共享单车发展浪潮下武汉市慢行交通系统的改善策略思考

丁 冉

(武汉市规划设计有限公司，湖北 武汉 430019)

二十世纪七八十年代，自行车是我国普通百姓的重要运输工具，其地位类似于今天的汽车，那时的中国是名副其实的“自行车王国”。随着我国经济的发展，汽车工业成为国家支柱产业，机动车保有量逐年增长。二十世纪九十年代，国内许多大城市上演着自行车和小汽车之间的“路权之争”。在“效率优先”的导向下，自行车这种低效的出行方式逐渐被淘汰，而原先保护自行车专用路权的“三块板”道路也被改造为“一块板”，通过压缩非机动车道的手段，满足越来越多的机动车出行需求。如今，共享单车的爆发式增长将道路建设的历史欠账展露无遗，“以车为本”的城市道路如何应对自行车的回归，更好地促进城市绿色出行的发展，这对城市交通规划和管理带来了严峻压力和挑战，也对企业运管能力提出更高要求。

一、武汉市自行车交通现状分析

(一)自行车交通设施

1.自行车总量

2016年是“共享单车元年”，与需要定点存取(有桩模式)的传统城市公共自行车不同，共享单车内置GPS定位，可以快速租用，随地归还。根据《2017年武汉市共享单车出行报告》，2016年12月，摩拜、ofo、hello bike等共享单车陆续布局武汉。至2017年6月底，武汉市各品牌的共享单车投放总量逾60万辆[2]，已趋近饱和，其中摩拜单车20万辆，远远超出此前政府投放的4万辆公共自行车。

2.自行车道建设情况

目前，武汉主城区超过60%的道路机非混行，从表1和图1可以看出，有独立路权的自行车道较少，总里程仅为634km，根据《武汉市慢行系统及绿道系统规划(2015-2030)》，规划至2030年，建设形成自行车道2455km，仅完成规划的25.8%。通过物理机非隔离严格保障路权的形式仅占自行车道总里程的29%左右。为了加快构建新型城市慢行交通体系，提升城市品质，需加快自行车道网络建设进程，高度重视和保障出行者的骑行路权。

表 1 各类隔离形式的自行车道所占比重

图 1 武汉市主城区自行车道系统现状图

(二)共享单车的出行特征

1.骑行量猛增

以摩拜为例，根据《2017年武汉市共享单车出行报告》，摩拜用户半年骑行总里程超2亿公里，骑行次数超过1.2亿人次，人均日骑行次数超过1.9次，出行距离3km以内占86%。

2.中心城区聚集度高

从共享单车分布区域来看，汉口中心城区最为密集，其次是武昌沿江以及武珞路一线呈L型展开，汉阳则集中于钟家村、王家湾两个区域，如图2所示。

图 2 晚高峰摩拜租车点空间分布热力图

3.“轨道交通+共享单车”模式流行

武汉市轨道站点自行车接驳比例从以前的不足3%[2]，提升至10%以上。越来越多的出行者将共享单车作为与轨道交通接驳的工具，从图3可以看出，轨道站点与单车骑行热点存在一定程度的重合。解决了“最后一公里”的难题，大大提升了公共交通的可达性。

图 3 摩拜单车全日骑行量与轨道站点关系图(资料来源：文献[2])

(三)出行者骑行感受

据笔者网络调查，部分结果如图4～6所示。超过4成的受调查者对武汉骑行空间安全、舒适度不满意，近3成受调查者感到满意。在慢行设施方面，有超8成的受调查者更希望在有物理隔离的自行车专用道上骑行。在单车运营管理方面，认为目前共享单车存在问题主要有高峰期难借到车、乱停乱放影响市容、单车经常遭损坏、单车系统故障等。

图 4 对武汉市骑行空间的满意度评价

图 5 骑行空间的选择偏好

图 6 武汉市共享单车运营管理存在的问题

二、武汉市交通慢行系统存在的问题

(一)非机动车道路设施保障不足

自行车道不成网络，总里程较低，城市支路未能有效承载非机动车通行功能；路边停车、经营占道等问题常见，非机动车道连续性较差；部分道路非机动车流量过大，骑行空间不足；通过物理机非隔离严格保障路权的非机动车道比例较低，骑行安全不能得到应有的保障。在人非共板形式的慢行道上，行人和非机动车冲突较大，且存在一定的安全隐患，导致大多数非机动车上机动车道行驶，又产生机非混行的安全问题。

(二)过街设施存在安全隐患

在平面交叉口处，非机动车缺乏足够的安全驻足区，导致右转机动车道对非机动车道的安全影响较大。信号设置通常让自行车按照机动车通行方式，左转的机动车与非机动车混行，存在安全隐患。

(三)非机动车停车设施偏少

由于共享单车的无桩特性及市民停车过程中的“羊群效应”，造成车辆沿路随意停放现象严重；老城区慢行空间狭窄，自行车沿街停放占用步行空间。公交站点、轨道交通站点的自行车停车场地较小，难以满足高峰时期的自行车停放需求。

三、国内外案例借鉴

(一)丹麦哥本哈根

哥本哈根是丹麦的首都，人口约67万人，是享誉世界的“自行车城市”。在哥本哈根大都市区，已拥有超过1000km的分离式自行车专用道，超过60%的市民把自行车作为交通工具。为了打造自行车友好城市，哥本哈根设计一系列便利、高效、友好的自行车设施。采用分离式自行车专用道，以颜色或隔离设施将自行车与行人、小汽车分隔，使市民在骑行中有安全感。建设完善自行车网络，修建自行车高速路，大大提升自行车交通的速度。在城市干道上，通过区域信号协调控制，形成自行车“绿波”信号，形成连续的自行车交通流。同时，城市中公共设施的设计也考虑自行车友好。道路交叉口边缘设置停车脚踏板和扶手；沿路垃圾箱的开口朝向骑车人；路面振动带提醒骑行者过于靠近路缘石；地铁车厢较宽，允许自行车上地铁；手机app可收集市民的路面维护意见。

(二)中国杭州

杭州市以政府为主导的公共自行车模式很好的带动了慢行交通的发展。从2008年9月16日公共自行车正式运营开始，至2016年底，已具有3737个服务点，8.68万辆公共自行车，日最高租用量达47.30万余人次，累计租用量突破7.37亿人次，免费使用率超过96%[4]。

杭州市以解决公交“最后一公里”问题为目标，将公共自行车系统纳入公交运营管理系统，在节假日、旅游黄金周等特殊时段实现运能协调配合，实现公共自行车与地铁、公交车、水上巴士等交通方式零换乘[5]。在公交站、郊区地铁站、停车场均配置公交自行车换乘和停车换乘系统。在配套基础设施建设方面，杭州市加强对慢行交通系统的规划、设计等，提高慢行空间的系统性、连续性。结合城区道路的新建、改造和河道沿线整治，加快自行车专用道建设；创建自行车专用交通管理体系，在流量较大的平交路口设置专用信号灯，提供安全、舒适、高效的自行车通行环境；科学规划自行车停车网点，不允许占用道路等公共资源。

四、慢行交通系统改善策略

为了满足不断增长的慢行交通出行需求，积极引导城市绿色交通的发展，加快构建“以人为本”的慢行交通系统，结合国内外城市慢行交通的发展策略，在以下几个方面提出自己的建议。

(一)道路基础设施建设层面

1.构建层级分明的自行车通道网络

自行车交通主要功能包括通勤、休闲功能。通勤讲究高效出行，并尽量不受早晚高峰机动车拥堵的影响，自行车出行适宜的出行距离范围一般是5km以内[1]。根据武汉市自行车出行特征，建议构建层级分明自行车通道网络。构建一级自行车通道，主要满足片区与周边居住片区(5km范围内)之间的通勤联络功能，是自行车网络的骨干通道，应采用机非分离，独立路权，保证自行车出行连续性和快速性。构建二级自行车通道，主要服务片区内部主要交通吸发源之间的自行车集散，长距离通过性自行车交通比例较小，宜采用机非分离，独立路权，保证自行车出行安全、高效、连续。构建三级自行车通道，承担的自行车流量较小，以通过性自行车交通为主，宽度不宜小于2.0m。自行车交通的休闲功能以健身、游憩、运动、交往为主，构建自行车专用路(绿道)，主要沿湖、沿河、山脊、风景道路等自然和人工廊道建立，单向宽度不小于3.5m，双向宽度不小于4.5m[3]。

2.充分保障自行车路权和骑行者安全

(1)路内自行车道的设置

主、次干路尽量采用绿化带、隔离栏等物理隔离的形式将自行车与小汽车、行人分隔。支路宜采用非连续物理隔离，间隔距离不宜过大，既方便行人和自行车灵活过街，又防止机动车驶入自行车道。根据北京等城市的建设经验，建议尽量减少人非共板形式的设置，减少行人和自行车交通的互相干扰，提高慢行交通的安全性。此外，公交车站应与自行车道协调，避免进出站公交车辆及上下车行人对自行车交通产生干扰。

(2)交叉口自行车过街优化

在许多城市的道路交叉口，自行车通常跟随同一流向的机动车混合通行，如左转绿灯亮时，自行车跟随机动车一起左转，存在很大的安全隐患。建议在主干道、交通型次干道交叉口，用地面标线划出自行车专用通道，结合交通管理手段，引导左转自行车二次过街(见图7)，减少交叉口的冲突点，有利于交通安全。在进口道数为1～2车道，两相位控制的小型交叉口，建议采用双停车线设置方式，在机动车停车线之前划出自行车等待区(见图8)，待绿灯启亮时，自行车率先驶入交叉口，避免自行车主流与机动车同时过街产生干扰。

图 7 左转自行车二次过街设计

图 8 双停车线设置

3.合理布局自行车停放区

自行车停放区的设置应考虑停车需求、出行距离、换乘条件等因素，结合道路、广场和公共建筑合理布局，既满足存取方便、安全，又不得影响行人和车辆的正常通行。在城市道路红线内，应按照“小规模、高密度”的原则，利用机非隔离带、行道树设施带和绿化设施带就近灵活设置，但应确保停放车辆后人行道的剩余宽度满足行人基本通行需求。交通枢纽、公交场站、轨道交通车站、商业区、居住区等场所应按标准配建充足的自行车停车位，配建的自行车停车位不得挪作他用。自行车停放区宜考虑与人行系统衔接，宜选址于便捷的地点。场地受限时，停放区可采用斜向布置方式，其所占宽度不应超过1.5m；也可结合场地实际情况，建设立体停车设施，如图9所示。

图 9 地下自行车停车场(资料来源：文献[6])

(二)政府引导及企业运营管理层面

1.政府引导

2017年8月，武汉市政府正式颁布并实施《武汉市人民政府关于鼓励规范互联网租赁自行车健康发展的意见》[7]。《意见》本着“鼓励、规范、服务”的原则，从车辆投放、通行停放、规范管理、运营服务等各个环节，明确了共享单车发展的总体要求，提出了要规划建设慢行交通系统，细化了政府相关部门、共享单车企业及承担人三方责任，对今后鼓励和规范共享单车发展具有十分重要的意义。

2.企业运营管理

在政府积极引导共享单车行业健康发展的同时，共享单车经营企业也应履行相应的责任，共同促进城市绿色交通的发展。共享单车经营企业应按照不低于车辆投放数量千分之五的比例配备运维人员，加强车辆调度和维护管理，确保车辆完好率达95%以上[7]。加强自行车运能与公共交通的协调配合，应避免企业盲目投放造成公共资源浪费的现象。加强自行车停车管理，保证停车有位、停放有序，避免占用共享单车禁停区[8]，影响交通秩序及市容市貌。加快共享单车“电子围栏”技术的投入使用，加快搭建企业与政府的信息共享平台，建立电子围栏停车监控系统。建立完善文明用车奖惩制度和个人信用评价体系，有效规范用户停车行为。

五、结语

共享单车的作用已从解决“公交最后一公里”拓展到通勤交通、生活购物、观光游览等多方面，优化了城市出行结构，也为城市带来了健康、绿色、可持续的交通方式。随着慢行交通基础设施的不断完善和政府、企业的共同推动，相信武汉市民能够更加安全、舒适地享受骑行带来的便捷和快乐。

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[1]黄敏,徐忠平,张晓春，等,深圳市综合交通体系规划与实践[M].上海：同济大学出版社,2015:89-90.

[2]武汉市交通发展战略研究院.2017年武汉市共享单车出行报告[R].2017.

[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.城市步行和自行车交通系统规划设计导则[R].2013.

[4]杭州公共自行车.公司简介[EB/OL].[2018-1-10].http://www.ggzxc.cn/about.aspx?c_kind=521&c_kind2=522&c_kind3=531.

[5]杭州：全球最大的“免费公共自行车”系统[EB/OL].(2016-06-07)[2018-1-10].http://www.360doc.com/content/16/0607/03/16534268_565663632.shtml

[6]超炫地下停车库 自动停放自行车[EB/OL].(2013-11-24)[2018-1-10].http://www.360doc.com/content/13/1124/16/11532035_331814053.shtml.

[7]武汉市人民政府.市人民政府关于鼓励和规范互联网租赁自行车健康发展的意见(武政规〔2017〕32号) [EB/OL].(2017-08-28)[2017-12-08].http://www.wuhan.gov.cn/hbgovinfo_47/szfggxxml/zcfg/gfxwj/201708/t20170828_133871.html.

[8]楚天金报.武汉为共享单车划禁停区九类人行道禁停共享单车[EB/OL].(2017-11-16)[2018-1-10].http://news.cnhubei.com/xw/sh/201711/t4027119.shtml.