铁路专用线运输服务优化对策研究

唐劲松

(中国铁路总公司 货运部，北京 100844)

1 铁路专用线运输服务发展现状

1.1 发展概况

截至当前，国铁营业线及与国铁间办理直通运输线路接轨的货运营业站3 511个，其中接轨专用线的货运营业站2 700个，接轨8 945家专用线(未包括军专线、保密线)。其中，仅办理专用线单位货物发到的A类专用线4 553家，办理专用线单位和共用单位货物发到的B类专用线3 932家，托收货人不受限制的C类专用线460家；其中办理集装箱1 036家，办理危险货物1 470家；路产1 463家，非路产7 482家。2018年，专用线发送货物24.6亿t，占国铁总发送吨数的77.6%；货运收入3 062.3亿元，占国铁货运收入的74.0%；到达货物25.0亿t，占国铁到达货物的78.9%。

1.2 服务情况

目前，与专用线运输管理有关的专门规章为：原铁道部、国家经济贸易委员会1995年颁布的《专用线专用铁路管理办法(试行)》和原铁道部2005年公布的《铁路专用线专用铁路名称表》。在规章制度的规范下，铁路提供的专用线运输服务主要分为接轨、运营、委托和信息等4类，其中接轨和运营服务为基本服务，委托和信息服务为个性化服务[1-2]。

（1）接轨服务。铁路局集团公司作为专用线接轨责任主体，对专用线接轨人提出的书面接轨意向、可行性研究报告分别出具答复意见和审查意见，向中国铁路总公司报备编号，与专用线接轨人签订书面接轨合同，验收合格后，与专用线接轨人签订安全、运输等协议，开通专用线运营。

（2）运营服务。中国铁路总公司按铁路局集团公司要求公布或调整接轨专用线名称、发到品类、起重能力、办理类别等，受铁路局集团公司委托，运输站段同专用线单位按年度签订安全、运输等协议，并根据协议约定进行取送车作业，路企双方在指定地点对到发的空重货车进行交接检查，填记货车调送单，核收货车取送车、延期占用等费用。

（3）委托服务。专用线单位根据自身能力和运营维护需求，可自愿向铁路提出技术咨询、设计、建设和代运营、代维护、代培训、装卸作业等需求，铁路局集团公司同专用线单位签订相关合同或协议，据此开展有偿服务。

（4）信息服务。对专用线发送货物的在站、在途、到站、交付和到达本专用线货物的装车、在途、到达等信息实时反馈，到发空重货车路企交接信息技术服务，根据约定，通过EDI交换物流保密数据等。

2 铁路专用线运输服务发展影响因素分析

2.1 优势因素

从20世纪90年代到当前，我国市场经济快速发展，国家法律法规不断丰富完善，产业结构和运输结构也在不断优化调整，铁路供给侧结构性改革、公司化转型、货运能力提升以及专用线企业经营等内外部条件都发生较大变化[3-4]，为铁路专用线服务发挥其“门到门”优势创造了良好的发展环境。

（1）国家法律法规修订。铁路作为承运人，同托运人、收货人都遵循《铁路货物运输规程》相关规定，《铁路专用线专用铁路管理办法》也是依据该规程制定的。但该规程依据的《中华人民共和国经济合同法》1999年10月1日废止，被《中华人民共和国合同法》所取代；依据的《铁路货物运输合同实施细则》2010年12月部分条款也已修正；依据的《中华人民共和国铁路法》分别在2009年8月27日和2015年4月24日做了2次修正。国家法律法规修订完善，为优化铁路专用线运输服务、释放专用线服务市场活力提供了良好的顶层制度保障。

（2）铁路公司化转型。2013年3月14日撤销铁道部，实行铁路政企分开，成立中国铁路总公司。2017年11月19日中国铁路总公司所属18个铁路局全部改制为集团有限公司。2018年12月5日国家工商总局核准中国国家铁路集团有限公司企业名称。国家铁路正加速公司化转型，加快国家铁路与专用线企业由原铁道部与专用线企业间管理关系，向铁路企业与专用线企业间合作关系的转型。

（3）运输结构调整。2017年12月召开的中央经济工作会议中明确提出，调整运输结构，增加铁路货运量。2018年6月27日，在国务院常务会议上部署调整运输结构提高运输效率，降低实体经济物流成本，更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用。国务院发布《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》中，明确指出钢铁、电力、电解铝、焦化等重点工业企业和工业园区货物由公路运输转向铁路运输。近年来，在铁路大力推进“站到站”向“门到门”服务延伸的措施引导下，铁路专用线作为解决铁路最后一公里的有效手段，拥有着天然的“门到门”服务优势。随着国务院及相关部委一系列具体配套措施相继落地，在铁路大力推进由运输生产任务型向市场经营效益型转变趋势下，铁路运输已成为物流降本增效的重要手段，“公转铁”成效在快速显现。

（4）供给侧结构性改革。中国铁路总公司贯彻落实党中央、国务院的部署要求，主动适应经济发展新常态，大力推进铁路运输供给侧改革，制定实施了降低社会物流成本，提高货运服务质量的一系列措施。扩大了铁路局集团公司运价调整自主权，对部分品类货物实行实重计费，统一合资铁路与国铁运价水平，清理和规范专用线收费，有效降低了企业物流成本。大力调整运输供给结构，合理安排大宗货物运输，增强班列准时快捷运达能力。随着调整运力结构和供给侧结构性改革等工作的推进，厂矿企业修建铁路专用线的积极性开始恢复。

（5）铁路货运能力提升。随着我国高速铁路的修建成网，普速铁路旅客运输需求逐渐向高速铁路转移，部分普速线路中客货争能情况得到缓解，近年来又修建部分重载货运通道，70型、80型货车和重载列车的大量投入使用，为提升铁路货运服务能力、满足专用线企业运输需求，提供良好的基础支撑。

（6）信息交互渠道畅通。货运票据电子化等一批新技术新设备的投产运用，使得运输效率得以提升，打破了既有货运信息孤岛的突出问题，畅通了铁路货运基础数据交互渠道，为提升铁路货运作业效率提供了良好的技术支撑。

2.2 制约因素分析

在物流需求发生结构性变化和社会物流服务能力不断提升的市场环境下，消费市场多样化、个性化需求使得运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、重时效”[5]。但铁路仍沿用20世纪计划经济时期原铁道部制定的《铁路货物运输规程》《铁路专用线专用铁路管理办法(试行)》等规章，具有较强的行政管理色彩，把专用线企业当作被监管对象，路企间缺少联劳协作，服务意识尚未真正建立起来，具体表现为沟通存在障碍、转嫁铁路场站设施投资、建设造价过高、强制运行维护和服务理念缺失等问题突出。

（1）沟通障碍。地方企业接轨修建铁路专用线和修改既有专用线名称、发到品类、起重能力、办理类别等，要经过车站、站段、铁路局多层级多部门的审核协调，信息传导慢，人为干扰因素多，易挫伤地方企业修建和用好专用线积极性。

（2）转嫁投资。不少铁路局集团公司在新接轨专用线的设计建设时，将铁路站场扩能、设施改善等投资一并纳入到专用线企业投资中，导致部分企业因投资过大，难以负担而停止建设专用线。

（3）造价过高。当前新建专用线设计标准未能根据专用线运输特点，配置必备、管用、够用、实用的设施设备，未科学合理确定线路等级和标准，线路、路基、轨道、桥涵等工程造价较大，制约了部分铁路专用线的修建。

（4）强制运营维护。部分铁路局集团公司同专用线企业尚未形成平等合作的市场经营关系，设备运行管理等部门以专业化为理由，代维护专用线线路等设施设备，费用较高，维护不及时，专用线企业意见较大。

（5）服务欠缺。铁路运输企业未切实转变服务理念，对专用线运输需求不能做到优先满足，信息化服务未做到互联互通，限制了专用线企业物流发展。专用线收费存在不透明、不公开现象。对运输能力富余的专用线，有的限制其开展共用，专用线能力未能得到有效充分的运用[6-7]。

3 铁路专用线运输服务优化对策

铁路专用线是铁路延伸服务链条、拓展市场份额的重要载体，结合国家政策法规和铁路内外环境变化情况，应以互利共赢为优化原则，以个性化市场需求为导向，以充分发挥专用线的集结、分拨作用为目标，通过公开受理、简化条件、优化设计、创新运维、定制服务等战略举措，建立路企紧密合作关系，营造良好的专用线发展环境，构建互利共赢的命运共同体。

（1）公开受理，压缩周期。在95306网站上设置新建专用线接轨和业务变化功能模块，积极推进网上受理企业提出的新建专用线接轨和专用线名称、发到品类、起重能力、办理类别变化申请，严禁设置门槛或拒绝受理，公开透明铁路各级受理处置情况，提高专用线建设、业务变更办理时效。收到符合条件的专用线接轨、可研文件和名称、发到品类等变化申请后，铁路运输企业要在规定工作日内完成审查并出具意见，或者因技术原因不能同意的答复，畅通业务受理途径，压缩办理时限。同时，对有意愿的专用线，网上公布其发到办理范围、设施设备能力和物流服务收费标准等，帮助其开展物流服务，提升铁路货运揽货能力。

（2）简化条件，共同建设。根据制定下发的《加快推进铁路专用线建设指导意见》，修订《铁路专用线接轨管理办法》(铁总运[2015] 350 号)，放宽铁路专用线修建接轨条件，加快建设运营。同时，配合国家铁路局修订《铁路货物运输规程》，将《铁路专用线专用铁路管理办法(试行)》相关内容纳入到《铁路货物运输规程》和《铁路货物运输管理规则》中。接轨站应按照“顺畅衔接、直通运输”的原则进行适应性改造，原则上不扩大接轨站规模。对满足直通运输条件的专用线，铁路运输企业要求扩大接轨站规模或者与专用线接轨工程一并改造其他设施设备时，增加的投资由提出的铁路运输企业承担。

（3）优化设计，降低造价。要根据专用线运输特点，按照“保证运输安全、满足运输必须”的原则，修订新建、改扩建铁路专用线设计和建设标准，明确路企双方新建、改扩建铁路专用线的责任范围，杜绝铁路运输企业转嫁投资、抬高专用线建设标准等情况，形成路企互利共赢的局面。对影响工程造价较大的线路、路基、轨道、桥涵等，可采用造价较低、够用的标准。严禁无故就高采用设计上限标准和配置不相关的设施设备。中国铁路总公司联合国家发展和改革委员会等部门，以贯彻落实党中央、国务院“公转铁”调整运输结构为契机，加快制定下发《加快推进铁路专用线建设指导意见》，鼓励地方政府支持港口、工业园区、物流园区新建接轨铁路专用线，解决拟新建铁路专用线企业的用地环评、征地拆迁等困难。

（4）创新运维，降低成本。专用线的运营维护，以市场化为原则，可采取自营、委托运营、合作经营等多种方式。委托属地铁路局集团公司运营维护时，相关费用支出应不高于同一地区支线铁路的运营维护平均标准或者按照保本的原则确定运营维护费用；要积极采用和推广铁路车、工、电、供一体化生产组织模式，集中集约设置生产生活设施并统一管理，检修工装设备要地区统筹、充分利用、共享共用，尽可能降低运营支出。专用线产权单位采用自维护方式时，维护标准要符合国家相关规定，保证运输安全。

（5）个性服务，规范收费。铁路运输企业要加快转变服务理念，主动上门服务，针对专用线需求特点，制定针对性运输计划，尽可能签订长期运输协议，优先满足专用线运输需求。积极推进铁路同专用线企业信息互联互通服务，按照路企双方自愿的原则，签订有关协议，可向铁路专用线企业发放U盾，通过95306对外窗口，建立铁路和专用线企业物流生产信息互通渠道，运用电子签名等技术措施，简化路企间货物运单签认、货物交接等手续，提高路企双方运输效率。研究制定统一的专用线收费项目、标准和管理办法，指导铁路局集团公司进一步完善专用线运营维护收费管理，研究制定统一的收费项目、收费标准和管理办法，规范铁路经营行为，严禁不按规定收费、只收费不服务或少服务问题发生，切实减轻企业负担。健全收费公示和明码标价制度，规范公示内容与形式。对运输能力富余的专用线，鼓励专用线产权单位吸纳周边企业共用，充分利用专用线闲置能力。要优化专用线运输组织，减少作业环节，尽可能组织直通运输，提高运输组织效率[8]。

4 结束语

在国家深入推进“公转铁”政策导向下，铁路专用线衔接铁路“站到门”“门到站”最后一公里的关键作用愈加突出。通过管理制度、技术条件、信息系统等专用线服务优化措施，能够有效提升铁路专用线服务能力，降低企业的专用线建设与运营成本，增强铁路物流市场竞争力。但是，铁路专用线服务优化是一项系统工程，从主体层面，涉及到国家管理部门、地方政府和铁路企业等多个主体；从要素层面，涉及到管理模式、规章制度、作业流程、设施设备、信息系统等众多要素。因此，破解铁路专用线服务优化难题，应当从适应当前市场需求的制度优化为突破口，不断健全完善其他要素，建设现代化的铁路专用线服务体系。下一步需要结合铁路局集团公司的具体实践，开展铁路专用线管理规章制度的修订，做好专用线管理的顶层设计。