“战事”波及者

本刊记者　赵 博

至今，由航运联盟引发的“战争”还没有让发动者和参战方得到预期效果，供应链各端的利益更是没有得到保护。

预料之外的“受害者”

目前，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成员所有运力约占全球总运力的80.6%。正是因为这种“高度集权”，在上述三家航运联盟运营之初，大多数托运人都认为集装箱运输市场运价将“被控制”。这样的判断也并非全部来自主观认知。从班轮公司的角度来看，任何一家航运联盟的成立和运营都是为了重新分配过剩运力，减少运价波动。一位西班牙第三方物流公司（3PLs）负责人向本刊记者解释道：“航运联盟促使其成员提供无差异服务，并尽力消除成员之间的运价差异，但是，它们对比的即便不是运价最高的班轮公司，但也一定不是最低的。其中存在的‘默契行为’，会使运价处于一个较高水平。”

这种担忧与焦虑，一直困扰着托运人，在上述负责人看来，班轮公司的一切商业行为（包括组建航运联盟），都是为了维护利益最大化。然而，在过去的一年中，集装箱运输市场运价相对平稳，而且更多地呈现出一种走低的态势。

据上海航运交易所统计，截至2017年12月15日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）只为727点，同比下滑12%，其中，上海至北欧基本港/地中海基本港/北美西海岸基本港/北美东海岸基本港的运价指数，相比于2016年同期，降幅分别为20%/37%/26%/25%。申银万国宏源证券交通运输领域市场分析师闫海认为：“2M、OCEAN Alliance和THE Alliance并未达到组建初期的预想效果，一些主要的航线市场运价没有提升，反而在淡季时，下跌得比预期还多。当然，航运联盟不是价格联盟，它的主要目的，更多在于为超大型集装箱船的高效率运营提供一个解决方案。”

大连海事大学李振福教授也认为航运联盟给集装箱运输市场带来了诸多问题。李振福教授说：“航运联盟之间的竞争让集装箱运输市场运价回升速度过慢，这与其组建初衷不符。航运联盟的组建初衷是要解决整个行业面临的困境，但现在似乎使其处境更加艰难。”

也许，确实是托运人多虑了。当前存在的航运联盟的结构相对松散，各成员之间只是通过联盟的形式分配航线，以便于提高超大型集装箱船的平均舱位利用率，减少固定成本和可变成本的支出。即便如此，我们仍然不能忽视一个或许只是在当前时期才会出现的一个明显现象。据德路里统计，2017年下半年，三家航运联盟的停航次数屈指可数，尤其在远东-西北欧航线市场，只有四次。这其中虽有全球经济走势良好及集装箱运输市场复苏的因素，却也存在着另一个隐藏的问题。2M、OCEAN Alliance和THE Alliance尚处于运营初期，成员之间需要磨合，航线产品需要推广，即便冒着运力过剩、运价走低的风险，也不愿意看到潜在客户被竞争对手分流的现象出现。当然，如今的决断意味着未来一年合同谈判的失利。这直接反应在航运咨询机构对班轮公司的盈利预期上。日前，德路里已将班轮公司在2018年的盈利预期降至70亿～80亿美元之间。

不安的托运人

集装箱运输市场运价稳定，这对托运人而言是绝对利好，只是他们的忧虑却不能就此打消。

丹麦航运咨询机构SeaIntel就明确指出，随着2M、OCEAN Alliance和THE Alliance的平稳运营，以及航运联盟为应对超大型运力的集中涌入而分配航线运力，2018年，托运人或将再一次疲于应对不断变化或不明确的航线产品。据不完全统计，将有108艘载箱量超过14000TEU的大型运力于2018年涌进集装箱运输市场，新增数量与当前在役同型运力数量基本相当。换句话说，到2018年年底，全球范围内的大型集装箱船数量将突破200艘，更让托运人不安的是，其中相当一部分运力的交付时间在4月份之前。SeaIntel认为，航运联盟或班轮公司对其航线网络所做的重大调整，通常发生在中国农历新年之后的几个月，而这与 2018 年运力集中交付时间较为吻合。

2M和THE Alliance的航线网络可能只会有微小变动，更多地使用新交付的超大型运力替换现有运力，降低单位运输成本。但是，OCEAN Alliance在一批超大型集装箱船迅速交付使用的驱动下，可能会对其运营的航线网络布局有一些调整。此外，中远海运集运也将于未来几个月内完成对东方海外的收购。中远海运集运希望保留东方海外品牌，但即便如此，双方在调配运力之后，航班运营或航线配置也有可能发生变化。由此可见，托运人应该为2018年准备充足，至少，要对“航运联盟调整现有航线网络布局结构，以优化船队部署”的可能性进行必要的思考。

其实，托运人并不乐于看到航运联盟的重组。有货代表示，这次震动全球集装箱运输市场的航运联盟重组，已大幅压缩了托运人对市场航线的选择。“由于航运联盟采用船舶共享的方式运营，而不是其成员分别提供多种专属运输方案和专属航线，这相当于多个班轮公司集成为一家，也就是说，托运人的选择权只为唯一（尽管可以选择不同的班轮公司运输），当有特殊运输需求时，也没有过多的选择余地。”

托运人希望集装箱运输市场格局稳定的原因还在于，一些班轮公司会将原有的服务理念带进新的航运联盟，而参差不齐的服务水平，不仅会让班轮公司和航运联盟失去市场竞争力，更会让托运人大失所望。对于托运人而言，集装箱运输的选择途径逐渐失去了弹性。可见，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance不应只是为了压制彼此而火力全开，还需对托运人有更多关照。

受波及的港口

任何航运联盟的成立，总会伴着航线的调整和运力的重新分配，而这无疑会对现有的港口网络造成一定冲击。

根据相关数据所示，随着阿拉伯轮船并入和赫伯罗特，以及汉堡南美最终归属马士基航运，集装箱运输市场集中度CR4（行业排名前四位份额集中度）将超过50%，CR8（行业排名前八位份额集中度）也将逾71%，市场集中度将从低集中寡占型区间进入中/高集中寡占型区间。集装箱运输市场集中度进一步提升，港口的议价能力将会有显著下降，为争取到越来越少的航运联盟青睐，无论是在价格上让利，还是承诺做出高效的服务，港口的经营状况都将因航运联盟新格局的出现而受到挑战。

上海国际航运研究中心国际港口研究室研究员谢文卿称：“很明显的一个例子是，OCEAN Alliance增加了对新加坡港的挂靠而减少对于巴生港的依赖，同时，又更多地依托在其在汉堡港、鹿特丹港和格但斯克港等中转港资源，全力架设区域运输网络。在航运联盟体系内，数家班轮公司共享舱位资源，航线的汇聚利于其组织货源、调动旗下支线运力。更密集的航线网络带来了高班期密度，可为托运人提供更加高效的服务，但是，对挂靠港的选择也体现了航运联盟的某种偏好，这种偏好进而主观地尝试改变现有港口格局。”最近，地中海航运就尝试升级其波罗的海支线单船运力至8000TEU。

李振福教授也认为，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance控制的运力巨大，在班轮公司拥有更多的话语权和决定权的同时，港口处于被动局面。“航运联盟新格局的出现将使得港口之间的竞争加剧。首先，大体量的航运联盟对港口的营运效率和基础设施建设提出了更高要求，为了获得更多业务，港口有可能竞相加大投资，从而导致港口之间的恶性竞争。其次，较大规模的运力配置和航线布局的调整，有可能使得一些港口与班轮公司之间的关系无法再继续下去，同时，也会有港口从中获得巨大的发展机会，从而使港口间的优势地位发生改变。在全球三大航运联盟激励竞争之时，各港口要明确自身发展定位，通过合理的规划建设来提升自身实力，理性参与竞争，谋求与班轮公司之间的合作，从此结成利益共同体。有能力的港口企业则可通过合并、并购等行为，加强竞争力和议价能力，从而争取到更多班轮公司的挂靠。”

“囿于航运联盟重组之后议价能力的提升，港口的装卸价格和服务水平均出现明显下跌趋势，中小型港口的经营业绩或将进一步回落，因此，港口企业应在提升信息化方面有更深认识。”谢文卿说。总而言之，航运联盟将更多的航线和资源聚集在几座主要枢纽港，减少了对于中转港的挂靠，同时，航运联盟促成了船舶大型化的快速发展，船舶替换效应也使得干线港口面临大型化问题。对港口而言，就需要有更高的作业效率和服务水平。不过，客观来看，挂靠港的变化也在一定程度上因港口自身条件和市场选择所致，航运联盟仅仅是加速了这一趋势而已。

“战事”带来的负面效应影响着供应链各端，它们最终将承受后果。所以说，航运联盟还应进一步与范围更广的港航企业之间建立合作，正视“战事”的残酷性。