国际海运温室气体减排机制的福利效应

郝 亮 巫景飞

一、引言

21世纪以来，全球气候变暖趋势日益加剧，但国际气候谈判尚未取得突破性进展。IMO（国际海事组织，International Maritime Organization）作为唯一一个面向所有国家、针对全行业采取具有法律约束力的能效措施的世界组织，于2003年12月第23届IMO大会上以第963号决议的形式通过了 《IMO关于船舶温室气体减排机制的政策和措施》，授权联合国海洋环境保护委员会 （The Marine Environment Protection Committee，MEPC）制定国际海运减排的机制，并初步拟定了 “技术、营运、市场机制”三个维度的减排路线。2008年4月的MPEC57会议以多数表决的方式确定了国际海运温室气体减排机制的基本框架，强调减排机制应当 “平等适用于所有船旗国”，从而打破了 “共同但有区别责任”和 “坚持发展中国家不承担减排义务”的基本原则。因此，国际海运温室气体减排机制本质上是在全球范围内实施无差别的减排措施，且其侧重点突出表现为市场机制的建设。2010年3月的MEPC60会议上就市场机制共提出4种类型11个提案：基于燃油税的 “燃料—税费型”机制，具体方案有丹麦提供的国际温室气体基金、牙买加提供的港口征收排放费用、国际自然基金提供的 “基金+返还”；基于碳配额交易的 “燃料—交易型”机制，具体方案分别由挪威、英国、法国、德国提供；基于船舶能效的 “效率—税费型”机制，具体方案有日本提供的杠杆激励和国际航运公会提供的船舶效率体系；基于能效证书交易的 “效率—交易型”机制，由美国提供；此外，巴哈马提出反对市场机制的案文，认为 “市场机制是对全球贸易的破坏”。

2010年9月的MEPC61会议和2012年2月的MEPC63会议，两次尝试通过分组评估的方式对市场机制进行筛选，但各方在评估主体、评估标准等方面仍存在分歧，故国际海运温室气体减排机制的具体细节一直处于不断的争论和协调中。尽管在2015年的巴黎会议上，经过艰苦磋商，巴黎协定暂未体现海运减排的内容，但其内容却传递出国际社会致力于低碳未来的强力信号。从大的趋势上看，国际海运业作为最早纳入气候变化谈判、最早通过国际减排协定的行业领域，多边框架下的减排谈判将愈演愈烈，市场机制应该说是势在必行，终将成为最终实施机制的全部或部分内容。由此，我们希望了解，这样的减排机制，会对一国的福利造成怎样的影响？正如国务院发展中心课题组 （2009）［1］所言，温室气体减排方案通常都会有意无意地忽视发展中国家的权益。那么，我们更加关心，海运温室气体减排机制，对发达国家和发展中国家的作用机理和影响程度会有怎样的不同？

本文余下部分的内容安排如下。第二部分进行文献回顾；第三部分构建理论模型，考察减排机制对发达国家和发展中国家的福利影响；第四部分为数值模拟；第五部分总括前文结论并提供政策建议。

二、相关文献述评

尽管市场机制的类型不同，但其作用机理在本质上是一致的，即温室气体减排机制将导致海运运费上升，从而使得托运人和下游厂商或消费者承担额外的成本，进而影响一国的进出口企业利润及消费者剩余。国外学者就温室气体减排机制经济影响的相关研究，多以此作为主要技术路线。Vivid economics（2010）［2］明确指出，其研究不对市场机制类型和二氧化碳价格变化做出假设，而是设定燃油价格增加5%～15%。可见其研究立足于 “燃料—税费型”市场机制，并认为不同市场机制的影响都可以转化为燃油价格上涨。 Jasper等 （2010）［3］则主要考察 “燃料—交易型”市场机制，认为METS对海运运费的影响与二氧化碳价格及船舶类型有关。通过各种类型船舶的成本结构，可将不同市场机制的影响均转化为购买二氧化碳配额。由此可见，在不考虑交易成本的情况下，各种类型的市场机制存在内在的相互转换关系。因此，不失一般性地，后文将根据 “燃料—税费型”机制构建理论模型展开研究。

Jasper等 （2010）［3］认为， METS 将影响各种类型船舶的结构成本，使得船舶所有者受到直接影响，船舶所有者又将成本向托运人转移，导致海运运费上升。基于此，他们对六种不同船型分别进行了测算，从而明确了二氧化碳配额将如何对船东的成本产生直接影响。 Beverelli等 （2010）［4］则通过实证方法确定运费对燃油价格变化的灵敏度，其研究选取不同的船型、航线和产品，借助历史数据，采用误差修正模型估计运费对燃油价格的弹性，并以此测算燃油价格上涨导致的运费价格上升。 Jasper等 （2010）［3］认为METS所带来的成本最终究竟由谁来承担取决于市场状况：当海运的供求平衡或者供大于求时，该成本全部由消费者承担；当航运的供小于求时，该成本全部由船东承担。 Vivid economics （2010）［2］在测算中引入市场需求函数和古诺模型进行局部均衡分析，其研究涉及国内厂商与依赖海运进口厂商的双寡头，但仍需预先假定进口厂商所承担的运费比例。由此可见，Jasper等 （2010）［3］和 Vivid economics （2010）［2］的研究，均需要先验地设定各利益主体所承担的运费比例。 事实上， Jasper等 （2010）［3］和 Vivid economics（2010）［2］主要关心温室气体减排机制对进出口产品价格的改变而非对一国整体福利状况的影响。我们认为，就福利分析，各利益主体所承担的运费比例应当由模型内部决定而非外生给定。此时可将船公司看作出口厂商的上游，即对于出口厂商而言，为了在进口国市场上销售其产品，需要 “运输”这种生产要素。进一步地，为方便分析，我们不考虑进口厂商，而是让出口厂商直接将其产品销售给进口国市场上的消费者。由此，一旦进口国市场的产品需求函数确定，则就温室气体减排机制所带来的运输成本增加，船公司、出口厂商、进口国消费者各自承担的比例将被内生决定。

国内学者的相关研究主要集中在对不同机制的比较分析 （姜冬梅和刘滨， 2011［5］； 顾伟红， 2013［6］；顾伟红和赵洁，2013［7］）以及对我国可能影响的定性考察 （张爽和张硕慧， 2010［8］； 马德懿， 2015［9］）和定量分析 （顾伟红和徐瑞华，2013［10］）。就已掌握的文献来看，尽管围绕温室气体减排的相关研究并不鲜见，但聚焦于海运行业减排的研究尚不充分，尤其缺乏经济学理论层面的深入分析。本文通过构建理论模型，考察温室气体减排机制对发达国家和发展中国家的福利影响，为减排机制的实施提供理论指导，为发展中国家灵活应对减排机制提供有参考价值的信息。

三、理论模型

（一）基本假设

1.两个国家：发达国家A和发展中国家B。

2.两个生产企业：A国企业1和B国企业2。

3.两个海运企业：A国企业3和B国企业4。

4.企业1和企业2生产同质产品、相互出口且进行古诺竞争，它们的边际成本和固定成本均为零，但出口时需要为每单位商品支付一定的运输费用。

5.企业3和企业4的固定成本均为零，边际成本分别为c3和c4，且c3，c4＞0。这里的边际成本主要指燃油成本，即运输单位商品所分摊的燃油消耗。由于发达国家A技术水平相对较高从而能耗较低，故有c3≤c4成立。它们进行古诺竞争。

6.两国产品的国内需求函数均为q＝a-p。

7.温室气体减排机制的实施相当于对企业3和企业4征收比例为t的燃油税，即两企业的边际成本将分别变为 （1+t）c3和 （1+t）c4。

8.上述所有信息为共同知识。

（二）模型求解

由于两国产品的国内需求函数相同，由对称性，我们只需考察A国市场。记出口企业为单位商品所支付的运输费用为wA。

企业1：

企业2：

由一阶条件，

满足稳定性条件。

联立 （1）（2） 两式得，

此即为海运企业的派生需求函数。

由一阶条件，

由一阶条件，

此即为海运企业的派生需求函数。

联立 （3） （4） 两式得，

特别地，为保证，应有：

进一步地，我们有：

（5）（6）两式可保证以上各式均严格为正。

（三）分析讨论

1.减排机制对碳排放量的影响。

设燃油的单价为K，碳排系数为λ，则碳排放总量：

由于K和λ均为在一定时期内保持不变的常数，故碳排放总量E由决定。

由此可知：

命题1：

减排机制的实施会减少碳排放总量，且燃油税税率越高，碳排放总量越小。

2.减排机制对海运企业的影响。

由于c3，c4＞0且c3≤c4， 则必有c3-2c4＜0， 结合 （6）式，有∂π4／∂t＜0，即减排机制实施后，发展中国家的海运企业利润必然降低。

根据（5） 式， ∂π3／∂t＞（＜） 0⇔c4-2c3＞（＜）0。然而，仅由c3，c4＞0和c3≤c4，尚不足以判断c4-2c3的符号。 若c4／c3＞2， 则∂π3／∂t＞0； 反之， 若c4／c3＜ 2， 则∂π3／∂t＜ 0。 这意味着， 减排机制实施后，发达国家的海运企业利润可能提高也可能降低，这取决于发达国家海运企业与发展中国家海运企业边际成本的相对大小。

命题2a：

减排机制实施后，发展中国家的海运企业利润必然降低，发达国家的海运企业利润可能降低也可能提高。若两国海运企业成本差距较小，则发达国家海运企业利润降低；若两国海运企业成本差距较大，则发达国家海运企业利润提高。

即使发达国家海运企业的成本优势并不明显，从而减排机制实施后，发达国家海运企业利润仍将下降，我们仍然想了解，发达国家海运企业所受的利润冲击是否更小。

为方便讨论， 令c4／c3＝k（k≥1）， 下同。

（5） 式可写为a＞2（1+t）（2-k）c3， （6） 式可写为a＞2（1+t）（2k-1）c3。

因k≥1，则2k-1≥2-k，故仅需 （6） 式即a＞2（1+t）（2k-1）c3成立。

故若2（1+t）（2k-1）c3＜a＜2（1+t）（1+k）c3成立， 则有 ∂π3／∂t-∂π4／∂t＜0 。

k＜2可以保证上述关于a的不等式解集非空。

由此可知，尽管条件较为苛刻，但仍存在∂π3／∂t＜∂π4／∂t的可能， 即减排机制的实施对发达国家海运企业的利润冲击更大。

命题2b：

减排机制实施后，通常情况下，即使两国海运企业的成本差距较小，发展中国家海运企业也将受到更大幅度的利润冲击。但是，如果产品市场的容量很小，发达国家海运企业反而有可能受到更大幅度的利润冲击。

需要强调的是，尽管命题2b反映了减排机制对发达国家海运企业造成更大利润冲击的可能性，但其成立的条件事实上十分苛刻。绝大多数情况下，发展中国家海运企业将受到更大幅度的利润冲击，发达国家海运企业将受到更小幅度的利润冲击甚至反而获得利润提升。

3.减排机制对生产企业的影响。

显然，减排机制对两国生产企业的影响相同。

通常情况下，难以简单地判断上式的符号。减排机制的实施，对一国生产企业的影响可分为本国市场效应和外国市场效应。一方面，在本国市场上，由于外国企业的成本增加，该国企业产量增加利润提高；另一方面，在外国市场上，由于该国企业的成本增加，该国企业产量减少利润降低。因此，减排机制对一国生产企业的利润影响取决于上述两种效应的相对强弱。进一步地，我们发现，这两种效应的相对强弱取决于市场容量与运输成本的相对大小。

若a／c3＞10 （1+t）（1+k）， 则减排机制实施后，两国生产企业利润降低；

若a／c3＜10 （1+t）（1+k）， 则减排机制实施后，两国生产企业利润提高。

命题3：

减排机制实施后，若产品的运输成本相对于市场容量较小，则发达国家和发展中国家生产企业的利润均降低；若产品的运输成本相对于市场容量较大，则发达国家和发展中国家生产企业的利润均提高。

4.减排机制对消费者剩余的影响。

这说明，减排机制对两国消费者剩余的影响相同，且两国的消费者剩余均降低。

命题4：

减排机制实施后，发达国家和发展中国家的消费者剩余均降低。

5.减排机制对一国经济福利的影响。

一国的经济福利应由如下部分组成：生产企业的利润、海运企业的利润及消费者剩余。

先来分析发达国家的经济福利。

若k≥61／11， 因 70k2-148k+214 ＞0， 则恒有∂WA0／∂t＞0。

这表明，如果发达国家海运企业具备足够大的成本优势，则减排机制实施后，发达国家的经济福利必然提高。

若k＜61／11， 则

这意味着，如果发达国家海运企业并不具备足够大的成本优势，则减排机制实施后，发达国家经济福利变化状况取决于市场容量与运输成本的相对大小。若运输成本相对较高，则发达国家经济福利提高；若运输成本相对较低，则发达国家经济福利降低。

接下来分析发展中国家的经济福利。

这意味着，减排机制实施后，发展中国家经济福利变化状况取决于市场容量与运输成本的相对大小。若运输成本相对较高，则发展中国家经济福利提高；若运输成本相对较低，则发展中国家经济福利降低。

特别注意到，根据 （6）式，我们有

若k≥8／5， 则必有

这表明，如果发展中国家有较为明显的成本劣势，则减排机制实施后，发展中国家的经济福利必然降低。

命题5：

减排机制实施后，若发达国家海运企业具备足够大的成本优势，则发达国家的经济福利必然提高；若发展中国家海运企业具备较为明显的成本劣势，则发展中国家的经济福利必然降低。在更为一般的情况下，两国的经济福利取决于市场容量与运输成本的相对大小。若产品的运输成本相对市场容量较大，则两国的经济福利更可能提高；若产品的运输成本相对市场容量较小，则两国的经济福利更可能降低。

命题5表明，如果发展中国家海运企业成本劣势较为明显，则其无法从减排机制的实施中获得经济福利提高，其经济福利必然降低；如果发达国家海运企业成本优势足够大，则其必将从减排机制的实施中获得经济福利的提高。这表明，发达国家通过温室气体减排来遏制发展中国家海运行业发展并影响其经济福利的 “阴谋论”逻辑上确有其存在的可能性。尽管现实世界中发达国家的海运企业可能并不具备实现“阴谋论”所需要的那么大的成本优势，但这也可以从一个侧面解释为什么发达国家对温室气体减排机制的推动通常都表现得十分积极主动，而一些能耗高技术落后的发展中国家却对温室气体减排机制的推动表现得非常消极，甚至大力反对减排机制的实施。

然而，命题5也说明，减排机制实施后，两国的经济福利可能均会提高，这一结论看似与直觉相悖。直观上，我们通常认为，减排机制是在经济福利和环境改善之间的一种权衡取舍，即减排机制的实施会降低经济福利。事实上，减排机制的实施由于增加海运运输成本，将会抑制两国的贸易量，进而影响两国的经济福利。然而，这种贸易抑制效应并不必然降低经济福利。这是因为，如果面临很高的运输成本，则由于相互贸易产生的额外成本将不足以弥补其收益，此时的贸易减少不仅不会降低福利反而可能提高福利，这与 Brander和 Spencer （1984）［11］的结论在逻辑上一脉相承。作为战略性贸易政策的开山之作，该文论证，若运输成本使得外国企业有比本国企业更高的边际成本，则关税有可能提高两国的总福利。

总体而言，命题5的结论对减排机制的实施是一个利好消息，因为它说明，在适当的条件下，减排机制的实施会同时提高两国的经济福利。这意味着，从国家层面而言，减排机制的实施将可能是一种帕累托改进。

6.减排机制对一国社会福利的影响。

一国的社会福利包括经济福利和环境状况，其中环境状况取决于碳排放总量Q。分别用函数fA（Q）和fB（Q）表征发达国家和发展中国家对环境状况的评价，显然应有fA′（Q），fB′（Q）＜0，即碳排量越大，则对环境状况的评价越差。由于发达国家对环境状况更为重视，因此有fA（Q）＜fB（Q） 和fA′（Q）＜fB′（Q）成立。这意味着，就相同的碳排放状况，发达国家对环境状况的评价更差；当碳排放量降低时，对发达国家环境状况评价的影响更大 （注意到fA′（Q），fB′（Q）＜0）， 即发达国家从环境状况改善中的获利更大。这也从另一个角度解释了为什么发达国家通常会力推减排机制的实施。

事实上，我们很难将fA（Q）和fB（Q）与前文求得的经济福利进行加总从而得到对一国社会福利的影响，因为这需要先验地给出fA（Q）及fB（Q）的函数形式，而这种函数形式的设定往往是随意的，并不具备很高的可信度。进一步地，对经济福利和环境状况，可能会被赋予不同的权重。根据命题1，减排机制实施后，两国的环境状况都将得到改进。因此，如果一国的经济福利提高，则其社会福利必然提高；如果一国的经济福利降低，则其社会福利仍然有可能提高。由于发达国家更为重视环境状况，故相较发展中国家，其更有可能获得社会福利的提高。

命题6：

减排机制实施后，若发达国家海运企业具备足够大的成本优势，则发达国家的社会福利必然提高。在更为一般的情况下，两国的社会福利取决于市场容量与运输成本的相对大小以及对环境的重视程度。发达国家比发展中国家更有可能获得社会福利的提高。

命题6表明，减排机制实施后，即使两国的经济福利均降低，只要两国对环境的重视程度足够高，其社会福利仍然可能获得提高。这意味着，就国家层面，考虑社会福利而非单纯的经济福利，减排机制的实施将更可能实现帕累托改进。

7.自主减排的可行性。

容易看出， ∂π3／∂c3＜0， ∂π4／∂c4＜0， 即从海运企业的角度考虑，有动机自发地降低能耗，从而削减边际成本。那么，这种自发的企业行为是否有助于降低碳排总量呢？

∂Q／∂c4＞0 当且仅当a＞4 （1+t） （2k-1）c3

然而，在a＞2（1+t）（2k-1）c3的范围内，存在同时成立a＜4 （1+t） （2-k）c3和a＜4 （1+t）（2k-1）c3的可能性。这意味着，企业自发的降低能耗的行为并不一定能够降低碳排放总量，反而可能使得碳排放总量升高。

命题7：

企业自发的降低能耗的行为不一定会降低碳排放总量。若产品的运输成本相对市场容量较大，则企业自发的降低能耗的行为反而会使得碳排放总量升高。

命题7意味着，若产品的运输成本相对市场容量较大，则自主减排并不可行，此时一个由外部推动的强制执行的减排机制将是降低碳排放总量的唯一可行路径。

8.发达国家的技术援助。

这意味着，发展中国家能耗降低导致的边际成本下降，会降低发达国家的经济福利。因此，从经济福利的角度，发达国家绝不会对发展中国家提供无偿的技术援助。

命题8：

发达国家不会为发展中国家提供无偿的减排技术援助。

四、数值模拟

为使得第三部分的分析结论更加清晰可见，我们将在本部分进行数值模拟，通过对参数的具体赋值，考察发达国家和发展中国家各自的福利变化，并结合我国与发达国家在船队成本方面的现实差距，分析国际海运温室气体减排机制对我国的可能影响。由前文的论述可知，影响发达国家和发展中国家福利变化的，主要有三个参数，市场容量a、发达国家海运企业的边际成本c3、发展中国家海运企业的边际成本c4。更为确切地说，福利变化由这三个参数的相对大小决定，即c3／c4（前文已将其记作k） 和a／c3（这里将其记作l）。我们将模拟两种减排机制的情形，一种是相当于征收很低的燃油税 （即t→0），一种是相当于征收较高的燃油税 （取t＝0.5）。下面将分别考察这两种情形。

1.较低燃油税 （t→0）的情形。

由前文的分析可知，（6）式必须被满足，因此，k和l必须先验地满足下式：

我们将在 （7）式的参数区间范围内，对k和l进行赋值，以考察t→0的情形。结合第三部分的分析，我们发现，对发达国家和发展中国家福利起决定性影响作用的几个关键的k的临界取值分别为：k＝61／11，k＝2，k＝8／5，k＝1。 因此， 我们在其附近选取k的5个取值，分别为k1＝6，k2＝3，k3＝1.5，k4＝1.1，k5＝1。这5个取值对应的含义分别为发达国家和发展中国家海运企业成本差距很大、较大、较小、很小、无差异。相应地，由于必须保证 （7）式成立，故我们选取l1＝4k-1.9，l2＝4k-1.4，l3＝4k，l4＝4k+2，l5＝5k+4这5个取值，它们分别表示市场容量极小、很小、较小、较大、很大。减排机制实施后，发达国家和发展中国家的经济福利变化情况如表1所示，我们用+表示福利提高，用-表示福利降低，其中发达国家的福利变化写在前，发展中国家的福利变化写在后。如 （+，-）即表示发达国家福利提高，发展中国家福利降低。

表1 减排机制对发达国家和发展中国家的经济福利影响 （较低燃油税的情形）

2.较高燃油税 （t＝0.5）的情形。

同样地，为确保 （6）式成立，k和l必须先验地满足下式：

记 （7）式和 （8）式对应的l的临界值分别为和成立。因此，保持k的5个取值不变，相应地令li（t＝0.5）＝1.5li（t→0）。可以得到发达国家和发展中国家的经济福利变化情况如表2所示。容易发现有

表2 减排机制对发达国家和发展中国家的经济福利影响 （较高燃油税的情形）

通过对照表1和表2，我们发现，就减排机制对发达国家和发展中国家的经济福利影响，较低燃油税和较高燃油税两种情形下，表现出结论的稳健性。具体地，可以得到：

（1）若发达国家海运企业具备足够大的成本优势，则减排机制将提高发达国家的经济福利，降低发展中国家的经济福利。这揭示出 “阴谋论”逻辑上的合理性，即发达国家通过国际海运温室气体减排机制来遏制发展中国家海运行业发展并降低其整体经济福利。

（2）若发达国家海运企业具备相当大的成本优势，则减排机制对发达国家的经济福利影响取决于市场容量，但必然会降低发展中国家的经济福利。若市场容量不充分大，同样可能出现发达国家福利提高、发展中国家福利降低的情形。

（3）若发达国家海运企业成本优势不明显，从而其同发展中国家成本接近，则减排机制必然会对发达国家和发展中国家产生同方向的福利影响。若市场容量较小，则两国经济福利都会提高；若市场容量较大，则两国经济福利都会降低。尽管对市场容量的限制范围较为严格，但我们仍然发现，确实存在可能的参数区间范围，使得减排机制能够同时提高发达国家和发展中国家的经济福利，从而实现国家层面的帕累托改进。

（4）无论怎样的参数取值区间，减排机制始终不可能出现 “提高发展中国家经济福利，降低发达国家经济福利”的可能。也就是说，能与发达国家面临同样方向的福利变化，已经是发展中国家可能实现的最理想情形。

上述数值模拟的结果也与我们第三部分的分析结论相一致。那么，怎样的参数区间符合我国同发达国家的实际情形呢？根据我们对浙江海事局的调研访谈，我国船队的平均成本约为发达国家船队平均成本的1.05～1.1倍。这个区间范围对应表1和表2中k4和k5的取值，意味着我国同发达国家海运企业成本差距很小。可以发现，就我国船队的实际成本情况，不存在发达国家施展 “阴谋论”的空间。也就是说，在这么小的成本差距范围内，发达国家几乎不可能通过国际海运温室气体减排机制的实施，达到遏制我国海运行业发展甚至降低我国整体经济福利的目的。减排机制对我国和发达国家经济福利的影响在方向上将会是一致的。

五、结论及政策建议

本文通过构建两国经由海运企业相互出口的模型，分析海运温室气体减排机制的福利效应。特别地，本文考察了减排机制对发达国家和发展中国家可能的不同影响。主要结论如下：

（1）减排机制实施后，发展中国家海运企业利润必然降低，发达国家海运企业利润不一定降低。若发达国家海运企业具备明显的成本优势，其利润反而会提高。多数情况下，发展中国家海运企业比发达国家海运企业受到更大的利润冲击。换言之，减排机制的实施将为发展中国家的海运企业带来更为不利的负面影响。

（2）减排机制实施后，两国的消费者剩余均降低。若产品的运输成本相对于市场容量较大，则两国生产企业利润均提高；若产品的运输成本相对于市场容量较小，则两国生产企业的利润均降低。减排机制实施带来的海运运费传导机制，将使得两国消费者面临更高的价格和更低产量，故其消费者剩余降低。但是，生产企业在国内市场上的额外收益可能会超过其在国外市场上的额外损失，从而使得其利润反而有可能提高。

（3）减排机制实施后，若发达国家海运企业具备足够大的成本优势，则其经济福利必然提高；若发展中国家海运企业具备较严重的成本劣势，则其经济福利必然下降。若两国海运企业成本差异较小，且产品的运输成本相对市场容量较大，则两国的经济福利可能均会提高。减排机制的实施对于技术先进、成本优势足够大的发达国家，不仅不会产生经济福利损失，反而会提高其经济福利；对于技术落后、成本劣势较严重的发展中国家，其必然会产生经济福利损失。这充分体现了减排机制对发达国家和发展中国家的不同福利效应。然而，即使对于发展中国家，减排机制也并不总是在经济福利和环境改善之间的一种权衡取舍。在特定条件下，减排机制的实施能够同时提高两国的经济福利。

（4）减排机制实施后，碳排放总量必然降低，环境状况得到改善。尽管企业有降低能耗的动力，但若产品的运输成本相对市场容量较大，这种企业行为反而可能会提高碳排放总量。特别地，我们注意到，当产品的运输成本相对市场容量较大时，减排机制的实施恰恰可能同时提高两国的经济福利，而试图依赖企业自主减排却并不可行。此时，减排机制将是降低碳排放总量的唯一可行且可能实现帕累托改进的有效路径。

结合上述结论，可以发现，由于我国海运行业在成本方面同发达国家差别不大，因此减排机制的实施尚不至于对海运行业产生难以承受的过大影响，对整体经济福利的影响在方向和具体数值上也不会同发达国家产生较大差异。但是，我国目前在海运行业的精细化管理以及盈利能力等方面同发达国家尚有一定差距，海运行业仍处于由大到强的转型期，盲目接受减排机制很可能造成未来海运竞争的被动格局，故对减排机制仍应持适当谨慎的态度。总体而言，减排机制本身对我国应当说是机遇与挑战并存，且就目前来看，无论是海运行业，还是包括环境改善在内的整体社会福利，都是利大于弊的。我们应当把握住绿色循环低碳发展的未来发展方向，化挑战为机遇。立足我国基本国情，提供以下政策建议供参考：

（1）就海运行业，应加大研发投入，积极推动节能减排，有效地降低能耗，缩减与发达国家之间的成本差距，为海运温室气体减排机制的实施做好准备。

（2）就主要的进出口行业，在外国产品进口及海外市场拓展方面，应注意可能的海运温室气体减排机制所带来的成本影响，并适当注重国内市场的发展。

（3）就一般性的国内产业，应注意海运温室气体减排机制的示范效应，因温室气体减排不仅可以运用于国际海洋运输，还可能被应用在加工及国内分销上。这意味着，应当未雨绸缪，从现在开始着手推动产业结构转型升级，由高能耗的劳动密集型产业向低能耗的资本、技术密集型产业转变。

（4）就减排机制的谈判，一方面，在技术水平相对落后的当下，应尽可能采用拖延策略，并联合其他发展中国家及小岛国结成统一战线，以要求发达国家提供无偿的减排技术援助作为谈判筹码，拖延减排机制的实施时间；另一方面，加紧推进海运企业的节能减排，待时机成熟时，要求提供合理的补偿方案，并接受减排机制。

［1］国务院发展中心课题组.全球温室气体减排：理论框架和解决方案 ［J］.经济研究，2009（3）：4-13.

［2］Vivid economics.Assessment of the economic impact of market-based measures ［R］.The Expert Group on Market-based Measures， International Maritime Organization，2010.

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［4］Beverelli C，Benamara H，Asariotis R.Oil Prices and Maritime Freight Rate：An Empirical Investigation ［R］.United Nations Conference on Trade and Development，2010.

［5］姜冬梅，刘滨.国际海运温室气体减排的效率机制与清洁发展机制的比较.生态经济 （中文版）［J］，2011（4）：39-42.

［6］顾伟红.国际海运温室气体减排机制市场机制解析 ［J］.上海海事大学学报，2013，34（3）：17-21.

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