船舶经验系数在沥青计重中的应用

何红想 蔡笃文 黄鑫杰

（广州出入境检验检疫局 广东广州 510700）

1 前言

随着我国经济和城镇化的快速发展，城市道路的大规模建设使得石油沥青的需求量快速增长。近10年来，我国沥青表观消费量以年均7%速度的增长。无论是在进口贸易还是国内贸易中，专用沥青船均为主要运输工具。2016年中国石油沥青表观消费量达到2 882万t，其中约有922万t以沥青船运输。由于目前国内大部分沥青储存保温罐的设计安装过程中都没有考虑供计重之用的计量设施和立式罐容表，沥青计重主要是使用船舱计重方式。在船舱计重过程中，发现船数虚高、卸货短重较大等问题，影响了计重结果的准确性。如何提高海运沥青船舱计重的准确性成为沥青贸易交接急需破解的技术难题。

2 问题的提出

目前海运沥青船舱计重使用以下2个标准：SN/T 2389.12—2012《进出口商品容器计重规程 第12部分：沥青船舱静态计重》；ASTM D4311M-15《Standard Practice for Determining Asphalt Volume Correction to a Base Temperature》。

长期以来，鉴定人员按照以上标准在广州港海心沙码头对进口沥青进行船舱计重。通过对2011—2014年的43船次数据进行统计，发现船数比提单数平均偏大29.8‰，这一误差值已大大超出标准中对船舶计量精度的要求，是允许误差的10倍（SN/T 2389.12—2012中4.2.1对船舶计量精度的要求是±3‰）。同时，还大大超出了贸易合同规定的±0.4%的误差范围。由此可见，海运沥青的船数普遍存在较大偏差的现象，已形成实际上的船数虚高。船数虚高存在的隐患已严重影响其正常贸易交接和发展。国内收货方货物短重的风险在货物交割过程中被掩盖，难以及时被发现；收货方购买的货损险等同虚设，合法权益难以得到有效保障。收货方对到港船舱计重结果偏大、入罐后发现严重短重的问题非常重视。

如何合理解决沥青船舱计重中船数虚高、入罐后严重短重的问题，成为检验人员面临的重要问题。

3 分析原因

通过对沥青船舶船舱计重进行长期研究和分析，发现造成船数虚高的原因主要有以下几点：

3.1 沥青的高温高粘特性造成船舱挂壁量大且难以准确计量

经验表明，沥青船刚卸完货后检验人员马上检舱，往往难以在舱底发现沥青残液；但相隔4 h后，舱内挂壁的沥青会慢慢流至舱底，检验人员这时验舱的话就会发现1～3 cm的残液。这些残液经过数天的航行后会凝固 （空舱时舱内温度保持在120℃左右），到达装货港后按要求进行装货前检验，鉴定人员应先进行装前残油量（OBQ）的测量，但呈凝固或半凝固状的残留物难以准确计量。因此，在装货港检验人员一般判定OBQ的量为零（即干舱），装货后船数没有扣减真实的OBQ量，这就直接导致装货后船数偏大。

3.2 与沥青船的特殊性有关

沥青船专门设计用来运输沥青，自下水后从不进行清舱（沥青的清舱成本太大，即使修船时船方也不会主动清舱），造成舱内挂壁量日积月累，随船龄增大而增大。例如：卸货后，笔者曾对一艘10年船龄沥青船（JANESIA ASHALT III）测量舱高，发现每个舱的实测总高比舱容表标示的参考高度小了2～8 cm。

3.3 沥青船舱舱容核定不及时

用于计重的舱容表一般规定3～5年复检1次，但沥青船的舱容表没有有效期，也从不进行复检，从下水到最后报废也只使用一本舱容表，这就造成计量数据失真和不可靠。

3.4 与计重时使用的体积温度修正系数有关

目前，沥青计重普遍使用ASTM D 4311M-15中的体积温度修正系数（VCF值）。沥青作为一种混合物，成分并不稳定，而ASTM D4311M-15中使用同一VCF值，其准确性值得商榷[4]。

另外，船舶发生搁浅或碰撞的情况后，可能造成船舱变型。

以上各种因素均有可能导致沥青船舱计重产生较大的偏差，而且难以消除。

4 船舶经验系数（VEF）在船舱计重中的应用

对于某一具体的船舶，液体货物从岸上转移至船舱或从船舱转移至岸上，如果同时进行岸上计重（主要包括岸罐计重、流量计计重和衡器计重等）和船舱计重，其结果经常存在差异，容易引起争议。鉴定行业常使用船舶经验系数（VEF值）对船舱计重结果进行修正，从而提高船舱计重的测量精度，减少交接计量的误差[5]。

4.1 船舶经验系数（VEF）的定义及其特点

在 ISO 13740：1998（E）标准中，国际标准化组织按照统计学的原理，定义了船舶经验系数（VESSEL EXPERIENCE FACTOR，即 VEF），并用这一系数来解决误差的问题。

对于一定的船舶，可以在船舱测得的液体货物数量和相应的岸上码头测得的液体货物数量之间确定一个大约恒定的比率，此比率称为船舶经验系数（VEF）。它分为装货船舶经验系数（VEFL）和卸货船舶经验系数（VEFD）。由于船方很难得到卸货时的岸上数量，因此通常船方只能提供装货港船舶经验系数VEFL。

4.2 船舶经验系数的计算方法

船舶经验系数的计算方法是采用多个航次的船舶装货比（VLR）或者船舶卸货比（VDR）的校正平均值。船舶装货比（VLR）是指船舶装货后立即测得的船上液体货物量总计算体积（TCV）减掉OBQ后与装货港岸上TCV（通常为提单数）之比。船舶卸货比（VDR）是指卸船前测得的船上液体货物量TCV减掉卸后残油量（ROB）后与卸货港岸上数量TCV之比。

TCV（Total Calculated Volume）为总计算体积：在标准状态，即15℃，101.325 KPa下计算得到的油液的体积与游离水的体积之和。

OBQ为装前残油量，即装油前船上货舱及有关管线和泵内所有的油、水、残渣及沉淀物的总量。

ROB为卸后残油量，即卸油后船上货舱及有关管线和泵内所有的油、水、残渣及沉淀物的总量[5]。

关于船舶经验系数，SN/T 2389.12—2012中5.2.1有这样的要求：了解历次船舱计量和装卸货港岸罐计量的情况，核查船舶经验系数。对于船舶计重与岸罐计重结果有重大差异的船舶，不宜用船舱计重结果出具相关证单。它并没有明确在沥青船舱计重中如何应用船舶经验系数，但统计数据表明沥青船普遍存在较大偏差，船数虚高，使用船舶经验系数进行修正显得很有必要。

5 沥青船舱计重中应用VEF出现的问题

判断当前船舱计重结果是否准确、合理，以及使用VEF对船舱计重结果进行修正，检验人员需要参考和使用由船方提供的船舶经验系数 （一般是VEFL），所以由船方提供的历史数据的准确性显得十分重要。那么船方提供各航次的装港船数是否准确真实呢？

现场检验人员按照标准SN/T 2389.12—2012要求完成船舱计重后发现：同航次进口沥青，由装货港运至卸货港，数量关系逐级增大状态，即：提单<装港船数<卸港船数（数据见表1），各级之间数量相差较大。其检验流程是：提单数量一般是依据装货港的岸罐计重结果，相对准确和可靠；货物装到船舱后船舱计重结果普遍偏大，这时船方出于保护自身利益、方便交货考虑，会故意调小装港船数，卸港检验人员得到的装港船数已是调整后的数据；在卸货港检验人员依照随船密度进行船舱计重，得到卸货港船数比装货港船数大，某些舱位液深明显被人为改动过。此时，卸货港检验人员如果依照船方提供的各航次装货记录制作装货船舶经验系数（VEFL），则因数据偏小、失真而导致难以达到VEFL既定的修正效果。

因船方提供的数据不可靠而导致VEFL不可信，那么能否根据收货数量和卸货港船数制作VEFD？

通过向多家国内收货企业了解到：大多数沥青库只具有储存功能不具备计量功能 （岸罐没有按要求定期检定，也没有合格的罐容表），无法马上得到准确的卸货港岸上数量，进口企业通常以出库汽车过磅来验收实际收货量，一般需时5～10 d，有时罐容紧张，需要边装车边卸船，这时甚至无法得到实际收货量，因此卸货港检验人员也无法制作VEFD来修正虚高的船数。

通过采取干涉和监督装货港的船舱计重情况这一手段，确保由船方提供的数据真实可靠，显然超出了卸货港检验人员的能力和业务范围。 由船方提供的VEF报告中虽然可能含有不可靠的数据，但其他数据如装货港提单数是由第三方检验机构人员对符合要求的沥青岸罐进行岸罐计重结果，数据准确性和可靠性高。在卸货港，同样由第三方检验机构人员全程参与检验，数据真实可靠。基于此，参考公式（1）和（2），利用装货港提单数和卸货港船舱计重的真实数据来统计船舶装卸经验系数（VEFLD）。

2011—2014年对28船次进口沥青的出库过磅情况实行跟踪和统计（数据见表2），发现出库过磅数量比提单数量平均少0.66%，可以大致认为：卸货港岸上TCV≈提单数量，为方便船舶经验系数统计，以装货港岸上TCV（即提单数量）代替公式（2）中的分母，得到公式（3），因涉及装货港提单数和卸货港船数，我们称之为船舶装卸比。

利用公式（3），结合 ISO 13740：1998（E）标准的统计方法，可以得到船舶装卸经验系数（VEFLD）（例子见表1）。

表1 船舶装卸经验系数（VEFLD）与由船方提供的船舶经验系数（VEFL）的对比

表2 船舶装卸经验系数（VEFLD）例子（船名：JANESIA ASHALT IV 2014/10/10）

表3是根据新公式统计的部分沥青船的船舶装卸经验系数与装货船舶经验系数的对比。

表3 部分沥青船的船舶装卸经验系数与装货船舶经验系数的对比

相比传统的船舶装货比和船舶卸货比公式，船舶装卸比（VLDR）使用装货港的提单数量和卸货港由第三方独立检验机构出具的船舱计重数据，通过采信第三检验机构的检验结果来规避船方在中间环节的弄虚作假行为，保证了数据的真实性、可靠性和公正性。应用新公式制作的船舶装卸经验系数，能真实反映船舶与岸上计量器具的偏差，应用它对沥青船舱计重结果进行修正，能有效提高沥青船舱计重的准确度，减少贸易交接误差。船舶装卸经验系数适用于企业长期租用的定点沥青船，因为这些定点船舶航次多，卸货港检验人员能够更多地参与计量和掌握更多真实数据，所以制作的船舶装卸经验系数更准确、更可靠。

6 结语

海运沥青船舱计重存在船数较大虚高的普遍现象，严重影响货物交接，需要使用船舶经验系数进行修正来提高沥青船舱计重的准确度。在传统船舶经验系数理论的基础上，笔者尝试探索通过采信第三方检验机构的检验结果来规避船方在中间环节的弄虚作假，以卸货港船数代替装货港船数，提出新的修正系数计算公式——船舶装卸比（VLDR）和船舶装卸经验系数（VEFLD）。运用该系数对虚高的船数进行修正，可规范海运沥青船舱计重的方法，提高其准确度和可信度，从而提高鉴定工作的科学性、准确性和公正性。

[1]SN/T 2389.12—2012进出口商品容器计重规程 第12部分：沥青船舱静态计重[S].

[2]ASTM D4311M-15 Standard Practice for Determining Asphalt Volume Correction to a Base Temperature[S].

[3]ISO 13740：1998 （E） Crude petroleum and petroleum products-Transfer accountability-Assessment of vessel experience factor on loading （VEFL） and vessel experience factor on discharging（VEFD） on ocean-going tanker vessels[S].

[4]高晓明.对沥青船舱容量计重的探讨[J].现代商检科技，1999，9（6）：28-30.

[5]刘冲伟，史清刚.船舶经验系数简介[J].中国化工贸易，2012，（8）：281-282.

[6]JJG 168-2005立式金属岸罐容量检定规程[S].