美国车辆贬值损失的可救济性及启示

张平华 时 诚

被毁损车辆于物理上恢复原状后，仍基于技术性能下降（技术性贬值）或交易评估降低（固有性贬值）等而减少价值，被称为车辆贬值损失（residual diminution in value）。以《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释〔2012〕19号，以下简称“解释”）的出台为节点，我国车辆贬值损失赔偿制度的发展历程可大致分为2个阶段：其一，《民法通则》第117条、《侵权责任法》第19条规定了侵害他人财产的民事责任，但没有明确规定贬值损失，各省市人民法院的会议纪要、指导意见对其可救济性存在“肯定说”“否定说”“折衷说”3种不同处理意见。①详见2003年11月《河南省高级人民法院民事审判第一庭关于当前民事审判若干问题的指导意见》， 2010年《浙江省高级人民法院民一庭关于审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件若干问题的意见（试行）》第20条，《山东省高级人民法院2011年民事审判工作会议纪要》第6条第（13）项，2011年12月31日《上海市高级人民法院民事审判第一庭道路交通事故纠纷案件疑难问题研讨会会议纪要》等。其二，《解释》第15条规定了交通事故财产损害赔偿的范围，并未明列车辆贬值损失。最高人民法院在相关答复中指出，原则上不应支持车辆贬值损失的诉求。②2016年，最高人民法院在《关于“关于交通事故车辆贬值损失赔偿问题的建议”的答复》中指出：“目前我们尚不具备完全支持贬值损失的客观条件：（1）虽然理论上不少观点认为贬值损失具有可赔偿性，但仍存有较多争议，比如因维修导致零部件以旧换新是否存在溢价，从而产生损益相抵的问题等；（2）贬值损失的可赔偿性要兼顾一国的道路交通实际状况。在事故率比较高、人们道路交通安全意识尚需提高的我国，赔偿贬值损失会加重道路交通参与人的负担，不利于社会经济发展；（3）我国目前鉴定市场尚不规范，鉴定机构在逐利目的驱动下，对贬值损失的确定具有较大的任意性。由于贬值损失数额确定的不科学，导致可能出现案件实质上的不公正，加重侵权人的负担；（4）客观上讲，贬值损失几乎在每辆发生事故的机动车上都会存在，规定贬值损失可能导致本不会成诉的交通事故案件大量涌入法院，不利于减少纠纷。综合以上考虑，目前，我们对该项损失的赔偿持谨慎态度，倾向于原则上不予支持。当然，在少数特殊、极端情形下，也可以考虑予以适当赔偿，但必须慎重考量，严格把握。”但从审判来看，各地人民法院仍无法就贬值损失的赔偿问题达成一致，我国法律亟需对此做出回答。

车辆贬值损失是否在法律上具有可救济性？③可救济性是指某种类型的损害获得法律救济的必要性，是一个需要立法者基于规范层面或公共政策而作出的法律决断。这并非是一个容易回答的问题，其必须立足于比较法的成熟经验并结合我国立法实践深入考察。为此，本文的任务是研究并指出美国车辆贬值损失赔偿制度经历了怎样的发展历程，从规范层面探讨侵权归责的考量因素，从制度深层挖掘美国贬值损失赔偿制度的形成原因，最后探讨我国应如何构建车辆贬值损失赔偿制度。

一、美国车辆贬值损失赔偿制度的发展历程

以贬值损失的可救济性为线索，美国贬值损失赔偿制度的发展历程可大致分为3个阶段：

（一）否定阶段（19世纪之前）

19世纪之前，动产被侵权后，损害赔偿范围以损害发生前后财产市场价值的差额为限（差额说），而这一差额通常就等同于修理或替换财产的费用（修理费说）。①Robert Alfert, Jr., Harry W.Collison, Jr., George W.Tate III, “Recovering ‘Stigma’ Damages in Mold-Related Construction Defect Cases: Making the Property Owner Whole” 79 Fla.B.J.78-87 (2005).经过修理的财产与未发生事故同类型财产的价值通常不存在差别，自然也就不会出现贬值损失。②Alex M.Johnson, Jr., “An Economic Analysis of the Duty to Disclose Information: Lessons Learned from the Caveat Emptor Doctrine” 45(1) San Diego L.Rev.79-104 (2008).

（二）肯定阶段（19世纪至20世纪80年代）

19世纪初期开始，法院率先发现受损船舶修理后仍余存的技术性贬值。在Samuel Giles &another v.The Eagle Insurance Company一案中，遭遇事故的船舶修理后，其外观形态、承重力量、舒适度等难以完全恢复至碰撞前的状态。经过评估，船舶仍存在835美元的剩余损失，原告在修理费之外主张这一剩余损失。被告辩称，经过修理的船舶已经适航，所谓剩余损失仅仅是一种假想损害。法院最终判决支持了原告的请求，其理由是：尽管经过修理，受损船舶仍存在与损害事故相关联的瑕疵，以至于无法完全恢复原状，原告主张的剩余损失是一种客观损害；损害赔偿的原则是填补给他人造成的全部损害，剩余损失是船舶修理后与损害发生前价值的差额，同时赔偿修理费用和剩余损失并不背离该原则，也未使受害人额外获利。这一判决对随后的车辆贬值损失赔偿问题产生了直接影响。

20世纪以来，车辆贬值损失赔偿问题逐渐受到关注。按照《侵权法重述（第2版）》第928条的规定及其评注，当受害人的动产遭受尚未完全毁灭其价值的损害时，其有权获得：损害发生前后财产市场价值的差额（“差额说”）；或根据受害人的选择，赔偿修理等恢复措施的费用（“修理费说”），以及损害发生前与修理后价值的差额（包括贬值损失）。这就弥补了仅赔偿修理费而未能填平全部损害的缺陷。各州法院先承认技术性贬值，再逐步对固有性贬值予以支持，主要的诉因为过失之诉。

（三）多元制度设计阶段（20世纪80年代至今）

1.可救济性的多元化

当前美国各州在车辆贬值损失的可救济性问题上存在“肯定说”“否定说”“折衷说”3种观点。

（1）“肯定说”。34个州原则上仍承认车辆贬值损失的可赔偿性，不仅仅是技术性贬值，固有性贬值逐渐成为受害人的重点索赔项目。特别是自佐治亚州的State Farm Mutual Automobile Insurance Company v.Mabry一案以来，固有性贬值诉讼在全国范围内迅速普及。③Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.217.法院逐步认识到，财产损害赔偿不应该存在固定规则，而须根据车辆毁坏程度或损害类型等选择适当的赔偿方法，以实现填补损害之目的。①Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.218.2010年路易斯安那州法律修正案第9:2800.17条也明文承认了车辆贬值损失的可救济性。②2010 LA Revised Statute § 9:2800.17.贬值损失的侵权诉因开始增多，主要涉及非法侵犯动产、过失、滋扰（nuisance）、产品责任、对经济机会的干涉（Interference with Prospective Economic Advantage）等。

（2）“否定说”。少数州拒绝赔偿车辆贬值损失，例如，田纳西州明确指出，在车辆毁损的场合，其赔偿方法是损害发生前后车辆市场价值的差额或者修理费用之间的较低值，而车辆贬值损失并非该州认可的损害赔偿要素。

（3）“折衷说”。有7个州采混合改良路线，只有满足一定要求或特定类型的车辆贬值损失才可以获得救济，而这又难免存在赔偿条件的差别。其一，亚利桑那、加利福尼亚等州仅认可技术性贬值的可救济性，而拒绝承认固有性贬值的赔偿。③Farrell v.Lane Residential, Inc., 13 Misc.3d 1239(A), 831 N.Y.S.2d 353 (Sup 2006).其二，俄亥俄等州认为，车辆贬值损失赔偿以事故车辆遭受物理或实体损害为前提，而当其未受物理损害时，该贬值损失来源不明，不能获得救济。④Jennifer L.Young, “Stigma Damages: De fining the Appropriate Balance between Full Compensation and Reasonable Certainty”52(4) S.C.L.Rev.409-426 (2001).其三，纽约州指出，只有事故车辆属于可增值的类型，受害人才有权主张贬值损失。⑤Franklin Corp.v.Prahler, 932 N.Y.S.2d 610 (N.Y.App.2011).

2.计算方法的多样性

（1）客观计算。客观计算方法主要分为两种：一是定型赔偿公式，这以17（C）公式为代表；二是网络综合评估法，以Carfox、ClaimCoach.com、Autocheck、Don Peterson为其典型。网络平台的出现使法院能够更为客观、专业地对事故车辆做出评价，进而确定贬值损失。

（2）主观计算。因事故车辆的具体情形确定损害赔偿的范围，其典型为侵权受害人出售受损车辆的场合，以受损车辆的实际出售价格而非客观市场价值作为车辆贬值损失的计算基准。

无论是客观还是主观计算都可能因为损害赔偿的不确定性导致贬值损失的赔偿范围过宽，从而有必要采取合理的措施对此进行限制。其中，新墨西哥、马里兰、密西西比等州选择“差额说”与“修理费加贬值损失”之间的较低值作为赔偿范围。⑥Hubbard v.Albuquerque Truck Ctr.Ltd., 125 N.M.153 (1998).Ishee v.Dukes Ford Co., 380 So.2d 760 (Miss.1980).路易斯安那、佐治亚等州以损害发生前车辆的市场价值作为“修理费用加贬值损失”的赔偿限额。⑦Orillac v.Solomon, 765 So.2d 1185 (La.2000).弗吉尼亚最高法院认为，当修理费用低于车辆价值减少时，才赔偿修理费用加剩余贬值损失；反之，如果修理费超出车辆价值减少，贬值损失就无法获得救济。

可见，美国车辆贬值损失的可救济性经历了从“否定”到“肯定”，再到多元化设计的发展历程，现阶段并未形成统一、系统的规范体系，其损害赔偿的归责基础和影响因素值得深究。

二、车辆贬值损失赔偿的归责基础

美国当前车辆贬值损失赔偿的归责体系因州而异，在侵权归责中下列因素影响到贬值损失的可救济性。

（一）因果关系

为确定车辆贬值损失的可救济性，人们采取了不同的因果关系判断标准或方法。

1.可预见说

该说认为，如果行为人事前能够或应当预见到车辆贬值损失的，则须对此承担赔偿责任。这里的预见并非是指贬值损失的具体范围或严重程度，而是指贬值损失这一损害类型。①Patrick J.Kelley, “Restating Duty, Breach, and Proximate Cause in Negligence Law: Descriptive Theory and the Rule of Law”54(3) VAND.L.REV.1039-1042 (2001).Jane Stapleton, “Legal Cause: Cause-in-Fact and the Scope of Liability for Consequences” 54(3)VAND.L.REV.941-996 (2001).这种预见基于社会共识的一般预见能力而并不取决于行为人自身。随着社会一般观念对贬值损失的认可，有的法院认为，只要行为人能够预见其行为可能导致他人车辆毁损，即使车辆贬值损失出乎预料或者比预见到的结果更为严重，行为人也须承担赔偿责任。②E.Jean Johnson, “Environmental Stigma Damages: Speculative Damages in Environmental Tort Cases” 15(2) UCLA J.Envtl.L.& Pol'y 185-242 (1996).

2.直接因果关系说

该说认为，无论行为人是否预见，只要车辆贬值损失是由侵权行为直接导致的，而没有其他中断因素，就可以认定因果关系。③Okla.Stat.Ann.tit.23, § 61.Charles L.Stott, Stigma Damages: The Case for Recoveryin Condominium Construction Defect Litigation, 25 Cal.W.L.Rev., 1988:386.例如，俄克拉荷马州在Brennen v.Aston一案中指出，即使被告没有预见到车辆贬值损失，只要原告能够证明车辆毁损是由侵权行为直接造成的，且修理未能使事故车辆恢复到损害发生前的状态，其就有权主张贬值损失。④Brennen v.Aston, 84 P.3d 99 (Okla.2003).

以上两说标准虽为统一，但失之于抽象，无法兼顾不同的贬值损失类型，导致其结论难谓准确。

3.具体化权衡

车辆贬值损失的类型多样，实务上多根据其不同类型对因果关系提出不同要求。其中技术性贬值的因果关系认定并无多大困难；而对于固有性贬值，也就是说，即便事故车辆已经恢复其外观形态和使用功能，仍因为蒙受“污名”或负面看法而存在的贬值损失，其可救济性存在较大争议。亚利桑那、加利福尼亚州认为，技术性贬值与固有性贬值的可救济性并非同一位阶，而仅承认技术性贬值的赔偿。⑤Chlopek v.Schmall, 396 N.W.2d 103 (Neb.1986).其理由是：伴随修理技术的进步，经过完全修理的车辆就足以使其外观形态、安全性能、使用功能等恢复至事故发生前的状态，其价值减少主要源于公众主观的心理感受，而难以认定因果关系。⑥See Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damages in Real and Personal Property, Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.216.南卡罗来纳州认为，即使事故车辆经过修理，只要其市场价值仍有所减少，就不能称之为已经恢复原状。堪萨斯州明确指出，即使受损车辆经过修理而完全恢复其使用价值，只要其交换价值仍有所降低，也必须予以救济。尽管固有性贬值与受害人或潜在购买者的主观心理状态密切相关，却可通过交易市场上的抽象评价获得客观属性，加害人必须对引起公众负面反应的不法行为承担责任。⑦Charles L.Stott, “Stigma Damages: The Case for Recovery in Condominium Construction Defect Litigation” 25(2) Cal.W.L.Rev.386 (1988).E.Jean Johnson, “Environmental Stigma Damages: Speculative Damages in Environmental Tort Cases” 15(2) UCLA J.Envtl.L.& Pol'y 185-242 (1996).

即使车辆未因侵害而遭受物理毁损（如泡水车），其仍可能基于交换价值下降而发生纯粹固有性贬值。俄亥俄州否认这种纯粹固有性贬值的可救济性。其认为，由于双方当事人的信息不对称问题，侵害行为本身可能并未对车辆造成实际风险，或者车辆潜在风险与公众恐惧完全不成正比；①Timothy J.Muldowney; Kendall W.Harrison, “Stigma Damages: Property Damage and the Fear of Risk” 62(4) Def.Counsel J.525-538 (1995).纯粹固有性贬值源于公众无根据的臆断、猜测或怀疑，而行为人对于公众负面反应缺乏必要的控制力或可预见性，这种介入因素中断了贬值损失的因果关系；②Dianna M.Gibson, “Stigma Damages - The Recovery of Diminished Property Values as a Result of Environmental Contamination”15(2) J.Energy Nat.Resources & Envtl.L.385-436 (1995).John C.Mcmeekin II, John Ehmann, Aaron S.Mape, “Stigma Damages and Diminution of Property Claims in Environmental Class Actions” 24(3) Environ.Claims J.260-287 (2012).公众恐惧不会无限期地持续下去，其会伴随事故车辆的行使和时间流逝而逐渐消退。③Alex Geisinger, “Nothing but Fear Itself: A Social-Psychological Model of Stigma Harm and Its Legal Implications” 76(3) Neb.L.Rev.453-496 (1997).Jennifer L.Young, “Stigma Damages: De fining the Appropriate Balance between Full Compensation and Reasonable Certainty” 52(4) S.C.L.Rev.409-426 (2001).马萨诸塞、伊利诺伊等州法院认为，物理损害并非权益侵害的本质要求，纯粹固有性贬值的因果关系可以通过鉴定评估或行业测评等予以证实。④Lewis v.General Elec.Co., 254 F.Supp.2d 205 (D.C.Mass.2003).Traveler’s Ins.Co.v.Eljer Mfg., Inc., 757 N.E.2d 481 (Ill.2001).具体而言，纯粹固有性贬值受到使用效应（use effects）与风险效应（risk effects）的双重影响。⑤在实际造成物理损害的案件中，车辆贬值损失受制于成本效应（补救和相关成本）、使用效应以及风险效应。Thomas O.Jackson, Methods and Techniques for Contaminated Property Valuation, Appraisal J., Oct., 2003: 311-314.其一，使用效应旨在反映损害事故对车辆使用功能的影响。即使未侵害车辆实体，不法行为仍可能破坏其用途而构成对使用功能的妨害。如果该妨害使车辆的客观价值受到否定评价，车辆所有权已经不能复原而发生贬值损失。其二，风险效应源于交易市场或社会公众对车辆潜在风险的理性评价。车辆泡水后，其实体可能安然无恙，但交易相对人对该车辆是否具有剩余风险瑕疵或者潜在安全隐患存在疑虑，这种疑虑是交易市场对事故车辆的通常反应，不应被忽视。⑥Alex Geisinger, Nothing but Fear Itself: A Social-Psychological Model of Stigma Harm and Its Legal Implications, 76 Neb.L.Rev.,1997: 453-496.犹他州则通过“长期负面评价”的限制解决了因果关系的确定性问题：如果纯粹固有性贬值源于公众长期对事故车辆的负面评价，则认可其因果关系；反之，倘若该损失具有不稳定性或呈现周期性，则不能获得赔偿。

（二）过错

在美国，车辆贬值损失的可救济性原则上独立于行为人的过错程度。但由于故意和过失在伦理评价上截然不同，两者之间的边界流动可例外地通过法律因果关系影响其赔偿责任。⑦参见[美] G .爱德华·怀特：《美国侵权行为法：一部知识史》，王晓明译，北京大学出版社2014年版，第330-331页。例如，法院在评价过失行为人的可预见范围时，须判断行为人是否应该预见到车辆毁损的结果；而非法侵犯财产的故意伴随着侵犯车辆的目的或车辆毁损的实质确定性，法院无须考虑贬值损失的可预见性问题便可以承认其可救济性。过错程度在纯粹固有性贬值案件中也具有重要作用：如果车辆遭受的纯粹固有性贬值基于原告的故意或重大过失，则其损失可完全归责于不法行为；而当微小原因导致重大的贬值损失时，有些法院就此认定公众恐惧的介入中断了纯粹固有性贬值的近因关系。⑧Timothy J.Muldowney; Kendall W.Harrison, “Stigma Damages: Property Damage and the Fear of Risk” 62(4) Def.Counsel J.525-538 (1995).

（三）损害严重程度

并非所有损害事故都能引发车辆贬值损失，只有受损程度严重、价值较高的事故车辆遭受的贬值损失才可获得救济。

1.车辆受损程度

在早期阶段，人们通常根据车辆毁损的具体情形判断是否存在贬值损失：如果车辆受损程度过低，人们认为修理足以使其恢复原状，贬值损失也就无从谈起；如果车辆受损程度过高，特别是达到全损或推定全损的程度，受害人可以获得重置新车的费用，也不能索赔贬值损失。①Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.79.即使是最细微的事故情节，如碰撞的位置是在前方、侧方或是后方，都会对车辆贬值损失的可救济性造成影响。这种受损程度之判断有赖于具体化权衡，很难实现精准把握、体系完备。

随着审判经验的积累，美国各州通常以结构性损坏作为车辆毁损程度较重的评价标准。其原因是，如果汽车结构或框架受损，即使经过修理通常也会影响其未来使用或市场价值，从而很难作为“经认证的二手车”再次销售。②See Keith Smith, “The Secret of Diminished Value in Louisiana”, http://diminishedvaluemethod.com/Ebook/The_Secret_of_Diminished_Value_in_Louisiana.pdf, accessed June 18, 2018.相反，如果汽车遭受擦边撞击（sideswipe）等非结构性损害，其修理方式通常是更换仪表板或重新喷漆等，贬值损失可以忽略不计。例如，康涅狄格州法院在Sheldon v.Soucy一案中认为，被毁损车辆虽通过修理完全恢复其使用价值，但由于该车在事故中遭受结构毁坏，交易相对人时常担忧其后可能出现修理瑕疵或潜在隐患，导致其交换价值受到否定评价，被告须赔偿6048.15美元的贬值损失。③Sheldon v.Soucy, Conn.Sup Ct (April 7, 2014).俄克拉荷马州最高法院在Brennen v.Aston一案中指出，原告价值35000美元的1998款道奇四轮卡车因损害事故而遭受结构损坏，必须更换其侧方的挡泥板、车门和车轮，原告有权主张车辆在完全修复后仍余存的3500美元贬值损失。④Brennen v.Aston, 84 P.3d 99 (Okla.2003).

2.车辆价值

通常而言，贬值损失与车辆价值呈正相关关系：车辆价值越高，其用以计算贬值损失的基准值越高，车辆贬值损失的可救济性也就越高。纽约州认为，只有事故车辆属于可增值的类型，受害人才有权主张贬值损失。⑤Franklin Corp.v.Prahler, 932 N.Y.S.2d 610 (N.Y.App.2011).何谓可增值的类型，须结合具体案情的车辆状况进行判断，高端车、限量车、全新车属于其中的典型。如在Parkoff v.Stavsky案件中，受害人的梅赛德斯奔驰车仅行使了398英里就遭遇了严重的交通事故。法院认为，该车辆属于可增值的类型。⑥Parkoff v.Stavsky, 2013 WL 4528799 (N.Y.App.2013).在Rosenfield v.Choberka案件中，受害人的车辆刚刚购买几周即被毁坏，法院将其认定为全新车辆。⑦Rosen field v.Choberka,529 N.Y.S.2d 455 (N.Y.1988).然而，车辆市场价值是车辆新旧、行驶里程、使用状况、修理历史、车型款式等诸多要素相互结合、共同作用的结果，普通车辆经过修理后也可能余存严重程度较高的贬值损失。佐治亚州指出，只要事故车辆并非过于陈旧或折损程度太高，受害人就有权追回贬值损失。路易斯安那州实务上认为，原则上购买5年内新车的贬值损失才可获得赔偿，但如果车辆价值较高或属于豪华车型，则不受购买年限或行驶里程的限制。①See Keith Smith, “The Secret of Diminished Value in Louisiana”, http://diminishedvaluemethod.com/Ebook/The Secret of Diminished Value in Louisiana.pdf, accessed June 18, 2018.

伴随贬值损失案件数量的增加，有些州充分结合车辆价值和受损程度两个要素，试图通过系统化的法律构造确保车辆贬值损失赔偿的确定性，以建立完备的归责体系。西弗吉尼亚最高上诉法院在Ellis v.King一案中指出，只有事故发生前具有重大价值的车辆遭受结构毁坏才有权要求贬值损失。②Ellis v.King, 400 S.E.2d 235 (W.Va.1990).怀俄明州最高法院则将车辆价值这一要素置于首要地位：如果受损车辆的价值很高，即使其并未遭受结构性损坏，也可以获得贬值损失赔偿。应该指出，车辆价值、受损程度是影响车辆贬值损失严重程度的主要因素，但实务上考虑的相关要素绝非仅限于此。例如，修理费用是车辆受损程度在价值上的反映，北卡罗来纳、佛蒙特等州明确将其作为车辆贬值损失赔偿的证据。修理技术的个体差异也会影响车辆贬值损失的可救济性。如将受损车辆交由原产维修站（如4S店），修理技术十分完备，更容易使其恢复原状而无须考虑贬值损失；反之，在普通修理厂进行修理的车辆更有可能引发贬值损失。

三、车辆贬值损失赔偿的影响因素

车辆贬值损失的可救济性并非简单的逻辑事实判断，其影响因素包括法律体系内部因素、经济社会因素与法律功能、可投保性等3方面内容。

（一）法律体系内部因素

1.交易规则

在早期，美国各州在买卖交易中盛行“购者自慎”（caveat emptor）原则，财产一经交付，其瑕疵及价值贬损一概由买方负责。如果说买卖属于正值交易，侵权损害赔偿则属于负值交易。与买卖中的购者自慎原则相对，侵权损害赔偿中受害人也要承担毁损车辆修复后的风险，贬值损失自然就不具有可救济性。

为防止买方在检查中忽略重要信息而处于不利地位，传统购者自慎规则逐步瓦解③Megan Peterson, “Seller Beware: Mandatory Disclosure Provisions in Iowa Put Sellers of Residential Real Estate on Alert” 50(3)Drake L.Rev.569-570 (2002).，各州纷纷制定法律要求卖方披露标的物的瑕疵，如果未尽披露义务须承担标的物出售后的瑕疵担保责任。《侵权法重述（第2版）》第550条明确要求卖方必须披露足以决定交易选择的实质性事项。车辆贬值损失是否属于实质性事项？答案因州而异。堪萨斯州明确指出，所谓实质性事项，是指理性购买者通过合理努力而不能发现的足以影响双方交易的重要事实，包括车辆事故历史。④Horsch v.Terminix International Co., 865 P.2d 1044 (Kan.App.1993).威斯康星州认为，理性购买者在决定交易选择时通常会重视车辆是否曾经发生过损害事故，该事项属于实质性事项就必须向买方披露。纽约最高法院认为，被毁损车辆于物理上恢复后，交易相对人通常难以发现其修理瑕疵或隐藏损害，这些潜在问题可能导致车辆价值减少而属于披露义务的范围。⑤Rosen field v.Choberka, 529N.Y.S.2d 455(N.Y.1988).相应地，在这些州，毁损车辆修复后的风险转由加害方负责，法院更容易接受车辆贬值损失的可救济性。但也有些州规定，卖方没有义务披露与事故相关的维修历史，或者披露规则的适用范围仅限于汽车经销商，这些州更容易否认贬值损失的赔偿。①Thomas O.Farrish, “Diminished Value in Automobile The Controversy and Its Lessons” 12(1) Conn.Ins.L.J.39-76 (2005).

2.损害赔偿方法

在损害赔偿方法上，美国法采金钱赔偿主义，旨在将事故车辆遭受的损害量化为相关费用而非重构受损权益之原貌，该量化过程能否覆盖贬值损失直接关系到其可救济性问题。田纳西州认为，损害赔偿止于支付恢复车辆实体形态或使用功能的费用，而无须填平其价值，贬值损失也就在量化过程中被忽视。德克萨斯州曾在2012年Texas Farm Bureau MutualInsurance Company v.Wilde一案认为，同时赔偿修理费用和车辆贬值损失会构成双重赔偿，但很快在2016年American Construction Benefits Group, LLC v.Zurich American Insurance Company一案予以纠正：即使经过修理，事故车辆仍可能存在永久性价值下降，贬值损失具有可救济性。为避免车辆贬值损失在量化过程中被忽略，犹他州、宾夕法尼亚州通过永久性损害与暂时性损害的区分实现了填补损害与禁止得利的平衡：如果车辆遭受临时性、非永久性损害，受害人仅可以要求修理费用而无权主张贬值损失；只有在事故车辆经过修理后仍留有基于公众长期负面感知而造成的永久性价值下降时，法院才同时赔偿修理费用和车辆贬值损失。也有些州指出，贬值损失赔偿的考虑因素是车辆剩余风险或潜在隐患的永久性，而非损害或车辆变化的永久性。佐治亚州明确指出，在车辆毁损的场合，其赔偿方法是损害发生前后车辆市场价值的差额。而当车主选择修理汽车的，其赔偿范围是用以修理车辆的劳动费、材料费以及修理后的贬值损失。

由于金钱赔偿主义并不强调恢复受损车辆的完整利益，即使在承认可救济性的州，各州对于“修理”的标准也有所不同，导致车辆贬值损失赔偿的理论基础存在差别：其一，如果认为修理只须恢复受损车辆的有形损害而不能覆盖其价值属性，则车辆贬值损失与修理费用属于各自独立的赔偿项目。马萨诸塞、特拉华等州指出，修理是指通过更换零件或重新组合被毁坏物品的恢复措施，其局限于外观形态、物理状态和使用功能的复原，车辆贬值损失属于修理费之外仍须赔偿的范围。其二，如果修理同时意味着恢复受损车辆的价值属性，则行为人或保险公司只要有义务赔偿修理费用，就应该恢复其贬值损失。密西西比州认为，“修理”不能局限于恢复车辆原有的外观功能，还应该包括恢复其市场价值。如果受损车辆经修理后仍存在贬值损失，则意味着修理是不完整、不充分的，贬值损失的存在增加了受损车辆的修理费用。华盛顿州认为，修理的标准在于同时恢复受损车辆的使用价值和交换价值，赔偿修理费用自然也就应该涵盖车辆贬值损失。该观点虽然确保了车辆贬值损失的可救济性，但混淆了修理费用与贬值损失的关系，其合理性有待商榷。

（二）经济社会因素与法律功能

1.经济社会因素

总体而言，经济发展水平越高、交易市场越完备，越容易承认车辆贬值损失的可救济性。19世纪前，美国市场经济发展程度不高，二手高价值财产的交易频率较低，缺乏计算贬值损失的经验，法院也未审理过贬值损失的案件。②Thomas Hofbauera, Clare Ryana, “The Stigma Enigma: Damages Based on Public Perception of Taint” 77(7) Wis.Law.7-18 (2004)19世纪初，第一次工业革命迅速席卷美国。伴随交通设施的改善与交易市场的扩张，法院先是赔偿受损船舶修理后余存的贬值损失，后来广泛运用于车辆、房屋受损的场合。由于该时期的交易市场仍不够发达，人们通常仅关注受损车辆的使用价值是否减损（技术性贬值），而对其交换价值的关注度明显不足（固有性贬值）。例如，在19世纪末发生在布鲁克林的一起案件中，失控车辆撞坏了送牛奶的马车，肇事车主赔偿了1匹更为年轻有力的壮马，但这匹马却不熟悉路线和运送地点，需要送奶工引导而花费2倍多的时间。尽管壮马的交换价值可能有所提高，但法院仍基于保护马车使用价值的考量，支持了由于壮马缺乏相关经验而造成的损失。

20世纪80年代以来，二手车交易市场迅猛发展，逐渐形成一个相对独立完善的行业，事故车辆的评价标准趋向统一，索赔汽车贬值损失的案件与日俱增。固有性贬值可以依托鉴定机构、网络平台等获得客观属性或证实因果关系，其可救济性逐步获得承认。不过，由于车辆的交换价值可能受到供求关系、地域位置、环境因素等多种因素的影响，现有经济技术条件下仍无法将车辆贬值损失与其他引发车辆价值下降的事由完全分离。密歇根州指出，在当前社会经济条件下，自用车和商业用车的市场价值总是存在差别，而贬值损失的索赔只不过是借其名义恢复失去的市场价值，故否认车辆贬值损失的可救济性。密苏里州则认为，只要车辆经过修理后仍然存在永久性价值下降，受害人就有权主张贬值损失。

2.法律功能

（1）威慑阻吓。车辆贬值损失赔偿可以作为对行为人的经济震慑手段，促使其在车辆行驶过程中履行高度的注意义务，避免和预防侵权行为的发生。①Jennifer L.Young, “Stigma Damages: De fining the Appropriate Balance between Full Compensation and Reasonable Certainty”52(4) S.C.L.Rev.409-426 (2001).但是，一律承认车辆贬值损失（特别是纯粹固有性贬值）的可救济性未免使得侵权行为的代价太高，以至于过度震慑而限制他人的合法权益。例如，俄亥俄州担忧赔偿纯粹固有性贬值可能与侵权行为人的责任不成比例，从而构成对行为人自由的不合理限制，据此否认纯粹固有性贬值的可救济性。

（2）填补损害。车辆贬值损失是受损车辆经过修理而仍无法恢复其外观形态、功能状态或市场价值的结果。为充分实现填补损害功能，该损失当然应纳入赔偿范围，以使受害人尽可能接近损害未发生时的状态。②Michael V.Sanders, “Post-Repair Diminution in Value from Geotechnical Problems” 64(1) The Appraisal J.59-66 (1996).据此，俄克拉荷马州最高法院在Brennen v.Aston一案指出，侵权损害赔偿的措施是赔偿因他人疏忽而导致的全部损害，这意味着赔偿范围不限于实际修理成本，如果原告能够证明修理未能使车辆恢复到损坏前的状态，其还有权主张贬值损失。③Brennen v.Aston, 84 P.3d 99 (Okla.2003).

（3）降低成本。传统理论上，人们更注重填补和震慑功能，成本效用被置于次要地位。20世纪70年代以来，新概念主义法学兴起，如何实现对资源的有效利用成为制度设计的重要指标，这恐怕也是车辆贬值损失赔偿制度呈现多元趋势的重要原因。随着贬值损失案件数量的增多和集团诉讼的出现，有些州开始担忧赔偿车辆贬值损失可能会使本不成诉的案件涌入法院，而贬值损失的评定又通常依赖于专业鉴定机构的系统评估，在整体上增加诉讼成本。④Eric S.Schlichter, “Stigma Damages in Environmental Contamination Cases: A Possible Windfall for Plaintiffs” 34(4) Hous.L.Rev.1160 (1997).但大多数州并未因此否认车辆贬值损失的可救济性，其原因是，车辆贬值损失通常伴随交通事故发生，不会因承认贬值损失而大量增加诉讼，更不能因鉴定费用或诉讼成本而根本否定受害人的实体权利。

（三）可投保性

一项风险的可投保性会对其侵权赔偿制度产生何种影响？一种观点认为，随着保险制度的发展，注意义务、近因关系等概念逐渐成为掩盖保险主导地位的工具，其在很大程度上改变了侵权赔偿的具体规则或运作方式。①Fleming James, JR., “Accident Liability Reconsidered: The Impact of Liability Insurance” 57(4) Yale L.J.549-570 (1948).另一种观点认为，可投保性的功能被夸大了，其对侵权法的实际作用微乎其微。②William L.Prosser, Handbook of the Law of Torts, West Publishing,1971, p.547.从车辆贬值损失赔偿制度的发展历程来看，保险制度扩大了赔偿义务人的范围，发挥着风险分散功能，是多数州车辆贬值损失赔偿制度设计的重要因素。

1.20世纪初至20世纪80年代

在该时期，可保风险主要取决于5个因素：大数定律、确定性、随机性、经济性、可计算性。其一，据统计，美国每年都会发生五六百万起交通事故，通常每起交通事故会涉及一到二辆汽车毁损。这意味着每年都会有近千万车辆面临贬值风险，符合大数法则。其二，车辆修理完毕后，人们通常无法马上辨别是否存在贬值损失，但其可以通过出售事故车辆或专家评估等方式予以证实。其三，车辆贬值损失不在被保险人的控制范围之中，这不仅是因为造成车辆贬值损失的损害事故具有偶然性，更为重要的是被保险人无法控制事故车辆在交易市场的否定评价。其四，据国家农业保险公司统计，车辆贬值损失的平均赔偿金额为143美元，该金额在保险公司可管理的损失额度范围之内，并不妨碍贬值损失成为单独产品或车辆物理损害的附带保险。其五，保险公司可以根据修理费与重置费的比例建立车辆贬值损失的赔偿模型，测算其运行成本。据此，车辆贬值损失符合传统可投保性的5个特征，各州也普遍承认其侵权可救济性。③Thomas O.Farrish, “Diminished Value in Automobile The Controversy and Its Lessons” 12(1) Conn.Ins.L.J.39-76 (2005).

2.20世纪80年代至今

随着可保风险的急剧扩张，过多的承保项目将会加重保险责任，触发保险危机。20世纪80年代以来，传统可保法则逐渐受到挑战：保单制定者不再认为风险分散能够必然促进社会经济发展；人们开始关注传统理论上鲜有讨论的道德风险问题，保险制度的发展趋势是通过采取管理激励措施，减少社会损失总量。④Tom Baker, “On the Genealogy of Moral Hazard” 75(2) Tex.L.Rev.237-292 (1996).基于车辆贬值损失的无形性、不确定性，其可投保性在该发展趋势下受到质疑：21个州仍支持车辆贬值损失的可投保性，其他29个州予以否认。

（1）否定说。南达科他、密歇根等州畏惧道德风险而否认贬值损失的可投保性。其认为：保险公司不应该承保所有的损害风险，其可以利用尚未被保险覆盖的贬值损失实现风险区分的最优化而控制道德风险。否则，车辆贬值损失的承保可能抑制行为人预防损害的诱因或降低谨慎注意程度而引发威慑不足等问题，提高损害事故的发生概率。承认车辆贬值损失的可投保性还会抬高保险公司的运营成本，最终增加每名投保人的保险费用。⑤Timothy J.Muldowney; Kendall W.Harrison, “Stigma Damages: Property Damage and the Fear of Risk” 62(4) Def.Counsel J.525-538 (1995).相应地，南达科他、密歇根等州也开始拒绝车辆贬值损失的侵权索赔。

（2）肯定说。佐治亚、北卡罗来纳等州仍支持车辆贬值损失的可投保性、侵权可救济性。

其一，基于已经形成的社会共识，承认车辆贬值损失的可投保性符合公众的合理期待。佐治亚州最高法院指出，保险合同的服务目的在于赔偿损害事故引起的全部损害。支持车辆贬值损失的保险赔偿在佐治亚州已经具有75年的历史⑥在1926年United States Fidelity & Guaranty Co.v Corbett一案中，佐治亚州第一次支持车辆贬值损失的财产险索赔。此外，路易斯安那州在2010年修订州法第9:2800.17条时，也充分考虑了该州贬值损失赔偿已经具有60年的历史事实，最终明文承认了车辆贬值损失的可救济性。，投保人和受益人对保险公司承保贬值损失存在客观合理的期待。①Barry Zalma, Diminution in Value Damages: How to Determine the Proper Measure of Damage to Real and Personal Property,Chicago, IL: ABA Book Publishing, 2015, p.36.北卡罗来纳州认为，被保险人在保险合同中居于弱势地位，其在订立保险合同时通常并不知悉或无权选择是否赔付贬值损失。②Robert E.Keeton, “Insurance Law Rights at Variance with Policy Provisions” 83(5) Harv.L.Rev.961-963 (1970).如果处于优势地位的保险公司不予赔付，既对被保险人极为不公，也不符合公众的合理期待。凯蒂·杨（Katy M.Young）教授指出，从长远来看，赔偿车辆贬值损失加快了事故车辆在交易市场的流通，促使受害人购买新的车辆，有利于提高保险公司的潜在利润和汽车行业的整体经济效应，车辆贬值损失的赔偿已经形成社会共识。③Katy M.Young, “Georgia Is A Peach for Insured's Right to Diminished Value” 43(2) U.S.F.L.Rev.417-451 (2008).

其二，车辆贬值损失具备科学合理的评估方法。车辆贬值损失的评估难题会影响保险公司对其发生概率或运行成本的预测，从而间接作用于可投保性。为解决鉴定难题，佐治亚州充分考虑车辆价值、行驶里程、毁坏程度等相关要素，创立了17（c）公式作为贬值损失计算的参考基准。北卡罗来纳州综合采用17（c）公式、彼得森（Don Peterson）汽车评估服务法以及索赔教练网（ClaimCoach.com）系统等方法确定贬值损失，并设立了健全的法律程序保障评估结果的公平合理。④如果保险公司与被保险人对赔偿金额的估算之差超过2000美元或车辆价值的25%，则各方有权选择一名符合《专业评估执业统一准则》要求的评估师编制车辆贬值报表；若仍不能达成一致，就由两名评估师共同选择一名公断人仲裁定价。N.C.Gen.Stat.Ann.§ 20-279.21(d) (1) (d).伴随网络信息服务平台的发展，网络产品为保险人准确预估保费提供了必要信息，也为承认车辆贬值损失的可投保性扫清了技术障碍。

其三，保险公司不能仅为对抗道德风险而破坏责任体系的损失分摊功能，而应该通过保单条款的设计控制危险发生。例如，保险公司可以在保险合同中设置贬值损失的赔付上限，或者将保费设定与被保险人或被保险车辆的个体状况进行挂钩，从而实现对被保险人的有效控制。⑤Katy M.Young, “Georgia Is A Peach for Insured's Right to Diminished Value” 43(2) U.S.F.L.Rev.417-451 (2008).

可见，车辆贬值损失在某一时期或某个州的可投保性对其侵权赔偿制度设计具有重要作用。当车辆贬值损失趋向于社会共识、其评估方法实现系统化、保险公司抵御道德风险的能力较强时，法院更容易接受车辆贬值损失的可投保性。相应地，这些州也就更容易承认其侵权可救济性。反之，该州更可能否认车辆贬值损失的可投保性、可救济性。不过，车辆贬值损失的可救济性与可投保性并非绝对的对应关系。例如，宾夕法尼亚、印第安那等州承认车辆贬值损失的侵权可赔偿性，但保险公司却不予赔付。究其原因，无非是该州可投保性对侵权赔偿制度的影响力度较小。

四、启 示

美国车辆贬值损失赔偿制度对我国相关制度构建有何启示？这需要充分借鉴美国车辆贬值损失的相关理论，比较中美贬值损失赔偿的影响因素之异同，总结我国车辆贬值损失赔偿的归责基础。

（一）车辆贬值损失赔偿的影响因素

1.法律体系内部因素

（1）交易规则。与美国不同，我国法律上并无购者自慎的制度传统，《合同法》第153条规定出卖人须就交易车辆本身之瑕疵负有物的瑕疵担保责任，违反者须承担更换、退货或减少价款的违约责任。“基于消费者权益保护法等法律规定，在修复后再次出售该事故车辆时需向购买者披露车况，该车只能作为二手车进行销售，因此产生的贬值损失系该起事故造成的直接损失。”①《刘国文诉陈华等机动车交通事故责任纠纷案》，江苏省射阳县人民法院民事判决书（2017）苏0924民初4269号。其中，车辆存在技术性贬值系减损了其通常交易观念上的应有效用而构成效用瑕疵担保义务的违反，固有性贬值则是车辆在交换价值上具有瑕疵而违反了价值瑕疵担保义务。如果出卖人保证其车辆不曾具有事故历史而实则存在者，还可以构成品质瑕疵担保义务的违反。与买卖合同的瑕疵担保责任相对，侵权损害赔偿中毁损车辆修复后的风险须由加害人负责。

（2）损害赔偿方法。如上所述，美国法律采用金钱赔偿方式，在金钱量化过程中容易忽视贬值损失、混淆修理费用与贬值损失的关系。而在我国，恢复原状和金钱赔偿均为损害赔偿的基本方法，两者既可单独请求，又可合并适用。我国实务界有观点认为：“原告通过修理车辆的方式将该车辆的状态已经恢复到事故发生前，被告已经承担了所有的修理费用，原告再要求赔偿车辆贬值损失无法律依据。”②《符名伟等与符其英等机动车交通事故责任纠纷上诉案》，海南省海口市中级人民法院民事判决书（2013）海中法民（环）终字第139号。然而，恢复原状侧重于采用修理措施重构受侵害车辆之原貌，由于修理工艺的局限性或毁坏性质的复杂性，其有时不能完全实现功能或价值上的复原，于此场合就会产生贬值损失。贬值损失属于恢复原状不能或存在重大困难之情形，不能通过恢复原状覆盖而必须进行金钱赔偿。其既可以属于《民法通则》第117条第2款规定的“其他重大损失”；也可以是承担《物权法》第36条的“恢复原状”责任之后第37条规定的损害赔偿；还可以是《侵权责任法》第15条规定的“恢复原状”之后的“赔偿损失”责任或属于第19条应予赔偿的“财产损失”之列。③《民法通则》第117条第2款规定：“损坏国家、集体财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”《物权法》第36条规定：“造成不动产或者动产毁损的，权利人可以请求修理、重作、更换或者恢复原状。”《侵权责任法》第19条规定：“侵害他人财产的，财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他方式计算。”可见相较于美国，我国法律上对车辆贬值损失的认定具有更高的可操作性。

2.经济社会因素与法律功能

（1）经济社会因素。我国正处于社会主义市场经济体制的建设时期，二手车交易市场初具规模，事故车辆的评价标准趋向统一。经济的发展促使人们不再信任曾经发生过损害事故的车辆，索赔车辆贬值损失的现象与日俱增。④在当前社会经济条件下，根据一些法官的审判经验，受损车辆价值即使经过修理，一般也会比相应的无事故车辆低三至四成左右。参见朱道海：《车辆贬值损失应受赔偿的法律依据》，《人民司法》2013年第10期。“通常情况下，车辆在泡水后及时修复，贬值损失系数一般为原车受损前可变现价格的25%-60%”。参见《邱红诉漳州招商局物业服务有限公司等物业服务合同纠纷案》，福建省龙海市人民法院民事判决书（2013）龙民初字第5124号。为适应经济发展要求，恢复原状须全面覆盖受损车辆的使用功能和交换价值，车辆贬值损失自然也应该得到承认。

（2）法律功能。我国侵权责任法主要考虑如何救济受害人的权利并预防和制裁违法行为的发生（《侵权责任法》第1条）。损害赔偿的目的在于使受害人处于如同损害事故未曾发生的状态⑤参见曾世雄：《损害赔偿法原理》，中国政法大学出版社2001年版，第15页。，“应当将修复费用及修复后的车辆贬值损失一并计入赔偿损失范围，才能与恢复原状的赔偿原则相吻合。”⑥《张财香诉南京卫岗乳业有限公司交通事故纠纷案》，江苏省南京市溧水区人民法院（原江苏省溧水县人民法院）民事判决书（2012）溧民初字第00280号；《周贺与紫金财产保险股份有限公司余姚支公司等机动车交通事故责任纠纷上诉案》，山东省青岛市中级人民法院民事判决书（2018）鲁02民终1656号。“从司法上对索赔车辆贬值损失的正当诉求予以支持，是对公民的合法财产权益受到侵害的正义保护，有利于维护社会稳定和提高人民的法治观念。从社会效果上讲，法院对车辆贬值损失索赔的支持可以促使人们在驾驶机动车时增强责任心，更加遵守交通规则，注意行车安全，预防和控制交通事故的发生，减少交通事故造成的财产损失。”①《刘勇军与何平等责任纠纷上诉案》，四川省巴中市中级人民法院民事判决书（2016）川19民终58号。在诉讼成本方面，我国实践中的车辆贬值损失索赔大多附属于其他交通事故损害或产品缺陷致害等，也没有出现集团诉讼，不会因承认其可救济性而明显提高诉讼成本。

3.可投保性

我国《机动车交通事故责任强制保险条款》第10条第3款明确将“修理后因价值降低造成的损失”列为不负责赔偿和垫付的费用。②《机动车交通事故责任强制保险条款》第10条规定了交强险不负责赔偿和垫付的情形，其中第3款为“被保险机动车发生交通事故，致使受害人停业、停驶、停电、停水、停气、停产、通讯或者网络中断、数据丢失、电压变化等造成的损失以及受害人财产因市场价格变动造成的贬值、修理后因价值降低造成的损失等其他各种间接损失”。保监会于2012年《关于机动车辆保险第三者财产贬值损失问题的批复》指出：“由于意外事故造成第三者财产（包括机动车辆）直接损毁致使该财产贬值，不是第三者财产的直接损毁，而是间接损失，因此该损失不属于保险责任。”但间接损失并非保险免赔的合理理由，贬值损失是否属于间接损失也尚存争议。从美国的承保实践来看，车辆贬值损失是否具备可投保性主要取决于保险的设立目的和道德风险的抵御能力。

（1）交强险。交强险采法定主义，无论被保险人属于何种风险类型，保险人均为其提供统一费率的保单，其道德风险的控制能力较弱。③参见林承铎、阎语：《道路交通事故中侵权责任与保险问题研究——以法经济学为视角》，《保险研究》2016年第5期。且交强险的设立目的在于为交通事故受害人提供基本保障，车辆贬值损失显然超出了基本保障的范畴，难以成为其赔付范围。④参见徐建刚：《论汽车贬值损失的损害赔偿》，《清华法学》2017年第4期。

（2）商业险。就商业险而言，我国也有法院畏惧道德风险而否认贬值损失的可投保性。“如果法律上支持了原告的车辆贬值这一间接损失，将会导致其车辆增值，势必会引导被保险人在主观上积极期待保险事故的发生，保险法的立法目的是要求被保险人在主观上以消极的态度对待保险事故的发生，而不是积极地促成保险事故的发生。”⑤《新泰市鑫浩源运输有限公司等诉广西顺发物流有限公司等机动车交通事故及保险合同纠纷案》，湖北省荆门市东宝区人民法院民事判决书（2018）鄂0802民初169号。然而，商业险采意定主义，其设立目的在于最大限度地保障被保险人的损失能够得到及时有效的赔偿。保险公司完全可以借鉴美国佐治亚州的成熟经验，针对不同种类、不同群体的风险区分承保条件或保费数额，督促人们养成谨慎驾驶的习惯，而不应该将拒绝承保车辆贬值损失作为规避道德风险的手段。况且美国的承保经验表明，赔偿车辆贬值损失能够促使人们购买新的车辆，从而为保险公司增加了潜在道德承保对象，提高其经济效益。伴随社会经济的发展，未来会有更多的投保人向保险公司传达车辆贬值损失的承保需求，车辆贬值损失的赔偿将逐步形成社会共识。保险公司应该在商业险范围内承认车辆贬值损失的可投保性，并立足于承保经验，斟酌车辆价值、修理费用、行驶里程、毁损程度相关因素，加快建立车辆贬值损失的计算模型或公式，作为其数额计算及保费的评定基准。⑥例如，2004年太平洋保险公司就曾为车辆贬值损失设立了“价值损失特约条款”。该条款适用于年限1年以内的私人生活用车及行政用车，“当保险车辆的实际修复费用大于或者等于新车购置价的10%时，按新车购置价的10%给予补偿；当保险车辆的实际修复费用小于新车购置价的10%时，按实际修复费用给予补偿。”

总之，相较于美国，我国法律体系内部因素、经济社会因素与法律功能分别为承认车辆贬值损失的可救济性提供了更为适宜的理论基础和生存环境，车辆贬值损失的可投保性使得保险制度能够妥善发挥分散风险的功能，避免当事人承受过高的赔偿风险。我国法律整体趋向于通过责任要件落实车辆贬值损失的可补救性。

（二）车辆贬值损失赔偿的归责基础

1.因果关系

通说认为，我国采相当因果关系理论，要求判断损害事故促使车辆贬值损失发生的客观可能性。在当前环境下，车辆贬值损失的类型纷繁复杂，很难一概评价其是否超出一般理性人的预见能力范围，导致因果关系的判断方式因其类型而异。在待售新车受损的场合，受害人以获得被毁损车辆的交换价值为目的，人们对于车辆贬值损失的可预见性较高，法院更容易认可因果关系的相当性。“本案讼争所涉车辆系待售的新车，上诉人作为经营者对车辆以出售为目的，该车被撞后，虽可通过修理基本恢复外表原貌，但其内在功能受到的损坏，可能并未完全弥补，而且其美观程度、安全性能及驾驶性能的评价往往会受到负面影响，交易时其市场价格将因此有所下降，导致车辆的实际经济价值贬损。”①参见《上虞市汇通汽车有限公司诉王江锋等道路交通事故财产损害赔偿案》，浙江省绍兴市中级人民法院民事判决书（2007）绍中民一终字第375号；《邢世元与北京中汽雷日汽车有限公司等机动车交通事故责任纠纷上诉案》，北京市第二中级人民法院民事判决书（2015）二中民终字第11877号；《于泓灏与吉林中航汽车贸易有限公司、中国平安财产保险股份有限公司阜新中心支公司机动车交通事故责任纠纷二审民事判决书》，吉林省四平市中级人民法院民事判决书（2018）吉03民终362号。

对于非待售车辆，有些法院以“对于车辆贬值损失的赔付超出侵权人对侵权造成损失的合理预期范围”或“该机动车并非是用于代售或明显用于销售的车辆，其作为出行的代步工具，主要功能是使用功能”为由否定车辆贬值损失的因果关系。②参见《钱其东诉张健渶、广州番禺粮食储备有限公司大龙粮油批发中心等交通事故赔偿案》，广东省番禺区市（区）人民法院民事判决书（2011）番法民一初字第991号；《程竹霞诉周志刚等机动车交通事故责任纠纷案》，安徽省合肥市瑶海区人民法院民事判决书（2018）皖0102民初894号；《朱利兵与陆陈兵机动车交通事故责任纠纷一审民事判决书》浙江省嘉兴市南湖区人民法院民事判决书（2017）浙0402民初7186号。然而，即便是超出预见范围的车辆贬值损失，也并不意味着其因果关系不能得到承认，受害人仍可以根据侵权法的基本功能或保护范围等（法规目的说）对其因果关系予以证实。“冯显铨主张车辆贬值损失，符合损失填补这一损害赔偿的基本原则……支持车辆贬值损失有利于康富公司进一步加强管理，发挥侵权责任法的预防和制裁功能。”③《广州市康富物业管理有限公司诉冯显铨等财产损害赔偿纠纷案》，广东省广州市中级人民法院民事判决书（2017）粤01民终19448号。即使不法行为未侵害车辆实体，也可以通过鉴定评估认定其构成对使用功能或交换价值的侵害而获得赔偿。例如，“涉案车辆为使用仅仅不到3个月时间的准新车，在被泡水后，使用性能、安全性、操控性及舒适性大打折扣……经过鉴定，贬值损失高达48820.70元，仅仅一夜之间，骆燕就产生了如此重大损失，如果不予赔偿，有悖于法律的公平原则”④《骆燕与南京泽天能源技术发展有限公司物业服务合同纠纷案》，江苏省南京市中级人民法院民事判决书（2017）苏01民终3460号。。

2.过错

我国侵权法上的过错程度不能影响车辆贬值损失的赔偿范围，但由于责任要件具有交替、互补关系，行为人的过错程度越高，车辆贬值损失的可预见性或发生概率就越高，法院也就更容易承认车辆贬值损失的可救济性。

3.损害严重程度

并非任何损害事故都能引发贬值损失，只有价值较高、受损程度较重、修理费用较高的车辆遭受的贬值损失才可获得赔偿。例如，“曾永发的车辆在使用1个月左右就因故障对发动机进行了更换，而该车辆作为一种价值较大的财产，在遭受更换重要部件发动机总成的情形下，虽经修复，但与原物或其原状相比，该车辆此时不仅在客观价值上可能降低，而且在人们心理上的价值也大大降低”，故应赔偿车辆贬值损失。①参见《始兴县神州汽车销售有限公司诉曾永发等买卖合同纠纷案》，广东省韶关市中级人民法院民事判决书（2017）粤02民终2083号。“刘国锋所有的×××凯迪拉克车辆于2017年1月10日花费257900元购买，事发时不足一年，虽经修复，但并不必然恢复至事故发生前之状况，经评估机构评估，受损车辆存在贬值损失37100元。”②《刘国锋诉郭惠芳等机动车交通事故责任纠纷案》，北京市第二中级人民法院民事判决书（2018）京02民终4588号。反之，如果车辆损坏的部位主要是车的外部，且已经过喷漆、钣金等工序得到修复，且该车辆事发之前购买使用已近4年时间，则法院不应支持车辆贬值损失赔偿。③参见 《李冀与张进明机动车交通事故责任纠纷上诉案》，北京市第二中级人民法院民事判决书（2015）二中民终字第00981号。

综上可知，车辆贬值损失的可救济性绝非简单的事实评价问题，而是内在包含法律内部要素、经济社会因素与法律功能、保险因素等政策考量。我国整体趋向于承认车辆贬值损失的可补救性，其归责基础包括：通常只有能够预见、符合相当性理论的损害才可获得救济，但即使是行为人不能预见的车辆贬值损失，也可按照法规目的解释确证因果关系的相当性；并非任何损害事故都能引发贬值损失，只有价值较高、毁损程度严重、维修费较高的车辆遭受的贬值损失才能获得赔偿；从责任要件交替、互补的角度看，加害人的过错程度也可以对贬值损失赔偿产生影响。如此，才能建立科学合理的车辆贬值损失赔偿制度，实现对受害人的全面救济。