渝昆高速铁路引入长水机场必要性探讨

尹业斌,赵加奎

(中铁二院昆明勘察设计研究院有限责任公司,昆明 650200)

1 项目背景

渝昆高速铁路途经重庆市、四川省、贵州省和云南省，全长700.931 km，设计速度350 km/h，是我国面向东南亚辐射中心昆明的区际旅客交流主通道，是一条区际快速客运专线，同时兼顾沿线城际客流功能。线路进入云南省后经昭通、会泽、寻甸、嵩明进入昆明枢纽[1]。

昆明长水机场位于昆明市官渡区长水村，距市区约24 km[2]，是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚非的中国西南部地区唯一国家门户枢纽机场[3]。沪昆高速铁路虽经过机场东侧(距机场航站楼约3.6 km)。渝昆高速铁路嵩明至昆明南段大走向与沪昆高速铁路基本一致，是否经长水机场并设站是项目的重要控制因素。渝昆高速铁路引入长水机场方案示意如图1所示。

图1 渝昆高速铁路引入长水机场方案示意

2 渝昆高速铁路与长水机场客流换乘需求

2.1 国内已建成实现空铁联运高速铁路站与机场换乘客流情况

目前国内已实现高速铁路站与机场联运的有成都双流机场、上海虹桥机场、石家庄机场、海口美兰机场、长春龙嘉机场等。各机场空铁换乘率受机场、铁路车站位置及辐射范围等因素影响差异较大，但均在10%以内。如表1所示。

表1 国内部分机场高速铁路换乘客流量

2.2 长水机场换乘客流量

昆明长水机场为全球百强机场之一，是中国西南门户国际枢纽机场，2015年旅客吞吐量为3 752万人次。规划2030年旅客吞吐量为12 050万人次。长水机场旅客吞吐量如表2所示。

昆明长水机场是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚非的中国西南部地区唯一国家门户枢纽机场，尤其是云南省旅游资源较多，其往大理、丽江、瑞丽、西双版纳、腾冲、蒙自等支线飞机较多。长水机场换乘客流主要为铁路沿线省内外换乘云南旅游景点及东南亚航线的旅客。长水机场作为门户机场，换乘率应不低于成都双流机场，但不一定比位于首都经济圈的石家庄机场站(距北京西站244 km，列车运行约45 min)高，即长水机场站空铁换乘率应在2%～7%。结合长水机场旅客吞吐量，到2030年空铁换乘客流可达241～844万人。

表2 长水机场旅客吞吐量表

从预测来看，渝昆高速铁路引入长水机场有充足的客源支撑。

3 空铁联运的需要

3.1 空铁枢纽衔接方式

从国内外目前已建成的高速铁路与机场的衔接方式来看，大致可以分为两种，即高速铁路与机场一体化综合交通枢纽、高速铁路与机场分设两种方式。

3.1.1 一体化综合交通枢纽

一体化综合交通枢纽，是将高速铁路线路引入机场，将铁路车站与机场航站楼、城市轨道交通等人员流动量较大的多种交通节点合设或相邻设置[4]，运用站厅或连接通道进行换乘。其优点是高速铁路站与航站楼换乘距离短，旅客换乘方便快捷、成本低、服务质量高。国外很多枢纽机场成功实现了一体化空铁联运，在这方面有着先进的经验。国内在空铁联运方面也探索了几年，有了初步成果，但大部分都是相邻式的。代表性案例如法兰克福国际机场[5]、日本东京成田国际机场、上海虹桥机场、成都双流机场、海口美兰机场及贵阳龙洞堡机场等。国内部分机场空铁联运换乘距离如表3所示。

表3 国内部分机场空铁联运换乘通道长度[6]

渝昆高速铁路引入长水机场下穿拟建的T2航站楼，可将站房与拟建的航站楼合建形成一体化综合体，乘客可通过通道和电动扶梯直接在机场与高速铁路之间迅速完成换乘[7]，可完成与航站楼的真正零换乘，为旅客提供方便快捷、低成本、质量高换乘服务。

3.1.2 高速铁路机场分设

高速铁路机场分设，是高速铁路与机场分设两处，通过摆渡车、公交、地铁等公共交通进行驳接，如广州白云机场、南昌机场、青岛机场及既有长水机场等国内大部分机场。其特点是高速铁路站与航站楼换乘距离远，旅客换乘需通过公共交通，换乘不便。

以沪昆高速铁路为例，沪昆高速铁路引入昆明枢纽时在嵩明设站，后经机场东侧未设站点通过，最后至线路终点昆明南站。目前，昆明市高速铁路与航空之间的换乘方式主要为机场大巴、机场公交及出租车，旅客换乘方式太少，乘车时间均不小于1 h，存在耗时长、服务时间短、频率低、成本高等不利因素，如表4所示。

表4 昆明南站与长水机场间交通驳接方式

渝昆高速铁路在嵩明至昆明南段与沪昆高速铁路共通道，其线位走向上也经过昆明长水机场。若渝昆高速铁路不下穿长水机场站，可于沪昆高速铁路西侧，既有沪昆线及机场东侧设长水机场站。经研究适合的站位距离机场T1(南)航站楼直线距离约3.6 km，道路距离7.6 km，距拟建T2(北)航站楼直线距离约3.8 km，道路距离约7.4 m。旅客需要借助于其他公共交通进行换乘，按摆渡车≤30 km/h的平均速度计算，耗时应不小于15 min。同样旅客换乘还受摆渡车服务时间、频率等因素影响，换乘的便利性、服务质量、出行成本难以保证。

3.2 实现空铁联运

空铁联运是指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式。是将铁路速度快、站点多和飞机长距离快速直达的特征结合，通过优势互补，将高速铁路网与航空运输网有效衔接，形成空铁一体化运输网络[8]，达到通过整合高速铁路与航空的技术优势和市场优势，合理配置运输资源、提高运输效率、优化综合运输体系结构、促进区域社会经济发展的目的[9]。

长水机场是人流集散较多的节点，渝昆高速铁路引入长水机场并设站，形成一体化综合交通，将可真正实现高速铁路与飞机两种运输方式的优势互补即空铁联运。一旦实现空铁联运，不仅极大地方便旅客换乘，如提前将旅客从所携带的繁重行李中解脱出来，简化值机和换乘手续[10]，而且也会将长水机场的辐射范围扩大至高速铁路沿线省内外公路系统不能覆盖的中远距离区域[11]，为机场提供更广阔的客源。同样使得长水机场客流近距离转移至铁路运输系统，也可吸引长途乘飞机到达长水机场的旅客转乘城际铁路至周边城市及旅游点，增加铁路客源。

4 渝昆高速铁路引入长水机场的工程可行性

4.1 渝昆高速铁路引入长水机场的工程概况

渝昆高速铁路在嵩明至昆明南段与沪昆高速铁路共通道，其线位走向上也经过昆明长水机场。有价值的方案主要有下穿长水机场设站方案及沪昆高速铁路西侧设站方案。

下穿长水机场设站方案：线路自嵩明站昆明端引出，向西南至机场规划北航站楼下设长水机场站，双线分修下穿机场场坪，从南航站楼和东跑道间通过，经机场生活区合线至方案比较终点。该方案双线段长29.4 km，单线段长22.8 km。

沪昆高速铁路西侧设站方案：线路自嵩明站昆明端引出，向西南经在建长昆客专西侧，至机场东侧设长水机场站，车站距离机场航站楼3.6 km，出站后至方案比较终点，该方案线路全长38.07 km。

两方案主要工程数量比较如表5所示。

表5 两方案主要工程数量比较

综上可知，渝昆高速铁路线位走向上经过昆明长水机场，可通过展线2.73 km(折算双线)既可实现引入长水机场。但房屋拆迁增加了22.66×104m2，拆迁量较大，桥隧比例相对较高。

4.2 渝昆高速铁路引入长水机场存在的问题及解决方案

渝昆高速铁路引机场方案，线路自嵩明站昆明端引出，向西南至机场规划T2北航站楼下设长水机场站，下穿机场场坪，从南航站楼和东跑道间通过，经机场生活区至线路终点。控制性难点主要为拆迁量增加较多及下穿长水机场既有场坪。

渝昆线引入长水机场需增加房屋拆迁22.66×104m2，但拆迁均为普通民房，无重大控制性拆迁，且机场区域本身位于滇中新区的规划区内[12]，附近村桩随着城市的发展建设也会拆迁并重新规划，总体上并未增加社会成本，其并不控制线路走向。

渝昆线若实现不限速引入长水机场T2航站楼，需下穿既有机场场坪。既有机场正在运营，线路上方附近重要建筑极多，分别有规划1号、2号卫星厅，机场航油管道，既有T1航站楼，机场滑行道，机场灯光及消防控制综合楼，机场货运通道等。要避免对既有建筑产生影响，工程施工要求较高，风险较大，但借鉴贵阳龙洞堡机场等已建成的高速铁路下穿既有机场成功案例，可通过加强资料收集、既有建筑物调查及采用机械施工等新工艺予以克服。

5 长水机场扩建工程有利于渝昆高速铁路引入

2015年，长水的旅客吐吞量已达3 750万人次，比预测的2020年3 800万人次的总规模提前了5年时间。预计到2020年，昆明长水国际机场的旅客吐吞量将达到6 000万人次。“十三五”期间，昆明长水国际机场将逐步推进机场改扩建工程，项目包括东次跑道及其跑滑系统建设，北边T2航站楼及其附属设施建设[13]。同样作为“十三五”国家重点铁路建设项目的渝昆高速铁路，可利用机场改扩建、增建T2航站楼的契机，调整机场规划设计引入长水机场，为旅客提供无缝空铁联运服务。

6 昆明打造长水综合交通枢纽的需要

昆明处于国家西南大通道的重要节点上，是被列入国家建设的12个国际性综合交通枢纽之一，目前各类交通方式尚未形成合力，综合交通枢纽的辐射功能有待发掘。云南省目前正积极推进昆明长水综合交通枢纽建设，依托长水坐拥国家门户枢纽机场的优势，引入高速铁路、城际列车、轨道交通及其他交通系统，实现“空铁联袂、多轨合一、一体衔接”，打造区域性国际枢纽。为此，云南省强烈要求渝昆高速铁路引入长水机场。

7 研究结论

渝昆高速铁路与长水机场因属于铁路、航空两个独立系统，虽前期未进行系统的综合统筹规划，但后期建设时机同步。目前，两个系统均处于设计阶段，为渝昆高速铁路引入长水机场建成空铁联运的综合交通枢纽创造了良好契机。在工程条件允许，投资合理增加的情况下，从满足客运需求、实现空铁联运综合交通等方面分析，渝昆高速铁路引入长水机场无疑是必要的。这样不仅弥补了沪昆高速铁路未能引入长水机场之遗憾，也坚持了“以人为本[14]、注重社会效益[15]”的设计理念。