2018，韩国造船再发力

本刊记者　胥苗苗

2018新年伊始，韩国总统文在寅将新年外出视察的首站安排在了大宇造船海洋，参观破冰LNG船的建造现场。有韩媒报道称，文在寅之所以选择造船厂作为第一站，是因为他有信心通过政府全力帮助造船业复兴。种种迹象表明，韩国造船业在经历了近10年的震荡调整之后，将在2018年全面发力，补齐金融和成本短板，重返造船强国。

韩国造船业的十年

造船业是韩国崛起的象征，是“汉江奇迹”的代表。几乎每个韩国人都会骄傲地讲述韩国是如何一穷二白地发展造船业的，都会讲述现代集团会长郑周永拿着印有龟船的纸币说服巴克莱银行家的故事。韩国造船企业曾一度在全球十大造船企业中占有7席，斩获全球造船订单的4成，排名世界第一位。

据韩国造船海洋协会数据显示，韩国造船业新接订单量在2007年达到了2360万CGT的历史峰值。然而，随着2008年金融危机爆发，2009年的新接订单量仅为140万CGT，萎缩94%。之后，随着油价持续走高，海工产业火爆，韩国快速转型，全面进军海工产业。与此同时，因为大型油船，海工类船舶和关联辅助船舶的新造需求上升，使得韩国造船业新接订单量从2010年开始恢复，并在2013年达到1390万CGT。2014年年中，油价开始走低，由于高端装备市场极度低迷，主打高端产品的韩国海工企业市场份额由2011年的35%大幅萎缩至2015年的12%。危机以来，曾一度被韩国船企寄予极高期望的海工业务反而成为整个行业复苏的拖累，2015年韩国三大船企营业亏损严重，总计高达8万亿韩元，其中7万亿韩元（约合56.8亿美元）来自海工业务。

新造船市场也十分严峻，2016年以来，全球造船业冷酷异常，韩国造船业遭遇“断崖式下跌”，韩国最大航运企业韩进海运破产，复兴之路漫漫无期。2016年韩国新接订单量仅为221万CGT，同比下降79%。2017年韩国造船业三大指标“两降一升”，成交量较2016年有大幅回升，总计成交645万CGT，同比增长近2倍；共交付1052万CGT，同比减少14.7%；手持订单继续回落，截止到目前为1625万CGT，为十年来最低值。尽管全球造船业正在显示出复苏迹象，韩国三大船企今年订单大幅改善，但2016年韩国接单量低下，2017年被中、新两国截走大单，韩国三大船企接单量严重不足的“后遗症”将在2018年集中体现。可以说，韩国造船业依然面临着诸多困境，2018年仍将是韩国三大船企的“冰雪年”。

综合韩国造船业近10年来造船三大指标和人员结构情况来看，2008年金融危机让韩国造船业经历了第一次结构调整，生产指标和人员增长都出现了不同程度的下滑和停滞，但经过“大并小”的重组调整后，韩国造船业很快恢复了高速上升势头。2017年，韩国造船业第二次徘徊于结构调整的路口，尤其是韩国新任总统文在寅上台以后，以“造船立国”为口号的韩国政府、社会和企业都在讨论造船业的出路并开始了积极的应对。

政企联手渡危机

造船业对韩国经济和韩国的国际地位都极其重要。在2016年全球新造船萧条的大背景下，韩国船企也纷纷陷入接单困境，韩国造船业陷入了极度深寒，这不仅直接影响本行业，更将影响本就疲软的韩国经济。2017年5月，文在寅当选为韩国新任总统，越发意识到作为韩国支柱型产业造船业的重要性。韩国中央和地方两级政府针对不同船企和配套企业的实情出台了多种应对措施。

据中船重工经济研究中心分析师曹博介绍，在中央政府层面，早在2016年2月朴槿惠执政期间，为推动造船业等制造业结构重组优化，韩国国会通过《企业活力提高特别法》，该法案集财政、监管、支援等多项内容于一身，是以恢复造船业、钢铁业、汽车、石油化工等行业出口为核心的“一揽子法案”。2016年10月，韩国政府又发布了两部重要的造船业改革方案，《造船产业竞争力强化方案》和《造船密集区域经济振兴方案》，两部方案在明确了造船业进一步缩减落后产能的同时，指出引导造船业和造船密集地区基于工业优势发展多元化产业，提高服务能力，积极向设计、生产、售后服务于一体的全寿命产业链发展。与此同时，方案强调在削减产能的同时，船厂要努力调整产业结构，优化重组，提高竞争力，先于对手占领朝阳产业阵地。

地方政府层面，积极推出金融支援、税金减免等措施挽救中小船企及配套产业。在2016年初韩国中央政府出台《企业活力特别法案》之后，近期韩国地方政府根据造船业实际情况也开始出台各项辅助政策。比如三星重工和大宇造船海洋两家船厂的所在城市巨济市，决定将支援中小船配企业的资金由1000万美元增加至2000万美元，下调中小船配企业的地方税率、延长交税期限。STX造船海洋所处城市昌原市专门建立了“船配协作企业稳定经营资金”，给予相关企业支援。同时，政府、地方金融机构和相关配套企业还联合研发新产品，提高竞争力“抱团”渡难关，地方政府还为失业人员提供技能培训，帮助失业人员再就业等。

文在寅上台以后，政府的支持力度更是空前。据中船集团经济研究中心的李星介绍，从2017年对《造船业竞争力强化方案》的实际落实情况来看，截至9月，已经通过新造船基金支持韩国船东在韩国船企订造10艘VLCC新船订单。政府还为政策性金融机构提供了1000亿韩元（约合5.9亿人民币）的储备基金，用于支持政策性金融机构继续为中小造船企业提供预付款保函。

企业层面，2017年以来，韩国三大船企为解决订单不足和生产任务不饱满的问题，纷纷下调毛利要求，以更低的价格承接订单，力图通过后续压缩生产成本、提高生产效率，进而创造利润空间。2018年1月，韩国三大船企CEO相继发布新年致辞，一致表示在全球造船业还在缓慢复苏的背景下，韩国在新的一年仍将面临来自国外强大竞争对手的巨大挑战，因此，要把提高成本竞争力作为三大船企的新年新目标。面对市场需求的萎缩，韩国船厂进一步加大了对船东关系的维护力度。特别是2017年，韩国三大船厂CEO几乎是逢展必参，不仅通过展会营销自己的产品，CEO还会带领营销团队和技术人员拜访船东，并向船东推广“共生存”的发展理念，得到许多船东的理解与支持。从韩国船企2017年接单情况来看，10年以上的老客户是主力军。

施重拳再谋新格局

历史上，韩国造船业的发展之初，韩国政府把造船业作为支柱产业和出口产业发展，从政策、金融、税收等多方面予以支持。韩国造船企业凭借政府的政策、雄厚的资金支持和本国低廉的劳动力，以突出的价格优势与欧洲、日本等造船强国的船企展开激烈竞争，探索创造出新的工艺工法，逐步成为造船强国。现阶段，如文在寅所述，由于全球订单数量的减少，近几年韩国的造船业受到了不小打击，韩国造船业面临有史以来最严重的危机。但从他的表述和韩国政府的行动来看，“政府将全力帮助造船业应对危机，为本国船企创造更多的订单需求”是符合韩国政府、金融界和产业界的共同期望。

作为资金密集型产业，造船业在全球船市寒冬和各国竞争白热化的环境下，离不开政策和资金的支持，韩国政府和金融界的支持会对韩国造船业走出困境起到重大作用。2017年5月，韩国总统文在寅在第22届海洋日纪念活动上表示将成立韩国海洋船舶金融公司，通过提供稳定和体系化的金融支持以提升造船和海运产业的整体竞争力，8月，在第4次经济相关部长会议上明确韩国海洋船舶金融公司更名韩国海洋振兴公司，并由韩国海洋水产部负责推进公司的组建。12月，韩国国会通过了关于在2018年7月组建韩国海洋振兴公司的提案。韩国海洋振兴公司由韩国船舶海洋和韩国海洋保证保险等过去分散的金融支援机构整合而成，主要提供金融和政策支援。金融支援包括船舶订造投资保证；参与港口物流基础设施投资；二手船回购再租等业务。政策支援包括航运交易支援，航运经营支援，国家必要航运制度等。李星认为，从短期来看，韩国方面为了应对未来1～3年的形势低迷，政府仍将敦促企业加速履行自救计划提升接单竞争力，并推进绿色船舶项目、LNG动力船舶示范项目落地。中长期来看，一是持续提升技术及成本竞争力，通过技术开发，形成韩国在超大型商船、LNG船和海工平台上的特有竞争力。二是继续推进绿色、智能船舶以应对新的规则规范和工业革命，并支持自主配套和系统的实船搭载。三是创新造船与航运、金融、配套、外包企业间合作模式，形成产业上下游的良性循环。

从近几年韩国造船业应对危机的能力来看，政府和企业的响应速度和默契程度都比较高。而且政府与企业有比较好的沟通机制，企业在战略调整的时候基本上也是参照政府的大方向来调整。通过政企间的有效合作，韩国造船业有能力渡过这场危机。曹博认为，韩国在保持自身原有船型优势的基础上，继续发力智能船舶和环保型船舶，另外韩国在大型极地商用运输船舶的建造上经验也比较丰富，未来北极航线和能源开发上将会有所表现。韩国船企也有与沙特和俄罗斯等国合作建厂的消息，向需求国靠近，其国际化战略正在从生产商向管理、技术服务商的角色转变。

可以预见，中韩两国在造船实力上越来越接近，很多高附加船型已经展开了激烈的竞争。在全球新造船市场继续低位运行的情况下，两国未来的竞争将会更加白热化。日本造船业近年发展比较谨慎，但受大环境影响也陷入低谷，日本船企正收缩建造板块，放弃一些亏损业务。如日本川崎重工正式决定缩减本土造船规模并移师中国，计划将70%左右商船建造工作全部转移到中国两家合资船厂，以便提高价格竞争力和盈利能力，抗衡中韩船企。由此可见，中国的体量优势，韩国的高端优势，日本的内涵优势在新时期竞争格局重塑中，仍将发挥重要的作用，造船“三国”的竞争也将进入了“逆水行舟、不进则退”的关键时期。那么，在这种大背景下，韩国造船的一系列振兴之举能否真的重振雄风？我们拭目以待。