跨界造车：新风口到来？

路梦怡

资本大规模进入之后，企业间的差距拉大，大浪淘沙出现。

高速发展的新能源汽车市场，吸引了越来越多新玩家。

2017年12月，奇瑞汽车与宝能集团就战略投资观致汽车达成协议，宝能集团将作为战略投资方，与奇瑞汽车、Quantum（2007）LLC一起，共同支持观致汽车的发展。此外，近日业内还传出消息，宝能也有意入股昌河铃木，且已派人到昌河汽车做尽职调查。

纵观整个新能源汽车市场，近来跨界到新能源汽车领域的企业，岂止宝能一家。

2017年12月，华夏幸福董事长王文学个人认缴出资3.3亿元收购合众新能源近53.4%股份;2018年元旦刚过，宜宾国资委下属企业与五粮液集团旗下的普什集团共同收购奇瑞汽车旗下凯翼汽车股份，分别成为凯翼汽车的第一和第三大股东。

这些原本与汽车丝毫不沾边的企业，正在以跨界的姿态，颠覆着人们对于“谁能造车”的认知边界。

新能源车一池春水

根据高工产研电动车研究所（GGII）不完全统计，2015年至2017年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额达到1.5万亿元，已公开的产能规划超过2000万辆。其中，2017年全国新投入整车项目全年累计达到91个，投资规模达到5282.83亿元，总产能1315万辆。

在众多入局者中，出现蔚来、奇点等以互联网技术为支撑的新兴车企尚能理解，不过那些做资本的、搞地产的、卖白酒的企业，为何也要来插上一脚？

业内人士对《财经国家周刊》记者表示，除了一些特別的原因，这是因为一些行业整体不够景气，转向实业更加稳妥。而且随着国家对新能源汽车的支持，此时入局显然是不错的机会，也能实现更可观的利润。

以宝能为例。对于入股观致，宝能的官方说法是，新能源和智能化是汽车产业发展的新趋势，在自主品牌崛起，国家政策加持的背景下，国内的新能源汽车正在爆发式增长。宝能的策略是要坚定地抓住“风口”，打造“民族品牌”。

为此，2017年，宝能先后在杭州、昆明、广州等地方签订了新能源汽车相关发展战略项目。根据规划，宝能在新能源整车及零部件领域的投资规模或将达千亿元。

目前，宝能已开展汽车配件、汽车金融、汽车保险、汽车租赁以及汽车配套服务等业务，其控股或投资的主要上市公司多年前已开展汽车变速箱、汽车电池制造等业务。

而凭借参股观致汽车的行为，宝能集团已“曲线救国”，拿到整车生产资质。可以说，宝能已打通整个新能源汽车产业链条，就在等待时机落地，“坐收渔翁之利”。

借力发展地方产业

地方政府的支持，也是跨界企业闯入新能源汽车领域的重要动力。

比如，入股凯翼汽车，与其说是完成五粮液的“造车梦”，不如说是匹配其所在的宜宾市对汽车产业的发展规划需求。

在宜宾市《战略性新兴产业基地规划（2013—2020年）》中，该市重点发展新材料、新能源、高端装备制造等产业，积极推动成立机械装备制造联盟，带动上下游企业拓展新兴市场，完善产业链。

2017年4月，观致汽车曾宣布与宜宾市政府、奇瑞汽车和Kenon Holdings等签署战略合作协议，计划在宜宾市投资55亿元，建设年产50万辆汽车的项目，不过最终被宝能集团“半路截胡”。

但宜宾市并没有放弃，此番入股凯翼汽车的第一大股东——宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司，即是2017年底宜宾国资委在汽车领域出资成立的新兴产业投资公司。

目前，在汽车零部件制造业，宜宾已经有14家汽车零部件生产企业，此前的55亿元观致项目以及此番入股凯翼汽车，对于拉动宜宾高端装备制造业新能源汽车以及智能汽车产业意义重大。

同时，入股凯翼汽车，不仅能使宜宾市当地汽车零部件企业与传统汽车制造快速对接创造收益，还能以此为契机吸引外来投资，为当地的汽车以及其他新兴产业发展添砖加瓦。

除了宜宾市，这种想法在其他一些城市也能看到端倪。比如，2017年，佛山市密集迎来一批新能源汽车重大项目落地，这与其为相关产业落地提供的优惠政策密不可分。

挑战刚刚开始

对于跨界企业来说，入局汽车行业是喜事，但对于传统车企来说，则是另一番光景。

汽车产业正在急剧转型，想要生存下去，部分车企必须进行产能优化和大量的资金输入，通盘考虑下，它们不得不“忍痛割爱”，对相对劣质的产能进行剥离。

一手孕育了观致和凯翼的奇瑞汽车，就扮演了这样一个“悲情”角色。不过如今，通过拆分、融资、先后转让两个品牌的股份后，奇瑞汽车也算是甩掉拖累，缓解资金紧张的压力。

而且，一系列资本运作层面的动作，也可看出另外一个大计划的端倪——上市。奇瑞汽车很久之前就有上市的意愿，但先后多次申请IPO受阻，而今卸下两大资金重担，成功“瘦身”，聚焦主业的奇瑞汽车，或将迎来了新的上市机遇和时间点。

但是跨界企业入局就代表成功？或许不完全是。

“汽车行业是一个资金高密集、技术高密集、人才高密集、综合性强、整合度强的产业，资金只是其中一个方面的问题。”上海爱驰亿维科技有限公司联合创始人兼CEO谷峰表示，很多人质疑新能源汽车公司的资金能力，但这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。

但要是拼产品，只会更加惨烈。J.D.Power亚太区副总裁兼总经理雅各布·乔治介绍，中国汽车市场的竞争程度已经超越美国。在美国，各大汽车制造商生产销售的车型大约在290款;在中国，这个数字大约是美国的两倍。

对于缺乏整车制造经验的资本和企业来说，与时间和市场赛跑，是它们面对的最大挑战，毕竟错过新能源汽车推广的黄金期，想要“后来居上”并不容易。但如何在短时间内拿出产品并保证质量、可行性和独特性，会是砸钱就能做到的事情吗？

中国电动车百人会理事长陈清泰对《财经国家周刊》记者表示，资本大规模进入之后，企业之间的差距就会拉大，有的积累技术、有的品牌效应开始发挥作用，一段时间过后，就会出现大浪淘沙的过程。endprint