综合安全评估在客船安全中的应用分析*

于家根 刘正江 高孝日 李伟峰

海洋经济的发展带动了客船运输的发展。滚装客船、邮轮等大型客船因其具有便捷性、舒适性受到广大游客的青睐，然而，客运风险也随之加大。同其他种类船舶相比，客船事故造成的人员伤亡更加巨大，救助行动也更加困难。客船安全问题备受国际关注，每次重大事故后国际海事组织都会采取相应行动，制定和完善公约及规则以促进安全。现阶段，控制客船风险、提高客船安全水平已成为国际海事组织的一项重要的长期工作。

1912年“泰坦尼克”号海难催生了1914年版《国际海上人命安全公约》（International Convention for the Safety of Life at Sea，SOLAS公约），公约在船舶设计、设备等方面做出了规定。考虑到海员技能、素质对航行安全的影响，1978年国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，STCW公约），从海员培训、知识与技能等方面提出要求。船舶技术及海员培训的标准虽不断提高，但海难事故依旧频繁发生，“人为失误”促使1993年IMO通过了《国际安全管理规则》（International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention，ISM规则），旨在加强公司和海员对船舶的管理及操作，进而降低船舶风险。这种传统的事故驱动模式下公约及规则的制定，很难系统地识别出潜在的风险并提出合理的风险控制方案。

综合安全评估（FSA）方法以情景分析为基础，能对系统的潜在危险进行全面分析，评估危险发生的可能性及后果的严重程度，提出以降低危险发生的频率或减轻后果为目的的风险控制措施，并在对风险控制措施进行费效评估的基础上，筛选出符合费效准则的措施，为规则的制订或修订提供科学依据。考虑到核工业、化工以及航空等行业同样是高风险行业，在安全控制方面与航海有许多类似的特点，FSA在这些行业中用于风险识别和风险管理上的成功经验引起了航运业的关注。IMO于2001年的MSC 74届会议和2002年的MEPC 47届会议上通过了《在IMO规则制定过程中应用FSA的导则》。

近年来，国际、国内开展了针对客船安全的FSA研究：2005年在欧盟的SAFEDOR（Design,Operation and Regulation for Safety）项目支持下，丹麦开展了滚装客船和邮轮的FSA研究[1]；2013年欧洲海事安全局（European Maritime Safety Agency，EMSA）第3期项目（EMSA 3）开展了客船破损稳性FSA研究[2]；2016年，中国工信部针对客船安全的船舶综合安全评估及安全水平法应用研究项目等。综合安全评估可以被认为是国际社会为提高船舶安全水平包括滚装客船安全水平而研究出的一种管理方法，为控制客船风险、提高客船安全可提供了技术支持。

一、典型客船事故及原因分析

上世纪八九十年代至今，国内外发生了多起重大客船事故，造成了很大的伤亡，震惊了世界并引起海事界的高度重视，直接影响了国际公约及规则的修订。

事故的调查结果给出了事故及原因分析（见表1）。不难发现事故致因包括遭受大风浪、强对流天气等恶劣天气的环境因素，船长决策和指挥失误、操作人员技术不熟练、紧急状况应对不利等人为因素，船体改装、船舶稳性不足等船舶因素，首舱门未按程序关闭、船舶超载、货物系固不良等管理因素。

上述案例中的客船普遍存在对风险认知不足、风险识别不到位、风险控制措施不当情况。风险存在于客船运输相关的各个环节，包括人员、船舶、环境和管理等各个方面，如何有效地识别风险，进而提出风险的控制方案，论证方案的合理性，为降低客船风险提供决策是提高客运船舶安全的关键。FSA作为IMO引入的有效的风险分析工具，可为客船安全及与客船安全相关的规则的制定提供技术支持。

表1 典型客船事故及原因分析

二、综合安全评估在客船安全中的应用

1.FSA方法和理论

FSA的总体框架（见图1）包括下列5个步骤：危险识别、风险分析、风险控制方案、费用和效益分析和决策建议[12]。

步骤1：对各种危险及其相关场景进行识别，并按其相对于所考虑问题的风险水平排序。

步骤2：对步骤1中识别的相对重要的事故场景的原因、初始事件及后果进行详细分析，这样可使注意力聚焦于高风险区域并对影响风险水平的因素进行识别和评估。

图1 FSA 流程图

步骤3：首先识别风险控制措施，然后将其组合成有限数量的风险控制方案，以供实际管理时选用。

步骤4：对步骤3中识别和定义的每个风险控制方案所产生的效益和所需费用进行识别和比较。

步骤5：为决策提供建议，在对所有危险及其深层原因进行比较和排序、对经过费用效益分析的风险控制方案进行比较和排序、对能尽合理和实际可能降低风险的那些风险控制措施进行识别的基础上提出建议。

2.FSA在客船安全上的应用

1997年，在MSC第68次会议上，英国向IMO提交了“FSA:高速双体客船的尝试应用”研究的最终报告，该研究主要针对人的因素进行研究，重点关注船员和旅客的人身安全。这是自FSA方法提出以来的首次完整应用，且针对的是客船。随后国际上又陆续开展了关于客船的诸多FSA研究。

（1）邮轮FSA研究

2005年，在欧盟SAFEDOR项目的资助下，丹麦开展了邮轮的综合安全评估，研究识别出邮轮危害主要存在于五个领域：碰撞（①值班驾驶员没有值班，②关键的助航设备的失效（在雾中），③严重功能性缺陷（如高速时舵丢失或转向装置失效），④缺少有关航行程序的知识，⑤驾驶台信息的曲解）；搁浅；触碰；火灾（①故意纵火：故意的行为导致火灾，可以存在于任何地方、任何时间，②厨房：油氽锅/油腻的烹饪工具着火（由于过热），③机舱：在热表面的易燃液体，④洗衣间：滚筒干衣机的皮棉点火，⑤客舱：客舱着火（烟头、蜡烛、电子设备失效等））；接驳船操作（①接驳船失效：结构失效，②接驳船操作：特别是与放缆与收缆相关，③接驳船的吊艇架失效）。考虑综合安全评估的对象是邮轮本身，接驳船操作未深入分析，重点分析了前四种事故。

风险分析结果认为邮轮的风险水平在ALARP（As Low As Reasonably Practicable）区域内，邮轮44%的事故是以上四种事故之外的，然而，四种事故所产生的伤亡约占总伤亡的98%，碰撞和搁浅约占总伤亡的93%。风险水平主要由碰撞和搁浅主导，虽然它们发生的概率很低，但具有潜在的大量伤亡的可能性。

研究选择进行费效分析的风险控制方案有：增加GM值；增加干舷；极大提高储备浮力；实施BRM导则；增加浮力和增加GM值；增加浮力、增加GM和干舷值。费效分析结果表明：

①“实施BRM导则”是符合成本效益的；

②“增加GM值”和“增加干舷”是符合成本效益的。

尽管“极大提高储备浮力”不符合成本效益，但“增加GM值+极大提高储备浮力”和“增加GM值+增加干舷+极大提高储备浮力”是具有潜力的。因为这些组合能够极大地降低风险。

研究可作为IMO在提高邮轮安全方面提案的技术支撑。

（2）滚装客船FSA研究

2005年，在欧盟SAFEDOR项目资助下，丹麦开展了滚装客船综合安全评估。

研究分析的主要事故类型有碰撞、火灾、爆炸、搁浅失事、船壳损坏、沉没、机器故障和其他事故。风险识别出了位列前列的风险包括：

①紧急情况时疏散设备失效；

②在沿海或公海航行时火灾；

③疏散时的人为失误或缺少培训；

④在沿海或公海航行时与他船碰撞；

⑤由于泄漏燃油的积累导致卸货时在甲板上引发火灾；

⑥在沿海或公海航行时机舱着火；

⑦疏散安排和计划没有起到设计的效果；

⑧疏散时因烟雾导致能见度下降并伴随高毒性气体；

⑨火灾或爆炸后疏散；

⑩在沿海航行时搁浅。

风险分析显示滚装客船的安全水平在可接受范围之内，选取了5个通用的高频事件进一步分析：碰撞、搁浅、撞击、其他原因导致的进水、火灾/爆炸。风险水平主要由碰撞和搁浅相关的进水事故主导。研究选择进行费效分析的风险控制方案有：①改善航行安全。包括良好的驾驶台管理和经改进的航行设备以防止碰撞、搁浅和恶劣天气中波浪的损害。②改善破损稳性和进水后的生存力，特别是为了防止快速倾覆，这与船舶保持漂浮和端正的能力有关。③改善火灾预防和保护：这主要与火灾预防和机舱保护相关。④增加弃船安排：这旨在防止弃船过程失败并减少死亡率。这些失败主要是由于人为或者技术上的因素引起的。

以下风险控制措施被认为是有成本效益的：

①改善进水后的船舶破舱稳性和生存性的措施，特别是为了防止迅速倾覆；

②所有旨在不需要额外人员配置而改善航行安全的所有措施，航行系统基于风险的维修；

③改善火灾防护；

④改善疏散安排。

研究可作为IMO在提高滚装客船安全方面提案的技术支撑。

（3）客船破损稳性的FSA研究

在研究客船的破损稳性上，比较突出的项目为欧盟开展的针对符合SOLAS 2009要求的滚装客船破损稳性参数综合安全评估（FSA）研究项目（SLF 55/ INF.6，简称EMSA项目）。2009年欧盟的研究机构制作了符合SOLAS 2009年修正案的2个船模，通过对其进行水池实验、软件模拟，得出2009年修正案要求的分舱指数不能保证破损时30分钟的生存期。2012年，基于技术论证，欧盟建议修改分舱指数（R）要求，从2009年修正案要求的R=0.875提高到R=0.968。欧盟还提议了多种能够获得新R的结构性改良方案，为支持该建议，欧盟对其进行了综合安全评估，证明了方案的可行性。2015年IMO综合安全评估专家组会议复审了欧盟提交的有关客船破损稳性综合安全评估项目第3期研究报告（EMSA 3- SDC 3/ INF.3），EMSA 3项目提出了改进船舶构造的风险控制方案，旨在提高客船破损稳性。

2016年1月，IMO船舶设计与建造分委会第3次会议（SDC 3）重点讨论了客船破损稳性相关议题，大幅度提高了要求的分舱指数R（Required Subdivision Index R）。SDC 3成立分舱和破损稳性工作组，工作组对EMSA 3项目、FSA专家组报告以及各国的提案进行了审议，经过协调磋商，最终形成了分舱指数R曲线的折中方案[13]。方案将要求的分舱指数R分为三段，分别为1 000人以下、1 000～6 000人、6 000人以上，并给出了相应的计算公式。计算公式较现有SOLAS公约第II-1/6条的规定（SOLAS 2009）有较大的变化，SOLAS 2009要求的分舱指数R公式与分舱长度、船上人数和救生艇可容纳人数相关，而此次SDC 3建议的分舱指数R计算公式仅与船上人数相关。相较于SOLAS 2009，SDC 3建议的分舱指数R起点定为0.75，在400人处达到0.7830，提高了约11.9%；在1 000人处达到0.836 8，提高了约14.6%；在6 000人处达到0.900 6，提高了约5.6%。IMO建议业界对提升后的客船概率破损稳性衡准进行关注，特别是注重建议的分舱指数R对客船分舱设计带来的困难以及邮轮或滚装客船建造的成本的提高。

这是综合安全评估在控制客船风险、提高客船安全的又一应用案例。

三、国际上提高客船安全的对策

1.事故驱动制定规则

国际上每一次重大事故，IMO都会采取相应的行动。

“歌诗达·协和”号事故调查显示：船长临时更改航线，导致过于近岸航行，致使船舶搁浅；船长在工作期间邀请一位女士进入驾驶台；侧翻后船舶浸水，返回舱内取救生衣困难，甲板上可用救生衣数量不足。为此，国际邮轮协会（CLIA）和欧洲邮轮理事会（ECC）随后宣布三项新的安全政策：邮轮航线设计、关于船员进入驾驶台的限制规定、救生衣配备。IMO在2012年5月召开的MSC 90（海事安全委员会第90次会议）会议上达成的建议案，建议的临时措施包括：建议客船在集合站、甲板或救生艇等公共场所额外配置一定数量便于取用的救生衣，以便在发生紧急情况时乘客可以不必返回住舱取用放置于住舱内的救生衣；在船舶操纵受限或船长/公司驾驶台程序/政策认为需要提高警戒级别的情况下（如船舶到、离港，交通密集，能见度不良等），除在此期间有工作任务的人员外不允许其他人员进入驾驶台。保证航次计划是遵照IMO的《航次计划导则》制订的，而且如果情况适用，在制订航次计划时可以考虑参照IMO的《偏远水域作业客船航次计划导则》。

为使“歌诗达·协和”号悲剧不再重演，IMO在2012年11月召开的MSC 91会议上，通过了强制要求船舶在开航前或开航后立即进行乘客安全演习的新规则。会议批准了有关《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第III章（救生设备和装置）的修正案草案，将原有条款中的预计航行时间在24小时以上的船舶开航后24小时内进行救生演习的要求修改为“在开航前或开航后针对新上船立即进行救生演习”。2013年召开的MSC 92通过了关于SOLAS第III/19条的修正案，该修正案于2015年1月1日生效。修正案还涉及应急训练和演习的新要求。新要求规定，从2015年1月1日起客船乘客必须在船舶开航前或开航后立即参与应急演习，包括救生艇登艇集合演习，以确保客船乘客在开航前或开航后能够立即参加包括救生艇登乘集合等应急演习。

“歌诗达·协和”号事故后对客船船员特殊培训要求的审查是2012年1月意大利邮轮触礁事件后有关客船安全的长期行动计划的一部分。2015年2月IMO HTW 2（人的因素、培训和值班分委会第2次会议）原则上认可了有关客船船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格最低要求的STCW公约附则V/2和STCW规则第A-V/2节修订草案。附则V/2修订草案要求，在客船上任职人员应完成与其能力、义务和责任相适应的客船应急熟悉训练。客船应变部署表上紧急情况下负责协助船上旅客的船长、高级船员、普通船员都应参加密集人群管理培训。新STCW规则第A-V/2节草案涉及客船应急熟悉训练和对在客舱直接服务乘客的人员的安全培训要求。

“世越”号事故调查结果显示：该船是从日本购进的船龄为18年的老旧船，经过改装后总吨位加大，事故发生时船舶严重超载。IMO于2015年4月在马尼拉召开了旨在提高国内海上旅客运输船舶安全的国际会议。会议审议了《有关沿海和岛间非国际运输客轮的安全操作指南》（草案）。该指南草案重点解决如下问题：购买二手船从事国内海上旅客运输；船舶使用期限的更改；从事国内海上旅客运输前船舶的改造；乘客数量和航次计划。

2.运用FSA制定规则

1992 年在对“自由企业”号翻沉事故调查的基础上，英国上院特别委员会发布了一份关于船舶设计和技术安全问题的报告，该报告认为商船实施“安全案例”将有助于加强海上安全管理体系的作用，提高海上安全水平。英国政府对此报告给予了积极响应，认为有必要审议将近岸石油工业适用的“安全案例”应用于航运业的可行性问题，且认为IMO是审议这一问题的最合适的组织。在此背景下，1993年MSC第62届会议英国以提案的形式建议IMO把FSA作为一种战略思想，逐步在海上安全和海洋环境环保公约和规则的制定、船舶设计及船舶营运管理中加以应用。1997年IMO通过了IMO制定规则过程中应用FSA暂行指南（MSC/CIRC.829 &MEPC/CIRC.335）后，在IMO的组织下有关成员国和国际组织参照FSA暂行指南开展了一系列的FSA试验性研究。FSA的引入改变了IMO成员国一贯遵从的事故驱动型的被动规则制定模式，为成员国制定预防性的规则提供了有效的分析工具。

随着基于安全水平法（SLA）的目标型新船建造标准（GBS）在IMO的提出及研究，将通过综合安全评估（FSA）方法制定未来风险可接受标准[14]，2013年欧盟的客船破损稳性综合安全评估项目（EMSA 3）项目就是一个典型案例。2016年，欧盟成员国及欧盟委员会联合提案（MSC 96/16/1）建议修改SOLAS规则II-2/20关于车辆处所、特种处所和滚装处所保护的规定。根据对2010年发生的3起滚装客船火灾的事故调查报告，指出当前船载电动车辆和冷藏运输车辆在连接船电过程中存在大火现象，船载（氢）燃料电池车辆在运输过程中存在氢气泄漏现象，这导致滚装车辆空间存在严重火灾隐患。现行防止滚装车辆空间火灾的规定缺乏针对上述火灾隐患的安全要求，提案针对滚装车辆空间消防队员灭火操作可接近性差的特点，认为船长应及时启动应急疏散行动，需要对此设定培训要求。德国开展的2份研究报告即船载电动车辆、燃料电池车辆致滚装处所隐患分析（SSE 2/INF.3）及火灾控制措施综合安全评估报告（MSC 96/INF.3）为提案做了技术支撑。

四、结语

客船安全一直是业界关注的焦点，并非因为客船事故数目大，而是因为客船事故后果往往都非常严重。能够有效地识别风险并提出合理的风险控制方案是解决问题的两大关键。

FSA中的风险识别可对客船系统潜在的所有危险进行识别，并将这些危险按照危险程度排序，对于一定等级及以上的危险还需进一步分析并提出相应的控制措施。与传统事故发生后打补丁的风险控制模式相比，综合安全评估能更有效地识别风险，可以在事故预防中充分发挥作用。

FSA中的风险分析可对客船风险进行评价，研究风险的可接受水平：如果风险水平超过容许上限，该风险不能被接受；如果风险水平低于容许下限，该风险可以被接受；如果风险水平在容许上限和下限之间，可考虑风险的成本与效益分析，采取降低风险的措施，使风险水平“尽可能低”。风险水平在不可接受区，必须采取措施降低风险水平。在广泛接受区，风险处于很低的水平，完全可以接受，可不采用任何风险降低措施。在合理可行的最低限度区，则需要在可能的情况下尽量减少风险，即对各种风险处理措施方案进行成本效益分析等，以决定是否采取这些措施。

FSA中风险控制方案需要进行费效评估，选出合理的风险控制方案，为IMO及相关组织的公约及规则的制定提供决策支持。丹麦的邮轮和滚装客船的综合安全评估给出的风险控制方案的建议就是基于此法。2014年IMO成立了客船安全工作组，工作组对客船长期行动计划持续进行更新，其中就包括全面的风险评估。在未来规则制定过程中要注重FSA风险分析、风险评估步骤的使用，在控制客船风险、提高客船安全综合安全评估上具有可观的应用前景。

在对船舶包括对客船的综合安全评估上，同欧洲、日本等国家相比，我国还处于研究的起步阶段，客船风险控制上仍需做出巨大的努力。“东方之星”号客轮的惨痛案例带来了巨大的反思，非常有必要对国内客船的潜在风险进行识别，评估当前客船的安全水平，并提出合理有效的风险控制方案，同时也能加大我国在国际上参与制定IMO公约、规则的话语权。

参考文献：

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