浅议国内外航班时刻的法律属性

张 宏

中国民航大学，天津 300300

航班时刻，英文为Slot，原意是“位置、停车位”，在民航领域就是航空器在机场降落后、起飞前的必要停机位，引申意义为航班时刻。依据国内其他学者的研究，航班时刻的定义是指“民航机场为使航空器在某一特定日期起飞、降落、飞行等航空活动的以实现而获得的航空器到港、离港的预定时间”。或是“指为航班指定或分配的，在特定日期、特定机场出发或到达的计划时刻”。在国外有关航班时刻的研究中，也有关于航班时刻的相关定义，欧盟793/2004规章中规定，航班时刻是“航空运输企业在特定日期和时间适用民用航空机场及相关服务设施以便实施起降等运行活动的许可”。依据澳大利亚的规定，“航班时刻是基于配置许可，使得特定飞机在特定时间、特定的一天起降的活动。所有商业和私人飞机需要航班时刻在机场起飞和降落的时段。”

比较分析国内外航班时刻，航班时刻作为两个时间节点，航空器的运行活动需要以公共运输机场为依托，进行起飞、降落。因此，个人认为，航班时刻是以行政许可为基础，使得公共运输航空器在特定机场起降、飞行等活动得以安全运行的相对确定的时间节点。

关于航班时刻所有权归属的法律问题，国外也有相关规定，以法律形式确定了航班时刻的所有权。

美国在其法典中规定了航班时刻由国家享有所有权，在1958年《联邦航空法》第307条中表明，FFA局长有权依法对民航航空的可行空域制定并实施计划，并因公共利益的需要，修改或者撤销这些规定以保障航空器安全和民用航空空域的有效利用。同时在《联邦航空法规汇编》第14部93.223(a)中规定了航班时刻的所有权不属于民航企业，这些运输企业只有对航班时刻的运营特许权，而且，任何运行中的民航企业都有权在既定的规则下，公平、公正、公开的购买、出售、抵押或者租赁航班时刻。为了提高其利用率，FAA在1993年修改了之前的“如果航空运输企业在连续两个月内持有的航班时刻使用率未达到65%，就必须把这些时刻反还给FAA”规定，改为80%，迫使运输企业提高效率。FAA作为美国民航业的行政主管部门，行使国家权力，可以说美国的航班时刻所有权是由国家享有所有权[1]。

欧盟作为航空运输业发达的国家联合体，为了促进民用航空运输业的发展，在2004年通过了《关于航班时刻分配的793/2004规章》，明确指出航班时刻是一种行政许可，民用航空运输企业对航班时刻没有所有权，只有运营权。

综上，国外关于航班时刻所有权的规定大同小异，都指出了航班时刻的国家所有权性质，否认航空运输企业及相关民用航空单位的航班时刻所有权地位。

在我国，民用航空运输业的利益相关者都是从自己的利益出发，认为自己应该持有航班时刻的所有权。主要有民航行政主管部门、航空运输企业、机场等。

就民航主管部门而言，主要是中国民用航空局和七大民航地区管理局，这些部门作为民航业的权力机关，认为，航班时刻应该属于国家所有。因此，对航班时刻有所有权和收益权。民航运输作为一种公共基础设施，作为这个行业必不可少因素之一的航班时刻，具有公共性质，由民航行政主管部门代表国家行使权力也符合法律规定。

航空运输企业作为民用航空运输业的主体，认为航班时刻的所有权应该由自己享有，没有航空运输企业运营，航班时刻就没有经济价值，因此认为享有航班时刻的所有权和收益权。

民用航空机场也认为航班时刻的所有权和收益权应该由自己享有，机场以自己的公共基础设施为载体，为航空器提供起降、飞行等航空活动和旅客的出行提供必要服务，否则一系列活动就无法开展，因此，机场认为航班时刻的所有权和收益权应该由自己享有。

这些相关利益主体之间的争议不无道理，但是关于航班时刻的所有权问题虽然在现行的法律法规中没有明文规定。就个人观点，认为航班时刻的所有权和收益权应该由国家持有。

首先，自然资源一般是由国家或者集体拥有所有权。我国2007年颁布的《物权法》在第46条和第48条分别规定“矿藏、水流、海域属于国家所有”。“森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，属于国家所有，但法律规定属于集体所有的除外”。本条款运用了周延的规定，这个“等”字概括了所有可能属于自然资源的情况。航班时刻的运用离不开空域，空域是国家资源的组成部分，国家享有其领空主权，因此可以认为航班时刻就是一种自然资源，并且其所有权归属于国家[2]。

其次，目前航空运输企业要开展航空运输活动时，必须向民航行政主管部门申请航班时刻的许可，否则不能运营，在一定意义上也是承认了国家对航班时刻的所有权。而且，我国在2009年颁布了《民用机场管理条例》，在总则中规定了“民用机场作为公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。”明确的民用机场的公共属性。另外，在2015年12月，在广州白云机场举行了一次航班时刻的大型拍卖会，所得5亿多人民币，全部上缴国库。

因此，从法律规定和现实情况分析，均表明航班时刻的所有权应该归属于国家，并由民航行政主管部门作为代表以公共利益为目的，合理调配航班时刻的利用。

在国家享有航班时刻的所有权前提下，从使用权和收益权方面分析，公共航空运输企业作为航班时刻运行的主体，民用机场作为提供服务的载体，二者在航班时刻的使用权上有密切的关系。离开民用机场，公共航空运输企业的起降、飞行等航空活动就无法开展，反之亦然。正因为二者有不可分离的关系，使得公共航空运输企业和民用机场在航班时刻的使用权和收益权上有很大的争议，都从自己的利益出发争夺该权益。

个人认为航班时刻的使用权和收益权属于公共航空运输企业，航班时刻的取得需要由公共航空运输企业向民航行政主管部门提出申请，在经济性和社会性最大化、市场化和公平、公正、公开的原则下，依据现有有关航班时刻的管理规定，并决定是否同意公共航空运输企业的申请。例如，我国在2007年颁布的《民航航班时刻管理暂行办法》规定了航班时刻的申请。因此，就目前来看，航班时刻的使用权其实主要是属于公共航空运输企业。由于公共航空运输企业对航班时刻享有使用权和收益权，在一定程度上可以提高企业的经济效益并降低票价[3]。

关于公共机场在航班时刻的使用权和收益权中的地位，个人认为大部分民用机场是由国家投资建设的，并定性为公共基础设施，不能以营利为目的，因此应该限制其享有收益权。

结语：通过分析国内外关于航班时刻的定义、所有权、使用权和收益权的法律性质，对航班时刻有了进一步了解，在未来我国航班时刻的性质和管理规定中，需要结合航班时刻的法律性质衡量它的经济利益，并对航班时刻的使用和收益在公平的基础作出分配使用。