2017年全球海盗事件分析

曹玉墀 尹建川

进入21世纪以来，全球的海盗活动异常猖獗，海盗事件频现，严重影响了全球海上贸易运输和生产活动，极大威胁着船舶财产和船上人员生命的安全。因此，了解全球海盗事件的分布特点与规律，有助于船舶结合本船航行水域评估海盗袭击风险，进而采取有效应对措施，确保船舶和船员安全。

本文主要根据国际海事局（IMB，International Maritime Bureau）发布的《海盗及海上武装劫船报告（2017）》并结合其他相关资料对2017年全球海盗和武装劫持船舶事件的特点及近年来的变化趋势进行综合分析。

2000至2017年全球海盗事件具体数量如表1所示。其中2000为最高值469起，在经过几次波动起伏后，自2010年以来基本呈连续减少趋势。2017年海盗事件总数为180起，为1995年（188起）以来最低值，连续第二年低于200起，这应该是国际社会加大海盗打击力度（海军有力的护航行动、船方雇佣海上私人武装保安以及船舶自身的积极防御等）各种有效手段综合作用的效果。

一、地理分布特点

2017年发生海盗袭击事件的国家和地区分布依旧非常广泛，涉及东南亚、东亚、印度半岛、南美洲、非洲的30个国家和地区，其中以东南亚最多，发生76起，占42.2%；非洲次之，发生57起，占31.7%。其中居于前五位的国家和地区（括号内数字为海盗事件发生次数）分别为印度尼西亚（43）、尼日利亚（33）、菲律宾（22）、委内瑞拉（12）、孟加拉国（11）[1]，上述地区也是2017年海盗事件发生在10次以上的所有国家和地区，约占全年总数的67.2%，具体见表2，详细的位置分布情况如图1所示。其中菲律宾的海盗事件数量在2017年急剧增加，主要体现在八打雁港和马尼拉港海盗事件数量的增加，为2016年的2.2倍，为1997年以来最高值，首次突破20起。全球发生海盗事件超过3起（含3起）的港口共有13个，比2016年减少4个，其中印度尼西亚的港口最多，共有5个，委内瑞拉与菲律宾次之，各有2个港口。

表1 2000年至2017年全球海盗袭击事件数量统计

表2 2017年全球发生海盗袭击事件的国家和地区分布统计情况

图1 2017年全球海盗事件位置分布示意图

索马里海盗事件近年来发生的次数较少，其中2017年共发生9起，尽管从数量上来看并不多，但相比于2015年、2016年仍有反弹的势头，航经该水域的船舶仍应提高警惕，做好防范工作。尼日利亚地区的海盗事件在经过2014年和2015年的降低和缓和后再次大幅度回升，其中部分海盗事件的发生地点离岸距离达到170海里，海盗手段比较残暴，使得该区域成为新的海盗高危海域。委内瑞拉近几年的海盗事件数量持续增加，挂靠该国港口的船舶需要提高警惕，充分做好防范措施。印度的海盗事件数量大幅减少，近5年来首次低于10起。秘鲁的海盗事件在2016年急剧增加后又重新回落到前几年的平均数量。孟加拉国的海盗事件则在2016年的大幅下降后又重新上升至前几年的平均数量。

二、时间分布规律

2013至2017年海盗事件月份分布情况见表3。

表3 2013年至2017年海盗事件月份分布统计

总体上看，2017年海盗事件的月份分布并没有明显的规律。12月份海盗事件最多，达到21次，也是全年唯一超过20次的月份；7月份海盗事件最少，也是全年唯一低于10次的月份；其余月份海盗事件数量变化不大。2017年海盗事件时间分布情况见表4。

表4 2017年海盗事件时间分布统计

从时间分布上看，相比白天，夜间海盗事件发生的概率要高得多，下午6点至凌晨6点这一时间段内发生的海盗事件约占总数的72.8%，特别是0000—0400属于海盗事件高发时间段，约占总数的46.7%；其余时间段内，发生的海盗事件均少于10次。这主要由于夜间船舶一般仅有值班人员能够对本船及周边环境进行监控，而且受到光线条件的影响视野范围有限，加上容易犯困导致注意力不够集中等原因，难以及早发现海盗并迅速采取有效行动，致使海盗喜欢借助夜色的掩护实施袭击。

印度尼西亚区域的海盗一般在夜间实施偷盗，一旦被发现便会立即逃跑。新加坡海峡的海盗也一般于夜间袭击在航或锚泊的船舶。

三、武器装备和船员受害情况统计

2013年至2017年海盗武器装备统计情况见表5。

表5 2013年至2017年海盗武器装备统计

由表5可以看出，由于多起海盗事件中未准确说明海盗持有或使用的武器装备类型，这对分析的客观性带来的一定的影响。整体上看，尽管海盗事件数量总体在减少，但使用枪支的海盗事件数量自2015年开始呈现上升的趋势，这可能与尼日利亚地区海盗事件数量增加有关；使用刀具的海盗事件数量和比例变化不大。

海盗使用的武器装备类型呈现出比较明显的地域特点，例如在尼日利亚发生的33起海盗事件中，除8起未说明武器装备类型外，其余25起均使用枪支；索马里海盗在9起海盗事件中均使用枪支；在东南亚、印度半岛地区的海盗事件中，武器以刀具为主。2013年至2017年受伤害船员人数统计情况见表6。

表6 2013年至2017年受伤害船员人数统计

由表6可以看出，随着海盗事件的减少，除2014年有所回涨之外，受到伤害的船员人数整体呈减少趋势，2017年受到暴力伤害的船员人数最少，为1995年以来最低值，首次低于200人。其中有91名船员在15起海盗事件中被劫持为人质，有3名船员被海盗杀害，其中2名于菲律宾附近水域被害，1名于也门附近水域被害。被绑架索要赎金的船员数量在近年呈现持续增加的趋势，2017年为过去11年的最高值，仅低于2006年的77人，这也是2017年海盗事件凸显出的一个新特点。

船员受伤害的方式也呈现出明显的地区特点，例如，在索马里地区受到伤害的40名船员中，39名被劫持为人质，在马来西亚受到伤害的32名船员均被劫持为人质。船员被绑架索要赎金事件的水域也比较集中，在这13起事件中，10起发生在尼日利亚附近水域，另外3起发生在菲律宾附近水域。在尼日利亚受到伤害的66名船员中，65名被绑架索要赎金。菲律宾地区的海盗也以绑架索要赎金为主。

四、海盗事件成功率与被袭船舶状态分析

2013年至2017年海盗事件成功率统计情况见表7。

表7 2013年至2017年海盗事件成功率统计

从表7可以看出，自2013年以来，袭击成功率在2017年首次低于80%。海盗事件数量的减少和袭击成功率的降低也再次说明国际社会对海盗不断加大惩治力度、海军军舰护航、雇佣私人武装保安、船舶采取有效防海盗措施等综合因素对全球海盗起到了明显的震慑作用和防范效果。2013年至2017年被袭击船舶状态统计比较情况见表8。

由表8可以看出，在三种船舶状态中，尽管处于系泊状态的船舶被袭击的成功率较高，但遭受袭击的次数却是最少的。这主要由于系泊期间，船员需要进行梯口保安值班、巡视监督货物装卸等活动，因而对船舶监控比较严密，加上港方相应保安措施的配合和人员的控制，使得海盗袭击系泊船舶的机会比较少，而且海盗一旦被发现也不便于逃离。

表8 2013年至2017年被袭击船舶状态统计比较

锚泊状态的船舶被袭击的成功率也比较高，而且被袭击的次数也较多。特别是近年来，被袭击的锚泊船舶所占比例越来越高，基本保持在一半以上。锚泊期间值班人员相对容易懈怠，即使发现海盗也难以及时通过改变航向、航速等有效手段摆脱海盗，使船舶处于较为被动的状态。此外，锚泊状态海盗登乘船舶的位置更多，登船也更加容易，大大提高了海盗得逞的可能。

由表8可见，在航船舶近年来受到袭击的数量和比例均呈下降趋势，海盗对在航船舶的袭击成功率也较低。这主要由于航行时船舶可以及时采取相应的逃离措施，同时可以更有效地拖延和阻止海盗登船，为获得护航舰队或其他救援机构的救助赢得宝贵的时间。[2]

五、船型与船旗国分析

从船舶类型上看，尽管海盗袭击的船舶几乎涵盖了所有的船舶类型，但是受袭击较多的船舶类型还是比较稳定的。2013年至2017年，被袭击次数排在前八位的船舶类型没有变化，具体如表9所示。其中油船（包括成品油船和原油船）和散货船最多，这两种船型航速较慢，而油船干舷较低，比较容易登船。

在2017年遭受袭击的船舶中，除一艘船舶船籍未知外，其余179艘次的船籍涉及29个国家和地区。可见海盗在袭击时对船籍并没有明显的针对性和限定性，这也反映出海盗袭击的目的主要是经济利益。排在前四位的船旗国（括号内为受袭船舶数量）依次是：新加坡（31）、马绍尔群岛（29）、巴拿马（27）、利比里亚（26）。其余船旗国受袭船舶数量均少于10艘次，与近几年的分布情况基本一致。

表9 2013年至2017年遭袭船舶主要类型统计

六、总结

尽管全球范围的海盗事件在近年来从整体上呈现出减少的趋势，但有些区域的海盗事件却不断增加，索马里海盗也呈现出反弹的势头。因此，打击和防范海盗袭击对于全球航运业来说仍然是一项长期而艰巨的任务。国际社会仍需积极应对，密切合作，共同维护海上贸易安全。船公司和船舶也需要时刻保持警惕，防范在前，周密部署，积极采取各种有效措施，确保船员及船舶的安全。

参考文献：

[1]IMB.Piracy and Armed Robbery Against Ships[R].2017.

[2]曹玉墀,范忠洲.2016年全球海盗袭击事件分析[J].世界海运,2017(5):1-6.