铁路货运市场化经营考核激励机制优化对策

权诗琦，彭根强，李樱灿，游艳雯，张楷唯

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2.中国铁路武汉局集团有限公司 货运部，湖北 武汉 430000)

多年来，铁路货运市场化改革取得了显著的效果，主要以市场为导向，优化货运组织结构，实现货运管理对接市场的专业化垂直管理模式；为客户提供多种受理渠道，开通95306网络平台，建立网上营业厅，优化营商环境，实现客户足不出户即可完成货物受理、信息查询等服务；不断创新优化货运产品结构，丰富货运产品谱系，建立灵活的运价调整机制、优化列车运行图结构与管理，为客户提供大宗直达、集装箱、快运班列、中欧中亚班列、商品车物流等多样化的铁路物流服务产品[1]；通过实施货票电子化，取消纸质票据传递，实现内部货运生产业务信息化流转，显著提高货运业务办理效率；通过实施货运承运清算制度，铁路运输企业拓展货运市场、提升效益的积极性显著提高，提高了市场效益导向意识；同时建立调度生产与货运工作协调机制，实现运力配置与市场需求的及时对接，保证供需匹配。尽管如此，既有的考核激励机制与市场需求仍然存在一定的不适应性。因此，应建立一套行之有效的考核激励机制，以充分发挥企业员工工作的主观能动性[2]。

1 铁路货运考核激励机制现状分析

1.1 现状

铁路既有的激励考核体系主要分为3层，分别是：中国铁路总公司对铁路局集团公司进行考核；铁路局集团公司对站段进行考核；站段对基层员工进行考核。中国铁路总公司统一对18个铁路局集团公司进行考核，而各铁路局集团公司及站段针对各自的运营特色再制定相应的考核办法。

（1）中国铁路总公司对铁路局集团公司考核。目前，中国铁路总公司适用的考核激励机制是2017年2月发布的“中国铁路总公司关于印发《铁路运输组织考核办法》的通知(铁总劳卫[2017] 34号)”文件[3]，主要考核13项指标，其中10项指标涉及货运经营，分别是货车周转时间、货运机车日产量、卸空车、外局货运机车在本局平均周转时间、“三车”、跨局大宗货物直达列车、运输信息集成平台数据质量、编组站、运到时限、运输工作质量差异化。通过这些指标的考核，达到加强铁路调度集中统一指挥、促进铁路局集团公司落实市场主体责任、努力挖掘运输潜力、提高运输效率和效益、确保全路整体利益最大化的目的。

（2）铁路局集团公司对站段考核。根据中国铁路总公司考核办法要求，各铁路局集团公司针对各货运营销中心、站段制定更为详细的考核办法。铁路局集团公司对站段的考核主要分为2种形式：一是对站段进行统一考核，提高货运作业整体效率效益；二是部分铁路局集团公司通过成立货运中心和车务站段的“车务与货运结合部”(以下简称“结合部”)的形式进行考核，制定独立的考核标准，增强结合部之间的协调性。

（3）站段对基层员工考核。站段根据部门实际运营情况设立符合部门生产任务的考核指标，同时采取指标完成情况与工资挂钩的形式进行激励。

既有铁路货运考核激励框架如图1所示。

图1  既有铁路货运考核激励框架Fig.1 The existing railway freight assessment and incentive mechanism

1.2 存在问题

中国铁路总公司对铁路局集团公司、铁路局集团公司对站段的考核激励主要采取合理设置考核指标进行约束，建立考核激励机制，促进货运效率效益提升。通过对既有的考核激励指标进行分析，主要存在以下问题。

（1）动态调整机制有待加强。现阶段，考核指标的预期值通常是在年初确定的，一经确定，一般不予调整。而这一规定与市场变动情况很难适应，具体表现为预期值设定可变动性较差和运量与收入不能统筹考虑2个方面。①预期值设定可变动性较差。货物发送量和货运收入是铁路货运重点考核指标，两者的预期值是经各铁路局集团公司根据国家宏观政策导向、年末对管辖范围内客户企业的需求摸底调查、历年企业运输量完成情况三者相结合进行分析得出的。但是，由于市场环境变化情况复杂，在全年运输任务落实的过程中，可能因政策导向、市场导向、铁路内部生产等多方不可控因素，使得落实情况与预计有所差异。对于这种情况，铁路没有设定相应的调节系数对预期值进行及时调整。②运量与收入不能统筹考虑。铁路货运运价与品类、运输方式相关，不同品类采用整车、零担形式运输的运价号均不相同，基于这一因素，使得铁路货运企业承运不同品类货物时，对货运收入也会产生一定的影响，有可能造成货物发送量或货运收入仅有一项达标的情况。

（2）考核指标差异化设置有待优化。中国铁路总公司对铁路局集团公司、铁路局集团公司对站段的考核在差异性方面考虑不足，主要反映在指标设置和预期值设置2个方面。①指标设置。中国铁路总公司对铁路局集团公司考核指标统一设置，对于铁路局集团公司所管辖区域，以及在路网中承担的角色差异化设置不足，难以利用考核引导各铁路局集团公司提升自身业务优势。②预期值设置。铁路局集团公司对站段考核的部分指标预期值设定相同，如运到时限指标，该指标的预期值是以两点之间的距离除以一定的速度值求得，而因路网线路条件、淡旺季、设施设备配备、产品属性等因素的差异性，使得不同线路不同产品的运到时限未必均能达到预期值。因此，考核指标预期值的设定应结合实际生产差异化设置，以激发员工工作积极性。

（3）联动性有待提高。联动性不足主要表现为考核指标引导货运作业各环节联动不足、部分指标设置与实际生产贴合度有待加强等方面。①引导货运作业各环节联动不足。中国铁路总公司对铁路局集团公司的考核指标设置相同，使各铁路局集团公司更注重自身完成情况，全局观念仍有待加强；虽然部分铁路局集团公司还设置了“结合部”考核办法，但从总体来看，铁路局集团公司对站段的考核指标设置仍然使各部门更关注自身业务完成情况，对货运作业流程化、一体化认知较为薄弱，影响货运作业整体效率效益。②部分指标设置与实际生产贴合度不足，对铁路货运拓宽市场存在一定的影响。此外，考核时仅考核货物发送量指标，使得各铁路局集团公司更关注货物发送情况，而对到达货物不够重视，造成生产考核任务覆盖不够全面。

（4）市场导向性有待加强。客户对铁路货运企业的满意度在一定程度上决定了企业在市场上的地位，同时铁路企业对客户的满意度在一定程度上促进了其自发性地为客户提供更优质的服务。因此，铁路货运考核指标除强化内部运输生产经营指标外，应进一步加强市场导向、贴近市场的考核指标设置。

2 铁路货运市场化经营考核激励机制优化对策

2.1 完善动态调整考核机制

针对铁路货运考核指标预期值设定可变动性不足的情况，可以通过给予一定的浮动比例进行调节。在国家环保政策压力持续增大的情况下，煤炭、钢铁等行业产能不断收缩，直接影响铁路货源的供给量。在考核时，铁路可以根据市场波动情况，赋予预期值一定的浮动比例，即根据淡旺季和市场货源供给变动的实际情况，在旺季时，提高计划运量的预期值，在淡季时，及时降低预期值。同时，采用阶梯扣罚制度，即将本年实际完成情况与上一年同期进行对比，如果完成情况好于去年同期，可减少扣罚比例，反之可另设较高的扣罚比例。

针对运量与收入不能统筹考虑的情况，可以通过设立相应的补偿性指标进行调节。该补偿性指标的作用是将货运与市场进行有机结合，对原指标未能达标的情况从另一角度进行评价。如在运输结构调整的背景下，可以考虑货物发送量的补偿性指标为市场份额，即在铁路局集团公司未能完成部分品类既定运量的情况下，对该品类完成的市场份额进行调查，若市场份额有所增长，则可抵消部分处罚。这种补偿性指标考核方式可应用于商品汽车、LNG、锂电池等处于铁路积极拓展市场份额的货源上，利于激发员工不断拓展市场的积极性。

2.2 设置差异化考核机制

中国铁路总公司对铁路局集团公司、铁路局集团公司对站段按不同的业务类别、不同岗位、不同经营环境进行差异化考核是铁路专业化、重点化管理的必然要求，对明确各铁路局集团公司自身定位，以及铁路货运整体协调发展意义重大。主要可以分为4种差异化考核：① 货源品类差异化考核。针对北方黑货为主，南方白货为主的特点，对货物发送量考核建议按照货物品类进行差异化细分，对北方的铁路局集团公司更多地考核黑货运量和收入，对南方的铁路局集团公司更多地考核白货收入。② 业务重点差异化考核。结合各铁路局集团公司的业务特点，按照发送、通过、到达3个环节，对以发送为主的铁路局集团公司，重点考核发送量、装车效率、单位重量运输收入等；对以到达为主的铁路局集团公司重点考核到达量、卸车效率及分界口能力利用率；以通过为主的铁路局集团公司重点考核货车周转时间、编组站中时、运用车保有量等。③ 预期值差异化考核。结合重点业务差异化考核的目标，针对铁路局集团公司市场环境、管内运输能力供应水平等情况对各指标预期值进行差异化设定。例如：依据三年增量方案，对“六线六区域” 铁路局集团公司的煤炭发运量、对港口沿线铁路局集团公司的矿石疏港运量、对沿江铁路局集团公司的江铁联运量等进行重点管控，并可以设置相对较高的目标值，且随着市场波动，设定一定的调节系数。④ 奖罚程度差异化考核。以“多劳多得”为主旨，制定更加贴合实际工作量的奖惩制度。各铁路局集团公司、站段日均作业量差异化较大，业务量繁重地区的员工所承受的安全压力、业务完成压力均较大，针对这类情况，应遵循多劳多得的方式，对业务量较多的部门，设置额外的奖励机制，适度有所差别，提高员工工作积极性。

2.3 构建联动考核机制

针对联动考核指标间联动性较弱的特点，可以从横向考核、纵向考核、优化指标构成等方面进行分析。

（1）横向联动考核方面。注重各铁路局集团公司间业务的联动性，应加强跨局运输产品的考核力度，如在考核跨局大宗货物直达列车基础上，增加对跨局集装箱班列、沿江铁路局集团公司铁水联运产品的考核，同时加大对同质货源竞争性的考核，从降低客户物流成本的角度进行统筹。铁路局集团公司对站段间的考核应注重联动性，尤其对货运中心、车辆和车务部门三者进行责任联动考核[4]，如在考核货车停时指标时，将责任在送车、装车、取车3个环节中进一步细化，让各部门对揽货、承运、装车、运输、卸车各环节形成流程化意识，增强各部门协作办公意识。

（2）纵向联动考核方面。由于各铁路局集团公司经营环境差异化较大，应在设置大指标考核的基础上，增加差异化分项指标的考核，同时建立分项指标对大指标的贡献度系数，提高考核指标的合理性。例如：在货物发送量已达标的情况下，即便商品汽车、冷链或集装箱等重点货物运量未达标，也应在总体上给予该部门员工奖励；反之，当总量未达标，但分项指标达标，可以根据权重系数进行总体核定并给予一定的奖励，以提高员工工作的积极性。此外，在考核奖惩机制设置方面，对考核指标尽量不设置奖励上限，以激发员工工作积极性。

（3）优化指标构成方面。应积极推进承运清算方法的优化[5]，调整承运清算系数、计算方法，让计算结果尽可能符合铁路长距离运输特征；同时，可以紧密结合各铁路局集团公司经营实际，对既有考核指标种类进行优化。例如，将“货物发送量”考核指标转换为“货物发到量”指标，实现对货物发送量和到达量的统一考核，通过综合考核激励，提高货运作业整体工作质量。同时，应加强考核激励指标设置前的调研工作，将考核激励落到实处，与生产情况紧密结合。

2.4 增强考核市场化导向性

平衡计分法广泛应用于大企业中，该方法不同于传统的重视财务指标的业绩管理手段[6]，它将客户资源也考虑进企业考核。铁路运输企业应借鉴其他物流企业相对成熟的经验，加强融入客户维度的企业考核体系建设。考核目标：一是通过考核，增强内部客户服务意识；二是通过评价客户诚信度，增强外部的保障。

（1）增强内部服务意识。增强内部服务意识可以从提高自身服务水平和对客户满意度考核2个方面进行优化。① 提高自身服务水平。要提供符合客户标准的服务，铁路员工素质和设施设备配置水平也应纳入考核标准。为此，可以设立员工知识水平和物流设施设备需优化率2个指标。员工知识水平指标计算公式为：员工知识水平=某一学历层次及以上员工×100%/全体工作员工，是统计某一学历层次及以上的工作人员数量，计算其占全体工作人员的比例，旨在不断优化人员结构，提高服务人员业务水平。物流设施设备需优化率计算公式为：物流设施设备需优化率=因设施设备不达标而损失的订单数×100%/(已完成订单数+未实现订单)，是对铁路完成的订单和未能洽谈成功的订单进行分析，统计因设施设备配备不完善而使铁路受损的订单数，并求取其所占比例，通过这种方式了解因铁路设施设备配备不完善而流失的货源量，以此有针对性地对货场设施设备进行优化，促进货运服务水平的不断提高。②客户满意度考核[7]。客户满意度指标的考核可以通过向客户发放调查问卷的方式进行，综合客户评分，得出铁路为客户提供的服务水平。铁路货运市场化改革虽取得了一定效果，但与货运作业相关联的车、机、工、电、辆等其他部门与“前店”部门间仍未形成体系化认识。因此，可以通过设置客户满意度指标对各部门进行考核，让各部门共同树立货运服务一体化、以客户需求为核心的经营意识。

（2）增强外部保障。设立客户诚信评价指标，客户诚信评价是对客户诚信度的一种考核，如果客户实际兑现的货运量多次未达标，铁路可以降低客户服务等级[8]。可以根据客户诚信度进行客户分类，以便铁路更有针对性地提供货运服务。客户诚信评价指标计算公式如下：客户诚信评价指标=客户实际运量/客户计划运量×100%。

3 结束语

铁路货运市场化经营考核激励机制对运输生产经营起着引导和促进作用，应从铁路内部生产和外部客户关系维护等方面多维度、多角度进行优化，以促进铁路货运经营不断贴近生产实际、贴近市场需求，助力铁路货运向市场化转变。同时，应结合铁路股份制改造的市场环境，对融合地方、社会物流资源等多个经营主体间的考核激励机制进行完善和优化，充分发挥铁路货运优势，促进各经营主体间的良好协作。