前广场作为城市门户，在设计时不仅要考虑其基本功能需求，更要考虑其环境效益、对当地经济的增益，从而最大化地发挥其集散旅客的商业价值。作为整个城市的文化展示窗口，在其规划和设计时，须考虑其城市文化脉络、精神面貌，为城市形象的塑造和城市发展做出贡献。

图4 人体工程学尺度示意图

3.6 预留发展设计策略

地方级高铁站通常位于城市边缘地带，先于新城规划建设，随着高铁网络的不断完善和城市结构的日益完整，站前广场的布局设计需考虑人流量的增长，以及对公共服务设施需求的增长要求，采用弹性空间布局策略，为不可预见的功能转化创造条件，也为远期发展预留空间。

3.7 生态与节能设计策略

地方级高铁站站前广场的水平开发与竖向立体化开发，虽然丰富了广场功能，节约了城市空间并带来多重效益，但需要消耗大量的能源。可持续发展的生态理念是现阶段城市设计的集中导向，在发展的同时，也要确保城市功能的长期良性循环。

3.7.1 绿植方面

最大化准原始生态，选用当地植物，减少声污染和光污染对周边居民的影响。

3.7.2 雨水收集方面

多使用高透水的材料，使雨水自然下渗至土壤中，以生态的方式对水进行收集－自净化－再利用，形成有机的水循环（图5）。

3.7.3 光能利用方面

可设置下沉式广场、庭院、采光天窗（图6），将自然光引入地下，也可采用太阳能板收集太阳能，利用导光管将自然光照引入地下空间，缓解地下照明压力，节约能源，降低能耗。

图5 水循环示意图

图6 采光天窗示意图

4 结语

居住区旁的地方级高铁站站前广场作为城市门户的重要节点，是站-场－城一体化设计的关键。随着以高铁为先导，驱动城市的快速发展和高铁站与居住区的毗邻化，站前广场的设计要求也随之变化。站前广场的优化设计策略是对传统设计思路的一种总结和突破，通过互通交融的城市设计理念、有机开放的整体格局、可持续发展的生态策略，将站前广场设计成为多功能的立体化空间，从而实现城市空间功能整合，解决周边居民生活需求的同时，实现站－场－城一体化，带动中小城市发展。