国内外轨道交通运营研究对我国城际铁路建设条件的启示

钟绍林,庞登瑀,何晓峰

(1.中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处,武汉 430063； 2.西南交通大学交通运输与物流学院,成都 610031)

随着我国城镇化进程日益加快，城市群规模也不断扩大，城际间客运需求将大幅增加，城际铁路迎来巨大的发展空间。但同时，随着2013年中国铁路总公司的成立和《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》的出台，在我国铁路体制改革的大背景下，城际铁路的建设也面临着诸多问题：比如资金运转问题、票价形成机制问题、公益性补偿等问题。某区域在建设铁路前，应充分考虑上述问题，参考国外铁路建设经验，并结合我国国情及建设区域的实际情况，参考一定的建设条件准则后予以抉择。

1 国内外城市群城际铁路运营情况概述

1.1 法国巴黎轨道交通系统

巴黎作为占法国近1/5人口的世界级大城市，每日承担着近1 100万人的高强度、高频次居民出行量。虽有如此大的交通压力，但得益于巴黎完善的公共交通系统，这座城市仍有条不紊的运转着。巴黎大区的轨道公共交通系统按其运营车辆和经营范围，主要分为地铁系统、市域快线(RER)、区域铁路(Transilien)、有轨电车(Tramway)[1]。

(1)轨道交通系统基本情况(表1)

表1 巴黎轨道交通基本情况[3]

图1 巴黎轨道交通线路示意

法国巴黎地铁目前由巴黎大众运营公司(RATP)负责营运，其拥有240余座车站，分布特点是外密内稀。每条线路的换乘站分布密集，其中，一号线25站中就有12个换乘站，并且平均站间距为500 m，这为居民的出行提供了极大方便。其全日总客流量达400万人次，客流强度为0.73万人次/km，服务的郊区人口密度约为647人/km2[2]。其最大的特点是它与既有线路连接成网，主要运行于市区与郊区之间，便于乘客可不经过换乘从市郊到达市中心，也可快速穿越市中心，从市郊到另一个市郊。区域铁路(Transilien)又称市郊铁路，它与RER互为补充：RER线路将穿越市中心，而Transilien负责将郊区乘客运输至市中心；但因两种轨道交通的部分线路将使用同样的轨道，这对它们的运营造成了一定困难。区域铁路覆盖区域较广，主要连接巴黎北面、里昂等地区，运营速度较高，最高可达160 km/h。巴黎轨道交通线路示意见图1。

(2)资金运转情况

RER线的资金投入主要分为两方面：①基础建设资金；②运营成本和基础设施维护费用等，前者由国家和巴黎地方政府承担大部分，后者由交通车票的收入和特别交通税(企事业单位缴纳)来支付，差额部分由政府补贴。而政府关于高速铁路的融资方式主要有两种：政府公共补贴加RFF自筹；完全自筹和SNCF发行债券及贷款。

在资金收入方面：巴黎公共交通收入来自于4个方面，乘客缴纳的车费、企事业单位缴纳的交通税、巴黎地方政府的地税、国家出资。具体而言，交通的票款收入能满足交通成本的1/3，交通税将专门用于建设巴黎地区的基础交通设施；当票款和交通税无法贴补运营成本时，才会由政府通过地税手段来筹集资金，而国家出资将站在政策层面，鼓励大力发展公共交通。

(3)票价制定

法兰西岛交通委员会(STIF)在充分考虑自身运营及建设成本基础上，为巴黎的各类居民和游客制定了种类繁多的车票，如表2所示。

表2 巴黎车票类型简介[4]

注：STIF将巴黎划分为5圈，小巴黎范围内为1圈，其他圈层依次向外辐射。

1.2 东京都市圈轨道交通概述

东京都市圈是以东京市区为中心，周边县市组成半径达80 km、总面积达13 400 km2的区域，虽然面积仅为全国的3.5%，却拥有全国1/3以上的人口——4 000多万人[5]，同时GDP占到全国一半。人口主要集中在郊区，由城际铁路交通(JR普通铁路和民营铁路)、地下铁路和JR新干线3个系统共同组成的轨道交通系统是居民出行的最佳选择[6]。

(1)轨道交通系统基本情况(表3、表4)

表3 东京都市圈轨道交通系统组成

表4 日本东京都市圈人口空间分布

作为全世界第一条高速铁路的新干线是日本最重要的城际运输系统，现有东海岛、长野、山阳、上越、九州新干线，其基本情况见表5，除此之外，还有运行特急列车的路线(1 067 mm轨距的窄轨路线)连接几个主要的日本大城市[5]。

表5 日本城际铁路基本情况

目前，随着池袋、涉谷、新宿等区域的发展，逐渐变成东京大都市圈的副都心，东京已开始向着多中心结构城市发展。在整个东京交通系统中，轨道交通起着主体作用，日均运送旅客4 350万人次，分担了62%的东京都市圈客运量(其中的86%为市区运输)[7]。东京都市圈轨道交通线路示意见图2。

(2)资金运转情况

国家和地方出资、铁路整备基金、银行贷款和各种铁路债券(由日本国有铁路发行)共同构成了日本铁路新干线的资金来源。日本政府在铁路民营化后，通过国家、地方和公司共同分担新干线的建设费用的支付方式，将新干线转让给了东海、东日本、西日本等区域性客运公司，即获得了大量转让收入，也利于新干线的管理和运营市场化。新干线融资模式是非常经典的PPP模式：由中央政府、地方政府、国内的区域铁路公司三方共同出资建设，由铁路建设集团负责新干线的建设、管理、租赁或转让[8]。

图2 东京都市圈轨道交通线路

(3)票价制定情况

为了更好地满足轨道交通建设资金投入，在结合居民出行规律及成本的基础上，日本新干线高速铁路客运票价由基本票价和加价组成，其中，基本票价的制定参照了既有普通铁路票价的模式——按运营里程乘以基准票价率；加价是指乘坐新干线，缩短了旅行时间而加收的额外费用。通常，加价不仅有关于运营里程、列车种类等因素，还会在客运淡季和旺季上下浮动。同时，针对不同的人群，新干线也制定了种类繁多的价格策略，以满足不同的消费人群。

1.3 国内城际铁路发展情况

目前，我国有二十大城市群，可分为三类：国家级、区域性、地区性。其中规模最大的为长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群。为促进城市群的发展，政府积极规划和建设城际铁路[9]，如表6所示，截止到2015年，完成城际铁路规划的城市群以约15%的国土面积，为超过50%的全国人口提供运输服务。

表6 城镇化地区城际铁路网规划[10]

1.4 国外轨道交通建设对我国城际铁路建设条件的启示

在铁路建设路线选择方面:巴黎市域快线RER服务的郊区人口密度约为647人/km2，其全日总客流量达400万人次，日本东京交通系统中，轨道交通起着主体作用，日均运送旅客4 350万人次[11]，通过表6可知，目前我国的城际铁路网规划地区覆盖的人口密度几乎大于巴黎及东京都市圈人口密度，但在进行城际铁路规划时，应考虑对应地区的城市建设情况，巴黎和东京是全球经济领跑城市，居民出行需求旺盛，且城市发展已基本定型[12]，出行规律变化不大；而我国部分城市群虽人口密度大，但日常出行需求可通过现有公共交通满足，城郊与城中心人口流动较小，对于运行于市区与市郊的RER市域快线铁路需求还有待进一步考究[13]。

在资金运转方面：巴黎和东京的轨道系统的资金投入都有几类来源，包含政府出资、债券、政府补贴等[14]；资金流入由转让收费、PPP模式、票价收入、税收等组成。我国在修建城际铁路前，应充分考虑在铁路建设期、运营期、维护期的资金运转情况，探讨政府是否能提供建设资金、债券是否能顺利融资、票价收入及税收是否能满足运营成本，从多方面多维度进行综合分析后再予以决策，避免出现建成后铁路运营入不敷出的情况[15]。

在票价成本方面：巴黎和东京的票价体系相当完善，针对不同群体、不同年龄、不同出行需求，均有相应的票价策略；而我国目前票价制定相对简单，在铁路运输中，一般情况下只区分了不同等级座位的票价率，灵活性差。一个完善的票价系统，既能够吸引居民选择轨道交通出行，也能使客票收入在同样的出行背景下增加，因此，在考虑城际铁路建设时，还应充分调查居民对铁路出行的需求情况及票价接受程度，思考该地区是否有制定票价系统的潜力。

2 国内学者对于城际铁路建设条件的探讨

随着我国城际铁路的逐步发展，关于城际铁路建设条件的定量研究也逐渐加深。最初，学者们以城际铁路的建设时序、风险评价为研究重点，并对其建设条件予以定量描述。随后，研究进展到针对国内不同区域的城际铁路建设条件的研究[16]，在国内城际铁路建设开始出现资金瓶颈时，开始投入到城际铁路投融资模式的探讨。在此选取3篇具有代表意义的研究进行探讨。

2.1 基于财务分析的城际铁路建设条件

朱颖[17]认为城际铁路的建设条件应充分考虑东中西部在社会经济的差异对交通运输需求的影响，按照地区差异分别建立不同的建设条件。

采用财务分析的手段，以城际铁路在计算期内的运输收入(客票收入和客票外收入)和运输成本(固定资产折旧、运营成本、财务费用、税收)相互平衡为出发点，建立东部、中部、西部的城际铁路运输收支平衡模型[18]。

最终求得近期东部、中部、西部的建设条件为客流密度须分别达到1 600万人km/km、1 200万人km/km、1 000万人km/km。

2.2 基于统计分析的城际铁路建设条件

罗霞[19]采用基于描述统计学的社会经济统计学方法，对我国建成及在建26条城际铁路沿线地区的多项社会经济指标(里程、面积、人口、GDP、地方财政一般预算收入)进行归纳统计，由于经济总量指标受影响较大，进行整理得到更直观有效的单位指标(人口密度、人均GDP、单位里程人口、单位里程GDP、单位里程地方财政一般预算收入)，同时进行两两相关分析[20]。

进而采用聚类分析的方法对其综合分析，探索能够反映城际铁路建设条件的参考指标：人口、GDP、人口密度、人均GDP，并最终得到城际铁路建设的经济指标：东部为人均GDP≥60 000元，中部为人均GDP≥35 000元，西部为人均GDP≥25 000元，为我国城际铁路的建设规划提供决策参考。

2.3 城际铁路建设条件指标体系

综合分析朱颖[17]、罗霞[19]提出的城际铁路建设条件模型，发现指标覆盖不全面，未形成系统的指标体系；因此，将收入支出平衡模型与统计分析、财务分析方法相结合，综合考虑社会经济类、交通类、可持续发展类及工程建设条件四大因素建立指标体系[21]。

指标体系内包含下列指标：近期单向客流需求、远期单向客流需求、人口密度、人均GDP、地方财政收入、土建工程长期贷款率、城际铁路融资成本、票价率、单位里程10年累积补贴额、单位工程投资额。

通过数学计算，得到指标量化结果如下：对于东部沿海地区，近期单向客流需求≥1 050万人·km/km，远期单向客流需求≥1 750万人·km/km，人口密度≥800人/km2，人均GDP≥40 000元，地方财政收入≥750亿元，土建工程长期贷款率≤80%，城际铁路融资成本需在[3%，12%]之间，票价率为0.3元/km至0.5元/km，单位里程10年累积补贴额≥2 500万元/km，单位工程投资额≤2.0亿元；对于中西部地区，单向客流需求≥650万人·km/km，远期单向客流需求≥1350万人·km/km，人口密度≥600人/km2，人均GDP≥35 000元，地方财政收入≥300亿元，土建工程长期贷款率≤80%，城际铁路融资成本需在[3%，12%]之间，票价率为在0.3元/km到0.5元/km，单位里程10年累积补贴额≥3 500万元/km，单位工程投资额≤1.5亿元。该体系较为系统、直观地提出了我国城际铁路建设可参考的条件，具有一定决策价值。

2.4 对城际铁路建设条件指标选取的启示

朱颖[17]建立的运输收支平衡模型具有一定科学性和针对性，因地制宜的构建模型，并通过统计结果标定了相应的参数；但也存在一定的局限性，最终的结果为求取客流密度，结果过于单一，不具有说服力和实用性。

罗霞[19]主要考虑社会经济类指标对城际铁路建设的重要性，通过统计分析，得出建设城际铁路地区的东、中、西部人均GDP下限，具有一定的参考价值，但社会经济类指标众多，只考虑人均GDP需求，显得指标略为单薄，实际运用效果不佳。

在城际铁路建设条件指标体系中，结合了上述两篇研究的方法与结论，加入交通类、可持续发展类及工程建设条件指标，得出了较为完善的指标量化体系，具有较强的可操作性及实际应用意义。但在其指标里，考虑的某些情况依旧不太完善，比如票价率，只是粗略定位了票价率区间，没有考虑未来可能出现的针对不同群体的票价制定策略。对地区分类较为简单，实则西部地区之间差异性巨大，未考虑西北及西南地区经济发展、人口密度、城市建设情况的差距，在未来的研究中，可针对以上问题进行更深入的研究。

3 结论

通过总结国外著名轨道交通城市——巴黎和东京的铁路建设经验及探讨目前国内城际铁路建设条件研究成果，得到以下结论。

(1)在城际铁路建设规划时，不可只考虑当地的人口密度，应结合该区域城市居民的实际出行情况及其日常出行方式的选择，巴黎和东京城市发展已基本定型且出行规律变化不大；而我国部分城市群虽人口密度大，但日常出行需求可通过现有交通满足，且未来城市发展格局未定，对城际铁路的需求还有待进一步探究。

(2)我国在修建城际铁路前，应充分考虑在城际铁路资金运转情况，探讨在前期建设时资金是否充裕，建成后的票价收入及其他收入能否满足运营维护成本。

(3)现有的城际铁路建设条件指标选取已取得一定成果，在分东、中西区域的基础上，涵盖了社会经济类、交通类、可持续发展类及工程建设条件指标，对城际铁路建设条件的选择具有一定指导意义。相关研究具有普遍适用性，但不同区域的建设水平不同且居民出行需求不同，因此，在对某区域铁路进行规划时，不可完全参照指标量化结果，应在满足建设条件指标的基础上，结合不同地区的实际情况进行考虑。