集运业进入“寡占型”市场结构了吗——评德路里和联合国贸发会议的一场争论

最近，联合国的报告称，要警惕集装箱航运业进入寡占型市场，而德路里则以翔实的数据对此作出回应，认为集运业仍是充分竞争型行业，需要通过收购、兼并进一步提高行业的集中度。

烽火骤起

2017年10月，联合国贸发会议（UNCTAD）发布《2017海运业年度观察报告》（Review of Maritime Transport 2017 report），对近一两年来集装箱航运业的兼并、整合和联盟行为表示担忧，认为该行业正在走向寡占型结构（oligopolistic structure），并要求各国监管机构对此严加管束，防止市场强势地位的滥用。

UNCTAD的报告说，监管者应该重新翻查各航运联盟的规章制度以避免市场强势地位被滥用。

报告说，在运力供求不平衡的情况下，集装箱航运市场不断整合的趋势可能意味着市场份额集中在几个主要市场参与者身上，这会对整体市场造成不利的影响。

据报告称，2017年初全球商业船队增长了3.2%，达到18.6亿载重吨。持续的供求失衡导致大部分航运市场的运价下跌。2016年，集装箱航运全行业亏损35亿美元。

2016年，整个海运贸易增长2.6%，达到103亿吨，依旧低于历史平均水平（3%左右）。这导致了航运需求滞后于运力供给的困境。目前估计2017年贸易增长2.8%，从中期预测来看，2017年～2022年的复合年均增长率将达到3.2%。

贸发会议技术与物流部门负责人夏米卡·N·雪李梅纳说，尽管航运公司的整合可能会改善市场的供应链管理，使其获得规模经济、提高效率、降低运营成本，但“风险在于，随着集装箱航运市场集中度的提升，可能会导致寡头垄断的局面”。

雪李梅纳女士说，“在许多发展中国家的市场中，目前仅有三家甚至更少的运力供应商。为了确保市场合理的竞争环境，管理机构需要监督集装箱航运企业的合并以及联盟构建的发展情况。在这种背景下，监管部门将不得不重新制定航运企业联盟管理制度，借以观察是否需要新的规则来避免滥用市场权力以及协调托运人、港口和承运人之间的利益权衡。”

除了寡头垄断外，报告中也指出了其他令人们感到担忧的问题，即全球集装箱码头所操作的船舶正面临日益大型化的趋势，并且由于梯级置换效应，这些船舶正不断从主要贸易航线移至二级航线；其他值得担忧的问题就是班轮公司的集中和整合以及日益严重的网络安全威胁。

报告强调，除非这些大型集装箱船舶能够保证更充足的货源，否则港口为了迎合船舶大型化趋势而对港口基础设置进行的投资未必合理。若不充分考量，港口将用投资建造面积更大的堆场以及更多的码头设施去处理近乎相同的港口吞吐量。

在行业对此警告沉默了三个月之后，1月14日，德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）发布了《集装箱航运依然是竞争型市场》（Container market still competitive，中文微信版的文章题目为《集运天下 谁主沉浮》），可以认为是对联合国的指责和“杞人之忧”进行反击。

这不禁使笔者联想起三年前的一幕。

2015年3月，联合国经济合作与发展组织（OECD）发布《巨型船舶的影响》报告（The Impact of Mega-Ships）“狙击”大船，认为集装箱船舶大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。5 月，世界航运协会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙击”OECD 报告。如果说前者以多名业界大腕的豪华阵容撰写 100多页的主报告，加上同一项目框架下汉堡、哥德堡和雅加达三个案例研究报告，堪称“扛鼎之作”，那么后者以不到十页的篇幅予以反驳，似乎意欲“四两拨千斤”。

这一次，对联合国权威提出质疑的不是行业协会WSC，而是航运咨询机构德路里。

全行业的HHI数值表明集运业仍处于高度竞争状态

最近，三家日本船公司巨头合并集运业务组成新的合资公司ONE已经获得所有监管机构的批准。德路里的报告称，假定中远海运收购东方海外案也获得通过，按2017年10月各承运商在役集装箱船队的名义容量计算，目前马士基航运、地中海航运、中远海运（含东方海外）、达飞轮船、赫伯罗特、ONE公司和长荣海运七大船公司（包括其子公司）将占到全球集装箱船队运力的88%（表1）。不少人凭直觉认为集运业的集中化程度之高已经达到了垄断性行业的标准。

表1 2017年10月各承运商在役集装箱船队的市场占有率

然而，德路里认为，若采用HHI指数来衡量，行业仍处于高度竞争状态。

赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）被广泛认为是衡量市场集中度的指标，其计算方式是将各公司市场份额（去掉百分号）平方后求和，最终指数范围在0至10，000之间。HHI数值越高，表示竞争程度越低。根据德路里的计算，无论是将各船公司视为个体，或将子公司纳入母公司后以整体单位进行评估，集运行业都处于竞争型市场区间。

美国司法部（Department of Justice）利用HHI作为评估某一产业集中度的指标，並且订出下列标准（表2）。

表2 以HHI值为基准的市场结构分类

由表可见，HHI数值在1000以下的行业为竞争型市场；在1000至1800之间为低寡占型市场；超过1800才是高寡占型市场（highly oligopolistic structures）。

德路里推荐使用的是欧洲标准，即指数小于1500为竞争型市场（competitive marketplace）；1500至2500为适度集中型市场（moderately concentrated marketplace）；大于2500为高度集中型市场（highly concentrated marketplace）。

笔者根据2017年12月31日的Alphaliner数据，计算得到当前的班轮行业HHI指数值约为915。“日本神运”ONE公司成立可提高31，至946。中远海运收购东方海外完成之后，把全行业的HHI指数值再提高55，至1001。至此，如果按美国标准，集运行业刚刚跨入寡占型行业的最低门槛；按欧洲标准，则还在竞争型市场区间。这个结论同德路里报告的结论相吻合（见Figure 2）。由图可见按照德路里的计算，无论是把7个公司的子公司市场份额分开计算，还是把各子公司的运力并入母公司一起计算，目前全行业的HHI数值也在1000附近。

德路里的报告称，市场中共有379家船公司在经营，理论上会存在着更多潜在并购机会。但在现实情况中，大公司对收购小公司的兴趣较小。行业领头羊可能会更加关注处于其下一级梯队中的船公司。

德路里的报告模拟了两种情形。两种情形下的数据均基于2017年10月的船队规模，且假设前七大船公司掌握了全部船队运力。第一种情形下，假设其他船公司的运力平均分配到七大船公司（图1中第三个小方块）；第二种假设情形则是其他船公司的运力全部加入至目前排名第一的马士基航运（图1中第四个小方块）。有趣的是，在两种情形下，HHI指数都未能超过2500这一分水岭。该结果表明，前七大船公司之间需要进一步合并，市场才能进入高寡占型状态。

绝大部分航线将继续处于竞争型或适度集中型的状态

许多论者认为不能按全行业的HHI数值来判断行业集中度，而应该按细分市场来计算HHI数值，然后判断每一个不同航区的市场集中度。德路里的报告就是这么处理的（图2）。

德路里的分析结果表明，在最新并购交易全部完成后，各航线（除未有变化的亚洲-西非南向航线之外）上的HHI指标将有不同幅度的上升，但绝大部分航线将继续处于竞争型或适度集中型的状态。

只有两条贸易航线（即欧洲-南美洲东岸北向航线，以及亚洲-南亚西向航线）在并购完成后将落入寡占型区间，但其HHI指数接近该区间的下限即2500，因此垄断程度也极低。

五条贸易航线（亚洲-北欧西向航线、亚洲-地中海西向航线、欧洲-东地中海东向、亚洲-南美洲东岸南向航线和亚洲-西非南向航线）将从竞争型上移至适度集中型。如果没有其他并购发生，这些航线将维持在此竞争区间。

跨太平洋（包括亚洲-北美东海岸东向和亚洲-北美西海岸东向）、跨大西洋、亚洲-中东和亚洲-南亚去程航线的HHI指标则将维持在竞争型区间。由于森罗海运（SM Line）的加入，接下来一年亚洲-北美洲东岸航线的HHI指标将进一步下降。

德路里报告认为，整个集装箱航运市场呈现由少数几家大型船公司主导的趋势。但就目前看来，大部分贸易航线仍处于高度竞争状态。货主需要持续关注各主要航线上是否会出现更多的并购行为。

据笔者所知，在集装箱航运“生态圈”里，可资参考的寡占型结构市场的典型是集装箱起重机制造业和集装箱制造业。

世界集装箱起重机制造业是振华重工一家独大。即使按最保守的估计，振华重工占85%的市场份额，那么行业的HHI数值就高达7400左右。

世界集装箱制造业最大的两家公司是中国国际海运集装箱公司（CIMC）和新加坡的胜狮国际集装箱公司（Singamas）。即使按最保守的估计，两者分别占50%和25%的市场份额，那么行业的HHI数值就高达3500左右。如果坊间盛传的关于前者收购后者的传闻成真，那么行业的HHI数值就高达6000左右。

无论按美国标准还是欧洲标准来衡量，这两个行业都毫无疑义已经是高度寡占型市场，或称高度集中型市场。

结论

根据笔者的计算，在当今最后一宗并购案即中远海运收购东方海外的交易完成后，集装箱航运业全行业的HHI数值刚好达到1000，属于充分竞争型市场和适度集中型市场之间。

分航区来看，有两条贸易航线（即欧洲-南美洲东岸北向航线，以及欧洲-南亚西向航线）在并购完成后将落入寡占型区间，但其HHI指数接近2500，因此垄断程度也极低。

集装箱航运业还有进一步整合的空间和需求。笔者假设四家最大的承运商（即马士基航运、地中海航运、中远海运和达飞轮船）之间的整合与兼并为极小概率事件。那么，能够最大限度提升HHI数值的交易是马士基收购ONE或赫伯罗特。假如出现这样的案例，全行业的HHI数值也就提升400左右，至1400，仍在适度集中型的区间之内。即使在个别航区（如欧洲-南美洲东岸北向航线或欧洲-南亚西向航线等）可能超过2500，只要有关国家的监管机构提出裁减局部航线资源等整改要求，就能把HHI数值降下来，使之避免触碰反垄断监管机构的红线。

如果并购整合的双方不是这么大的企业，那么无论全行业还是分航区，HHI数值提升的幅度更小，更不用引起监管机构的担心。

行业整合还在路上。令人期待的是2018年的第一场并购大戏将由那两家公司唱主角？上演什么节目？何时开演？且拭目以待。